Najważniejszy nowy samochód dla Volkswagena to Rivian R2. Amerykański SUV to punkt wyjścia
Być może trudno w to uwierzyć, ale Rivian R2 będzie ojcem wszystkich nadchodzących samochodów z grupy Volkswagena. Dosłownie - jego DNA pojawi się w szeregu modeli.
- Rivian R2, czyli nadchodzący SUV tej marki, będzie punktem wyjścia dla wielu nowych... Volkswagenów
- Chodzi tutaj nie tylko o elektronikę, ale także o całą architekturę platformy
- Wszystko wskazuje więc na to, że nowa konstrukcja SSP w dużej mierze wykorzystuje rozwiązania Riviana
To mogła być ostatnia deska ratunku dla marki z Wolfsburga. Volkswagen wszedł w bliską współpracę z Rivianem, która początkowo miała ograniczać się do zaawansowanego software'u. Nowe oprogramowanie ma być podstawą wszystkich nadchodzących modeli, które pojawią się po 2026 roku. Teraz okazuje się, że Rivian R2, czyli drugi model tej amerykańskiej marki, dla Volkswagena będzie czymś więcej, niż tylko "wzorcem".
Wassyd Bensaid, szef technologii w Rivianie, w wywiadzie dla Yahoo Finance powiedział wprost, że ich platforma stanie się bazą dla wszystkich przyszłych elektrycznych Volkswagenów. Ta informacja zbiega się w czasie z ujawnieniem większej liczby informacji na temat konstrukcji SSP.
Tym samym można wnioskować, że Volkswagen postawił na gotowe rozwiązanie Riviana, które dopasuje do swoich potrzeb. Tu akurat dużym atutem jest cała koncepcja tej platformy, która pozwala na jej łatwe "zmniejszenie lub powiększenie".
Rivian R2 to samochód, który będzie ojcem wszystkich nadchodzących Volkswagenów - od ID.1 aż po największe auta
Bensaid w rozmowie podkreśla, że jest to głównie zasługa architektury strefowej, w której zmniejszanie wymiarów auta jest stosunkowo proste i przynosi korzyści finansowe. Do tego idealna kompatybilność z oprogramowaniem, które stworzył Rivian, będzie dawała wiele zalet, które staną się przewagą aut tej marki.
Wyjaśnijmy jedną rzecz. Czym jest architektura strefowa?
Architektura strefowa (czyli zonal architecture) to nowe podejście do projektowania systemów elektronicznych w pojazdach, które może całkowicie zmienić sposób, w jaki powstają samochody, zarówno pod względem technicznym, jak i ekonomicznym.
Jej głównym celem jest uproszczenie budowy i działania instalacji elektrycznej poprzez decentralizację sterowników i skrócenie długości wiązek przewodów. To odpowiedź na coraz większe wymagania dotyczące transferu danych i niezawodności systemów, szczególnie w kontekście pojazdów elektrycznych i autonomicznych.
Jak działa architektura strefowa? To wbrew pozorom "proste i skomplikowane" jednocześnie
Tradycyjnie, producenci samochodów korzystali z tak zwanej architektury domenowej. Tam urządzenia z tej samej kategorii (np. systemy bezpieczeństwa, multimedia) były podłączone do wspólnego kontrolera.
W przypadku architektury strefowej następuje zasadnicza zmiana. Pojazd dzielony jest na fizyczne strefy (np. przód-lewy, tył-prawy), a każda z nich ma własny sterownik (tak zwany gateway), który łączy ze sobą urządzenia znajdujące się najbliżej. Dzięki temu system działa szybciej, jest łatwiejszy w serwisie, a jego konstrukcja staje się znacznie prostsza.
Krótsze wiązki to lżejsze samochody
Jedną z największych zalet tego rozwiązania jest znacząca redukcja długości i masy przewodów. Tradycyjne samochody mogą zawierać nawet do 5 kilometrów okablowania, które waży ponad 60 kg.
W modelach z architekturą strefową, takich jak Tesla Model 3, udało się skrócić długość kabli o połowę i zmniejszyć masę wiązki aż o 85%. Mniejsze zużycie miedzi oznacza lepsze osiągi, niższe zużycie energii i większy zasięg w samochodach elektrycznych. Dodatkowo, przesiadka z instalacji 12V na 48V pozwala na przesyłanie tej samej mocy przy niższych prądach, co dodatkowo redukuje grubość przewodów.
Architektura strefowa to także większa niezawodność i odporność na awarie
Strefowy układ sterowania zwiększa również niezawodność systemów elektrycznych. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych, odpornych na wibracje i wilgoć złączy, a także izolacji poszczególnych stref, awaria jednego modułu nie powoduje unieruchomienia całego systemu. To szczególnie istotne w kontekście zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS) oraz technologii autonomicznej jazdy.
Dzięki modularnej konstrukcji, pojazdy oparte na architekturze strefowej są łatwiejsze w diagnozie i naprawie. Zamiast przeczesywać skomplikowane schematy przewodów, technik może skupić się na konkretnej strefie. Co więcej, wiele aktualizacji może być przeprowadzanych zdalnie, bez konieczności wizyty w serwisie. Wszystko to za działa za pomocą Wi-Fi lub 5G.
Rivian R2 to ojciec nowych modeli z Wolfsburga. To będzie także rewolucja na liniach produkcyjnych Volkswagena
Produkcja tradycyjnych wiązek kablowych to czasochłonny proces, który wymaga indywidualnego podejścia do każdego modelu. W architekturze strefowej stosuje się gotowe moduły z plug-and-play, co pozwala zautomatyzować proces montażu, zmniejszyć liczbę błędów i znacząco obniżyć koszty. To potencjalnie przekłada się także na niższe ceny końcowe dla klientów.
Jakby tego było mało - architektura Riviana będzie dostępna także w innych markach grupy Volkswagena, ale wszędzie zyska "unikalny" charakter
To kluczowa rzecz w takim projekcie. Bensaid zauważa, że każda marka z koncernu, czyli Skoda, Cupra, Audi, a nawet Lamborghini, mogą korzystać z nowej architektury platformy i elektroniki. Jednocześnie UI (user interface) ma być unikalny dla każdej marki, podobnie jak i zestrojenie napędu oraz właściwości jezdne.
Krótko mówiąc: o ile podzespoły będą wspólne, o tyle wszystkie marki mają jednocześnie zachować swój styl i swoje unikalne cechy. Teoretycznie więc dostaniemy jeden produkt o wielu twarzach, czasami nawet nie wiedząc, że jest to ta sama konstrukcja.