Syrena 110. Historia auta, które mogło zmienić polską motoryzację

Lata 60. XX wieku w Polsce to rozkwit PRL-u. Motoryzacja wtedy opierała się w naszym kraju na dwóch rodzimych produktach - Warszawie i Syrenie. Obydwa auta były jedynym wyborem dla wielu kierowców, wtedy stanowiącym spełnienie marzeń. Nikt jednak nie ukrywał tego, że pojazdy te nie grzeszyły ani jakością, ani tym bardziej rozwiązaniami technicznymi. O ile Warszawa broniła się wymiarami i komfortem, o tyle Syrena sypała się w oczach i była znienawidzona przez wielu kierowców. Z tego powodu Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego postanowiło opracować całkowicie nowy samochód. Jednocześnie prace trwały też w FSO, gdzie w zaciszu mniej uczęszczanych budynków powstała Syrena 110.

Rewolucja zbudowana z tego, co było pod ręką

BKPMot swoim własnym sumptem opracował trzy prototypy, które otrzymały nazwy Alfa, Beta i Delta. Projekt "Gamma" został odrzucony już na etapie projektu i nie doczekał się nawet makiety. Pierwszy z nich (Alfa) wykorzystywał napęd na tylną oś i silnik umiejscowiony z tyłu, przez co auto wyglądało jak Zaporożec po mutacji. Pozostałe dwa auta stawiały na nowoczesny napęd na przednią oś. Najbardziej imponujący był projekt Beta, który po raz pierwszy wprowadzał coś, co prezentowało się jak popularne teraz nadwozie typu hatchback.

Zobacz 19 zdjęć Prototyp "Alfa" stworzony przez BKPMot

Tym samym tropem poszło FSO. Syrena 110 musiała spełniać założenia, które zostały postawione konstruktorom. Samochód miał ważyć do 720 kg, przy czym na pokładzie musiały znaleźć się wygodne miejsca dla czterech osób. Ładowność? 350 kilogramów. Prędkość maksymalna? 125 km/h, przy zachowaniu przyspieszenia od 0 do 80 km/h w 15 sekund. Ważne było przy tym wszystkim zużycie paliwa, które miało nie przekraczać 8 dm3 na sto kilometrów (czyli ośmiu litrów).

Kolejnym wyzwaniem był fakt, że auto miało być wytwarzane przy zastosowaniu nowocześniejszych technologii, ale jednocześnie wykorzystywałoby szereg podzespołów z Syreny 104. To brzmi jak szalony pomysł, nieprawdaż?

Zobacz 19 zdjęć Prototyp "Beta" stworzony przez BKPMot. (Dzięki Złomniku <3)

Syrena 110 powstawała pod okiem doświadczonych osób

Profesor Edward Loth, wiedząc, że auto powstanie przy wykorzystaniu dostępnych podzespołów (takich jak silnik) postanowił stworzyć unikalną koncepcję. Przednia część auta bazowała na ramie szczątkowej, którą można było odłączyć od pozostałej części auta. Znajdował się tam pełen zespół napędowy, układ kierowniczy i zawieszenie.

Skąd taki pomysł? Przede wszystkim chodziło o skrócenie czasu naprawy. Tak naprawdę wystarczyło by założyć inną ramę z kompletem podzespołów, aby samochód był w pełni sprawny, co miało skrócić jego przestój w serwisie. Jednocześnie profesor Loth podkreślał, że w ten sposób w przyszłości będzie można szybko zmienić jednostkę napędową na nowszą konstrukcję, która miała powstawać w FSO. Tym bardziej, że plany mówiły o silniku 4-suwowym mocowanym poprzecznie.

Zobacz 19 zdjęć Syrena 110, jeden z ocalałych prototypów

Finalnie w 1964 roku władza połączyła zespół BKPMot i FSO, aby wspólnie stworzyły wyczekiwanego następcę Syreny. Bazując na projekcie Beta powstał samochód o atrakcyjnym nadwoziu zaprojektowanym przez Zbigniewa Rzepeckiego. Nowoczesne kształty i niespotykana forma były ogromnym przeskokiem względem przestarzałej Syreny 104, wyglądającej niczym relikt przy nowym prototypie. Największą różnicą względem Bety był krótszy o 20 cm rozstaw osi, który jednak nie wpłynął znacząco na ograniczenie przestrzeni we wnętrzu. Do bagażnika wciąż mieściła się pralka "Frania" - zresztą żartobliwie mówi się, że było to jednym z głównych założeń przy projektowaniu nadwozia.

Samochód uzbrojono w silnik S-31

W 1966 roku z FSO wyjechało około 20 prototypów, które różniły się detalami nadwozia i wnętrza. Testy tych samochodów przynosiły obiecujące wyniki i zwiastowały dobrą zmianę na rynku motoryzacyjnym. Pod maską co prawda wciąż pracował silnik S-31 oferujący 40 KM, aczkolwiek dzięki napędowi na przednią oś oraz dopracowanej konstrukcji w zupełności radził sobie z tym autem.

Start produkcji seryjnej zaplanowano na rok 1968. Wszystko wskazywało na to, że Syrena 110 faktycznie trafi na rynek, bowiem przygotowywano pełną dokumentację, a fabryka była gotowa na wdrożenie zmian umożliwiających seryjne składanie nowego auta. Władza ociągała się jednak z podjęciem decyzji dotyczącej wolumenu produkcji. Według najróżniejszych dokumentów zakładano dwa warianty - 50 000 aut składanych w Zakładach Naprawy Samochodów w Warszawie (położonych obok FSO), lub 20 000 pojazdów, które miały wyjeżdżać z hali montażowej Syreny na Żeraniu.

Zobacz 19 zdjęć Kierownica z Malucha pojawiła się nieco później. Prototypy 110-ki różniły się między innymi wyglądem wnętrza

Finalnie do produkcji nie doszło

Dlaczego? Powodem był zakup licencji na Fiata 125p. Samochód ten był znacznie ważniejszy dla władz, nie tylko ze względu na nowocześniejszą konstrukcję, ale także z powodu atrakcyjnego dla społeczeństwa wizerunku. Jednocześnie zdecydowano się na dalszą produkcję klasycznej Syreny, którą konsekwentnie rozwijano. Popularna "Skarpeta" przetrwała aż do 1983 roku. Oczywiście wszyscy wiemy, że użytkownicy niespecjalnie kochali ten samochód.

Co ciekawe Syrena 110 przetrwała do naszych czasów. W latach 80. pracownikom pracownicy odkupili trzy prototypy. Aktualnie wiadomo. że istnieją dwa auta. Jedno należy do Muzeum Techniki, drugie zaś (widoczne na zdjęciach) jest w prywatnych rękach. Jego historia jest bardzo ciekawa. Poprzedni właściciel ogłosił bowiem w gazecie zdjęcie podpisano jako "Skoda, silnik 0,9". Nie wiedział on bowiem z czym tak naprawdę ma do czynienia. Samochód przez lata stał w szopie i wymagał gruntownego remontu.

Zobacz 19 zdjęć

Aktualny właściciel Syreny 110, Pan Grzegorz Jędraszczak jest fanem tego modelu i przez lata poszukiwał zaginionej 110-ki. Po remoncie auto wróciło na drogi i co jakiś czas było pokazywane publicznie podczas zlotów lub spotkań fanów modelu. To bez wątpienia jeden z ważniejszych samochodów w historii polskiej motoryzacji z okresu PRL.

Zdjęcia: Tomasz Zych