Tam i z powrotem, czyli 3500 kilometrów Citroenem SpaceTourer
Przed większością długich podróży zakładamy sobie teoretyczny scenariusz wydarzeń, które spotkają nas w przeciągu kilkunastu najbliższych godzin spędzonych za kierownicą. Tankowania, korki, postoje - to wszystko w mniejszym lub większym stopniu staramy się sobie rozplanować, aby dotrzeć do celu o określonej porze. Wsiadając za kierownicę Citroena SpaceTourera myśleliśmy, że wszystko pójdzie po naszej myśli. Nic bardziej mylnego…
Nie chodzi jednak o niezawodność auta - tutaj akurat nie możemy powiedzieć złego słowa na Citroena SpaceTourera, gdyż warunki, w których przyszło nam go sprawdzić okazały się wyjątkowo ekstremalne - zarówno pogodowo jak i czasowo. Wszystko jednak po kolei.
Zmiana warty
Nowy van w ofercie Citroena to następca doskonale znanego modelu Jumpy. Powstał on na platformie EMP2 (tej samej, która znajduje się między innymi w Peugeocie 3008), zaś nad projektem poza koncernem PSA czuwała także Toyota, które sprzedaje ten model jako ProAce. Choć korzenie wiążą go z autem dostawczym, to jednak użytkowy charakter został tutaj niemal całkowicie zatuszowany. Zdecydowanie poprawiono wygłuszenie kabiny, zaś elementy, z którymi kierowca ma stały kontakt pokryto miękkimi plastikami. Pozostałe elementy spasowano z wyraźną starannością, dzięki czemu ilość niepożądanych dźwięków w kabinie została znacząco zredukowana.
Kierunek: Genewa
SpaceTourer służył nam nie tylko jako środek transportu podczas podróży na salon samochodowy w Genewie. Stał się on także naszym mobilnym biurem, w którym to cały czas pracowaliśmy nad materiałami publikowanymi podczas targów. Przyznam szczerze, że lepiej trafić nie mogliśmy. Odebraliśmy bowiem wersję Shine z pakietem Business. Co to oznacza? Otóż nasz egzemplarz posiadał dwa indywidualne fotele oraz rozkładane stoliki w drugim rzędzie, zaś z tyłu znalazła się trzyosobowa ławka. Siedziska zamocowane są na szynach, dzięki czemu można swobodnie je regulować (o możliwości zmiany pochylenia oparcia nie trzeba nawet wspominać). Fotele te posiadają także możliwość obrócenia tyłem do kierunku jazdy - trzeba je jednak najpierw zdemontować, co sprawia już lekką trudność. Ciekawostką jest obecność “podwójnych” pasów bezpieczeństwa. Indywidualne fotele posiadają bowiem pas zintegrowany z oparciem, zaś w ścianach bocznych pozostały te, które normalnie występują z klasyczną kanapą. Pozwala to na tak zwany “retrofit”, czyli ewentualny montaż trzyosobowej kanapy w drugim rzędzie, ale cierpi nieco na tym estetyka.
Ostatni rząd bardzo szybko zamienił się w schowek na podręczne bagaże, zaś cztery spore walizki bez problemu upchnęliśmy w bagażniku. Wysoko umiejscowiona półka pozwala na postawienie nawet dość gabarytowego bagażu bez konieczności demontażu tejże. Do kufra dostać możemy się zaś na dwa sposoby - klasycznie przez otwieraną pokrywę, lub za pomocą uchylanej szyby.
Niedziela, godzina 21 - cztery osoby wsiadają na pokład. Laptopy trafiają na stolik, zasilacze zaś podłączamy do dostępnego gniazdka 230W. To drobne udogodnienie stało się naszym zbawieniem, gdyż większą część naszej pracy wykonywaliśmy właśnie w drodze z targów do hotelu. Początkowo podróż przebiegała bez większych przygód. W Polsce utrzymywał się lekki deszcz, zaś temperatura oscylująca w okolicach 2-3 stopni nie zachęcała do szybszej jazdy. Podróżując więc z prędkością w granicach 130-140 kilometrów na godzinę spokojnie toczyliśmy się w kierunku przejścia granicznego w Zgorzelcu. Pierwsze tankowanie, które zrobiliśmy mocno na wyrost, gdyż według wskaźnika zeszliśmy nieco poniżej połowy objętości zbiornika, zaliczyliśmy jeszcze przed wjazdem do Niemiec. Przy okazji odkryliśmy też bardzo ciekawą przypadłość - otóż pierwsza połowa “baku” znika w oka mgnieniu, zaś druga ciągnie się niemal w nieskończoność, a dotarcie do rezerwy zdaje się być niezwykle trudnym wyzwaniem.
Kolejnym etapem było pokonanie całych Niemiec. Odcinek ten mieliśmy przejechać akurat przed porannym poniedziałkowym szczytem, docierając - przynajmniej według naszych założeń - do granicy Szwajcarskiej między 7 a 8 rano. Kilka kilometrów za granicą spotkała nas jednak bardzo intensywna śnieżyca, która po chwili zamieniła się w wielką ulewę, co nie wpłynęło pozytywnie na czas przejazdu, lecz pozwoliło “wykręcić” rewelacyjny wynik zużycia paliwa (rzędu 7,8 litra na setkę). Przy okazji przez to opóźnienie wpakowaliśmy się w poranne korki w okolicach Bazylei. W porannym ruchu zwróciliśmy uwagę na jedną rzecz, która wcześniej była zupełnie niezauważalna - niezależnie od wybranego źródła muzyki (Bluetooth lub połączenie USB) przełączanie między kolejnymi utworami zajmuje od 5 do nawet 10 sekund. Jest to o tyle irytujące, że chcąc przeskoczyć przykładowo o trzy ścieżki musimy poświęcić na to kilkadziesiąt sekund, lub zrobić to (w przypadku streamingu) bezpośrednio z telefonu. Dziwnie zestrojono także głośniki, gdyż nawet przesuwając balans w kierunku tylnej części nadwozia pasażerowie narzekali zbyt cicho grającą muzykę.
O ile nocny odcinek był dość męczący dla kierowców, o tyle odpoczywający wówczas pasażerowie nie mogli narzekać - prawie wszyscy wygodnie przespali ponad sześć godzin, budząc się dość wypoczętymi. Nad ranem zaś pomocnym w rozbudzeniu się był dwuczęściowy szklany dach, dzięki któremu do wnętrza wpadało dużo światła.
Podczas jazdy zwróciliśmy uwagę na absolutny brak podręcznych schowków - poza półką na konsoli centralnej i dużą skrytką nad zegarami brakuje tutaj najróżniejszych skrytek i uchwytów, w których można schować telefon lub dokumenty. Owszem, podwójny schowek po stronie pasażera jest duży, ale w czasie jazdy trudno jest się do niego dostać. Specyficznie umiejscowiono również uchwyty na kubki - na szczycie deski rozdzielczej. Mają małą średnicę i są położone bardzo blisko słupków A , przez co biorąc większe kawy ze stacji potrafią się tutaj nie zmieścić - a innych cupholderów, poza tymi z tyłu próżno szukać.
Dobre złego początki
Kto był w Szwajcarii autem ten wie, że ograniczenia prędkości w tym kraju to nie przelewki. Średnio co kilka kilometrów ukryte są fotoradary. Mandat, jak łatwo się domyślić, do tanich nie należy. Utrzymując więc prędkość w przedziale 80-120 kilometrów na godzinę toczyliśmy się w strugach deszczu cały czas kierując się na Genewę. Zużycie paliwa z podróży autostradowej zamknęło się na poziomie 8,1-8,2 litra ropy na każde pokonane sto kilometrów, co można uznać za bardzo dobry wynik w perspektywie przeciętnej aerodynamiki oraz czterech osób na pokładzie wraz ze stosem bagaży. Całkiem nieźle radzi sobie również 177-konna jednostka 2.0 HDI spięta z 6-biegowym automatem. Jest to sprawdzona skrzynia produkcji japońskiego Aisina, wyleczona już ze wszystkich dziwnych przypadłości, takich jak szarpanie czy opóźnione redukcje biegów. Kolejne przełożenia wrzucane są z dużą płynnością i bez przesadnego opóźnienia. Nieco gorsza jest reakcja na tzw. “kickdown”, ale gdy już uda nam się zredukować przełożenie, to do akcji wkracza aż 400 Nm momentu obrotowego, sprawnie rozpędzając nawet załadowanego SpaceTourera.
Na kilka kilometrów przed Genewą tym skierowaliśmy się w stronę francuskiego Gex, położonego nieco ponad 1000 metrów nad poziomem morza. Wszechobecny deszcz zwiastował nadchodzące problemy. Im wyżej wspinaliśmy się SpaceTourerem, tym więcej śniegu otaczało nas z każdej strony. Co ciekawe wszelkie zakręty i agrafki Citroen połykał bez większych problemów, nawet w kiepskich warunkach pogodowych - układ kierowniczy przekazuje bardzo mało informacji z przednich kół, aczkolwiek nie jest przesadnio wspomagany, co pozwala na bezproblemową kontrolę auta.
Pod hotelem (położonym 1300 metrów nad poziomem morza) było już całkowicie biało. Początkowo śnieg tylko lekko prószył, ale już zaledwie godzinę później rozpętała się solidna śnieżyca, która trwała niemalże do rana. Wycieczka do sklepu kosztowała nas sporo nerwów - podjazd ograniczał się głównie do modlitw o odrobinę przyczepności i wiary we wsparcie ze strony kontroli trakcji. Owszem, na drodze tej zalecane jest posiadanie łańcuchów. Jednak wielokrotnie odwiedzaliśmy dokładnie to samo miejsce po salonie genewskim i nigdy nie trafiliśmy na tak złe warunki.
Około godziny 19 samochód zaczął powoli znikać pod stertą śniegu. Pocieszny Francuz rezydujący na recepcji w odpowiedzi na nasze pytanie o przewidywany stan dróg o poranku odpowiedział “oui oui, tip top”. Cóż, ten tip-top był przez nas delikatnie kwestionowany w momencie, w którym zobaczyliśmy ratrak uwięziony w zaspie. Tego nikt z nas się nie spodziewał. Lekko przerażeni porzuciliśmy więc SpaceTourera, czekając na rozwój sytuacji.
Wyzwanie
O 6 rano ruszyliśmy wraz ze szczotkami i łopatami w kierunku auta. Cały hotel przypominał wielką ciemną plamę na mapie, gdyż od mniej więcej trzeciej nad ranem nie było prądu. SpaceTourer przy słabym porannym świetle wyglądał jak wielka góra lodu, w którą uderzył swego czasu Titanic. Wyzwaniem okazał się nawet wyjazd z miejsca postojowego - pomimo intensywnej pomocy obsługi hotelu, która specjalistycznym sprzętem odśnieżała przejazd, Citroen nie chciał wyrwać się ze swojego miejsca postojowego. Walka zajęła nam równe 40 minut - dopiero po tym czasie udało się ruszyć (z górą zamarzniętego śniegu na dachu) w kierunku Genewy. Na mocno zasypanej drodze doceniliśmy dwie rzeczy - sprawne hamulce oraz możliwość redukcji biegów za pomocą łopatek umiejscowionych przy kierownicy. Powoli, acz sprawnie toczyliśmy się w kierunku motoryzacyjnej stolicy Szwajcarii licząc na poprawę warunków pogodowych. Nasz egzemplarz niestety nie był wyposażony w bardzo praktyczne udogodnienie - system GripControl, korzystający z ESP, a mający na celu poprawę trakcji na trudniejszych nawierzchniach. Podczas salonu debiutowała także nowa odmiana 4x4, korzystająca z napędu przygotowanego przez francuską firmę Dangel. Dodam tylko, że pokazowy egzemplarz postawiono na specjalnych łańcucach, które bardzo chętnie pożyczliśmy na powrót do hotelu.
Niskie temperatury nie są jednak naturalnym habitatem dla tego auta. Owszem, ogrzewanie “budzi się” stosunkowo szybko, zaś zmarzniętym pasażerom (ale tylko podróżującym z przodu) pomagają podgrzewane fotele, aczkolwiek sam silnik rozgrzewa się niezwykle długo - nawet w Polsce trzeba było przejechać do 15 kilometrów, aby jednostka “złapała” temperaturę roboczą.
Zwinność?
Citroen SpaceTourer nie należy do “małych” zawodników, a mimo to w mieście radzi sobie zadziwiająco dobrze. Wszystko to dzięki bardzo krótkim zwisom, pozwalającym się złożyć nawet w ciasne miejsca postojowe. Warto dodać, iż testowana przez nas wersja to “średnia” odmiana M, legitymująca się długością 4959 mm oraz rozstawem osi wynoszącym 3275 mm. W ofercie dostępna jest także dłuższa wersja XL, która ma ponad 5,1 metra długości. SpaceTourer tym samym rywalizuje z takimi zawodnikami jak Volkswagen Multivan/Caravelle oraz Mercedes Klasy V.
Podczas parkingowej gimnastyki doceniliśmy wielkie lusterka oraz kamerę cofania, choć ta ostatnia nie cieszy kierowcy przesadnio dobrym obrazem. Zwłaszcza po zmroku jest kiepsko - obraz staje się bardzo niewyraźny i mało klarowny. Przy manewrowaniu irytować może również specyficzny przełącznik automatycznej skrzyni biegów - jest to płaskie pokrętło, które ciężko jest wygodnie chwycić.
Dobry, ale nie idealny
Citroen SpaceTourer to duży krok naprzód na francuskiej marki. W porównaniu do swojego poprzednika nabrał znacznie więcej “osobowego” charakteru. Zarówno kierowca jak i pasażerowie komfortowo pokonają nim nawet bardzo długą podróż, choć pewne małe niedoróbki bywają tutaj irytujące. Do wspomnianych wcześniej w tekście elementów należy doliczyć przykładowo brak lewego podłokietnika przy fotelu kierowcy (i jego odpowiednika po prawej stronie) - krawędź okna jest nieco wyżej i dalej, przez co pozycja ta nie jest idealna. Irytująca jest również obsługa całego systemu inforozrywki - jest on dość powolny i ze sporym opóźnieniem reaguje na dotyk. Z drugiej strony SpaceTourer rozpieszcza przestrzenią i cieszy sporą zwinnością jak na tak duże auto.
A jak wygląda to wszystko w podsumowaniu finansowym? Ceny osobwej wersji SpaceTourera startują z poziomu 133 500 zł, testowana odmiana to zaś wydatek rzędu 197 500 zł. Dodając do tego szereg opcji - takich jak pakiet Business (16 080 zł, dwa indywidualne fotele i rozkładany stolik), skórzaną tapicerkę oraz inne dodatki docieramy do kwoty rzędu 220 000 zł. Czy to dużo? Na tle konkurencji Citroen jest nieco tańszy, choć oferuje również nieco mniej zaawansowanych rozwiązań.