TEST: Ford Transit Furgon 2.0 Ecoblue L4H3 - Świetny stosunek wartości do ceny

Dwa testy w jednym

Testowany Ford Transit to najdłuższa i najwyższa odmiana (L4H3). Napęd na tylne koła przekazywany jest przez manualną, sześciostopniową skrzynię biegów, a pod maską mamy najmocniejszy wariant dwulitrowego diesla (185 KM). Przy okazji tego testu podzielę się też paroma ciekawostkami związanymi z innym egzemplarzem. Użytkuję Transita jako auto codzienne. Również jest to wersja po liftingu, w mniejszym rozmiarze (L3H2 - kwestia potrzeb) oraz z automatyczną skrzynią biegów. Wyposażenie skromniejsze, silnik słabszy (130 KM) i napęd na przednie koła. W momencie pisania tego materiału przejechałem nim ponad 15 000 km.

Oderwany od rzeczywistości…

Podstawiona przez Forda konfiguracja nijak się ma do najczęściej wybieranych wersji aut dostawczych. Pomijając gabaryty, ponieważ te wybiera klient, mamy wersję wyposażoną bardzo bogato. Czy warto wyposażać busa w większość możliwych opcji? Częściowo tak. Adaptacyjny tempomat (we wszystkich Fordach można zmienić jego działanie na tradycyjne) oraz aktywne utrzymanie na pasie ruchu chciałbym mieć w swoim egzemplarzu. Korek przestawałby wtedy być czasem zmarnowanym - obecne generacje tych systemów w takich
warunkach świetnie się sprawdzają i można na nich polegać. Z drugiej strony w wersji ze skrzynią ręczną adaptacyjność tempomatu jest mocno ograniczona i dopłacać do niego nie widzę sensu. Bardzo przydatny jest też system monitorowania ruchu poprzecznego podczas cofania.

Miejsce pracy

Ford Transit ma kabinę, która przede wszystkim jest przemyślana i funkcjonalna. Zwraca uwagę niska (oczywiście jak na auto dostawcze) pozycja za kierownicą. Fotel kierowcy jest twardy, ale wygodny. Nawet po całym dniu jazdy kierowca nie odczuwa dyskomfortu czy bólu pleców. Poza regulacją wysokości oraz kąta nachylenia oparcia mamy możliwość ustawienia podparcia lędźwi (w jednej płaszczyźnie) oraz oddzielnie podparcia ud (na wysokość). Według relacji dwóch pasażerów kanapa również jest wygodna, chociaż na taką nie wygląda.

Schowki są duże i przemyślane. Przestrzeń pod dachem podzielono na cztery sekcje, dwie większe i dwie mniejsze (w mniejsze można zamontować np. CB radio lub tachograf). Ale mieści się tam też portfel, telefon komórkowy i etui na okulary. Uchwyty na napoje - są cztery sztuki (w tym dwa w składanym środkowym oparciu). Jest też miejsce na butelki - nawet dwulitrowe. Rozmieszczono ich aż cztery! Do tego głębokie kieszenie w drzwiach, pojemny schowek pod dwuosobową kanapą, dwie sekcje pod szybą na dokumenty A4, zamykane miejsce na apteczkę w drzwiach kierowcy i średniej wielkości schowek przed pasażerem. I to jeszcze nie koniec. Za kierownicą jest kolejny schowek, już nie A4 (ale A5 wchodzi) z portem USB. W wersji ze skrzynią automatyczną jest kieszonka koło obudowy wybieraka, z kolejnym portem USB nad nią.

A jak się nie zamówi poduszki powietrznej dla pasażera, to zyskuje się dodatkową półkę - np. na karton chusteczek. Można też wykorzystać przestrzeń pod kanapą. Jest jej sporo, aczkolwiek trzeba uważać na przeciętnie osłonięte przewody, które tamtędy przebiegają.

W przypadku aut wyposażonych w Ford SYNC obydwa porty USB mają taką samą funkcjonalność i łączność Apple CarPlay czy Android Auto działa na obu z nich. Sam system multimedialny jest bardzo dobry. Logika systemu oraz płynność działania jest świetna. Brakuje tylko trochę ciekawszej grafiki i kolorów. Część funkcji jest zdublowana na wyświetlaczu między prędkościomierzem oraz obrotomierzem (muzyka/telefon) - brakuje niestety wskazań z nawigacji połączonej przez CarPlay/Android Auto. Mamy też fizyczny przycisk wyłączający ekran multimediów - proste i jakże funkcjonalne.

Wady wnętrza?

Środkowe miejsce nie ma „swojego” uchwytu na kubek. Ford Transit cierpi też na dosyć dziwny problem cieplny. Otóż w zimie osoba siedząca po środku się przegrzewa. Jest bliżej nieokreślony problem z przenikaniem zimna przez drzwi. Co jest tym dziwniejsze, że auto jest świetnie wyciszone, nic nie gwiżdże, nie czuć aby uszczelki puszczały, a jednak czuć wyraźnie, że "ciągnie chłodem". Nie można też zamówić w żadnej wersji automatycznej klimatyzacji. Jest to o tyle dziwne, że oferowana manualna jest sterowana elektronicznie.

Reflektory, światełka, lampki

Kolejnym bardzo przemyślanym elementem jest szeroko pojęte  oświetlenie. Przestrzeń bagażowa już w standardzie posiada cztery mocne punkty świetlne. Za niewielką dopłatą można dołożyć
listwy ledowe. W wersjach z kamerą cofania nad tylnymi drzwiami jest mocna lampka uruchamiana włącznikiem na drzwiach.

Prawie doskonałe są reflektory przednie. Pod jednym kloszem zintegrowano światła do jazdy dziennej, pozycyjne, mijania oraz doświetlające zakręty. I to te ostatnie robią robotę. Oddzielna
sekcja z niezależną żarówką doskonale doświetla wewnętrzną część łuków. Co ciekawe, podczas cofania na stałe zapalają się obydwie sekcje doświetlające. Bardzo przydatne. Do pełni szczęścia brakuje tylko porządnych świateł mijania. Strumień światła jest bardzo szeroki jednak również bardzo krótki. Jeszcze dziwniejszy jest fakt, że opcjonalne reflektory ksenonowe wcale nie świecą znacznie dalej. Są one zresztą niskiej mocy, z ręczną regulacją i bez systemu oczyszczania. Czy warte dopłaty? Kosztują tylko 2 200 PLN netto, także już sam aspekt wizualny w mojej ocenie powoduje, że tak.

Wrażenia z jazdy

Mocny silnik i ponad 400 Nm momentu obrotowego sugerują, iż nawet podróż z ładunkiem nie będzie stanowiła problemu. Rzeczywistość jest jednak zgoła inna. Bez obciążenia dynamika jest bardzo dobra, aczkolwiek daleko jej do testowanego w zeszłym roku Mercedesa
Sprintera. Jego V6-stka aż kipiała mocą a Ford, mimo że raptem o 5 KM (i aż 85 Nm) słabszy, jest po prostu dynamicznym busem. Sytuacja zmienia się diametralnie przy jeździe z ładunkiem. Załadowanie palety o masie 800 kg obnaża niedoskonałości tego silnika. Spadek dynamiki jest ogromny a spalanie znacznie wzrasta. Mój egzemplarz był ładowany wielokrotnie prawie równo z homologacją (ponad 1 200 kg) i mimo
dużo słabszego silnika procentowy spadek dynamiki był subiektywnie mniejszy.

Skoro już wspomniałem o spalaniu, poniżej wyniki.

Zużycie paliwa	na pusto	z ładunkiem 800 kg
przy 100 km/h:	7,8 l/100 km	9,5 l/100 km
przy 120 km/h:	8,5 l/100 km	10,7 l/100 km
przy 140 km/h:	12,8 l/100 km	15,1 l/100 km
w mieście:	ok 9 l/100 km	ok 9 l/100 km

Mój egzemplarz pali odrobinę mniej w trasie (około 9 litrów przy prędkości przelotowej 120 km/h, trzech osobach dorosłych na pokładzie oraz około 400 kg ładunku). W tej samej konfiguracji przy 140 km/h wynik to równe 12 litrów na każde sto kilometrów. Średnie spalanie z ostatnich 3 000 km to 8,7 l. Czyli dokładnie tyle, ile podaje homologacja wg normy WLTP, a podkreślić trzeba, że auto częściej jeździ obciążone niż puste.
Podobnie jak we wspomnianym Mercedesie, również w Fordach układ kierowniczy ma bezpośrednie przełożenie, a kierownica jest żywcem przeniesiona z aut osobowych. Jest ona przyjemnie mała i nawet ronda czy ostre zakręty pokonujemy bez przekładania na niej rąk.

Zawieszenie Transita jest typowe dla aut dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej równej 3,5 tony. Oznacza to wzmocnione tylne osie i, co za tym idzie, bardzo sztywne resorowanie na pusto. Trochę ładunku umiejscowionego w tylnej części paki i komfort jazdy znacząco rośnie.

Na oddzielny akapit zasługuje wyciszenie wnętrza. Ford Transit jest bezapelacyjnie najlepiej wyciszonym autem dostawczym na rynku (tak, w Mercedesie jest odczuwalnie głośniej). Zarówno silnik jak i szumy powietrza są bardzo dobrze niwelowane. Wersja z najwyższym dachem (H2) komfort akustyczny zachowuje do 120 km/h. Mój egzemplarz (dach H1) nie męczy uszu przy dozwolonej w Polsce prędkości autostradowej. Jako ciekawostka, wersja ze skrzynią automatyczną i napędem na przednie inaczej brzmi niż egzemplarz ze skrzynią manualną i napędem na tylną oś. Nawet przy niskich prędkościach wyraźnie słychać delikatniejszą pracę układu napędowego oraz mniejszy poziom hałasu. Rzuciło mi się to w uszy dopiero po bezpośredniej przesiadce pomiędzy autami przy oddawaniu egzemplarza z parku prasowego.

Przestrzeń!

Jedna z najważniejszych cech aut dostawczych to paka. W tej kwestii Transit również wypada dobrze. Widoczny na zdjęciach egzemplarz jest najdłuższy i najwyższy (L4H3), ten niewidoczny jest "raz niższy i raz krótszy" (L3H2). O wymiarach, podobnie jak o gustach, dyskutować nie ma sensu - każdy potencjalny nabywca dopiera sobie to według potrzeb. Podobnie jak u konkurencji, napęd na tylne (lub wszystkie) koła skutkuje podniesieniem podłogi o kilkanaście centymetrów. Niby niewiele, ale dodatkowo mamy stopień przy drzwiach bocznych, co już utrudnia wykorzystanie tej przestrzeni w pełni.

Polecam dokupić szyny z uchwytami do mocowania bagażu umiejscowione w połowie wysokości przestrzeni ładunkowej - znacznie ułatwiają właściwe przypięcie towaru. Standardowe punkty mocujące w podłodze wystarczają, ale przy wyższych paletach poprawne ich zabezpieczenie trwa sporo czasu.

Ogromną zaletą Transita jest seryjne obicie przestrzeni bagażowej od wersji Trend. Nie jest ono może bardzo grube, ale w większości przypadków sprawdzi się świetnie.

Pieniądze…

Prędzej czy później ten akapit musi się pojawić. Ford Transit nie będzie najtańszą opcją na rynku. Nie będzie też najlepszy. Ale w relacji jakości do ceny w mojej prywatnej ocenie jest bezkonkurencyjny.
Widoczny na zdjęciach egzemplarz zgodnie z obowiązującym cennikiem kosztuje około 150 000 zł netto. Jednocześnie obowiązuje promocja  obniżająca tę kwotę o 30 000 zł. Kwota jest spora, dużo taniej można kupić auta produkcji włoskiej czy francuskiej, ale będą one odstawały od Transita pod każdym względem. Z drugiej strony, Mercedes Sprinter będzie dużo droższy (a wcale nie dużo lepszy i nie pod każdym względem).

Podsumowanie

Ford Transit to bardzo dopracowane auto oferowane za rozsądne pieniądze. Ma pewne niedociągnięcia, natomiast są to najczęściej drobiazgi. Jak wspomniałem na początku testu, ja wybrałem właśnie ten model. Po 15 000 km mój wybór by się nie zmienił i zdecydowanie polecam wersję ze skrzynią automatyczną.