Mercedes-AMG GT S - testujemy rywala 911!

Naciągam na głowę balaklawę ze swoim nazwiskiem, a na nią kask. Tętno wzrasta mi na samą myśl o tym, że będę robił dokładnie to, o czym marzyłem od kilku miesięcy. Ekscytację dodatkowo wzmaga moja kilkumiesięczna absencja na torze - wyścigowa choroba daje o sobie znać... Na szczęście czekanie dobiegło końca, a ja wsiadam do Mercedesa-AMG GT S w kolorze, który znalazł się na naszej liście najdroższych dodatków do samochodów - żółtym „Solarbeam”. Zabawę z najnowszym wynalazkiem z Affalterbach czas zacząć!

Silnik AMG GT - 4.0 V8 biturbo

Co prawda stacyjka znajduje się w schowku pod podłokietnikiem, ale nie musiałem wyciągać kluczyka, aby przyciskiem uruchomić 4-litrowy silnik AMG znajdujący się pod długą - choć już nie tak absurdalnie długą jak w SLS AMG - maską GT S. Pomimo mniejszej pojemności, liczba i układ cylindrów pozostały bez zmian - to porządne V8, które dzięki podwójnemu turbodoładowaniu osiąga moc 510 KM i 650 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dźwięk zaś nie pozostawia najmniejszych wątpliwości co do pochodzenia GT - bulgoczący, wulgarny, donośny - szczególnie w sportowym trybie wydechu. „Dźwiękowcy” z AMG nie zawiedli...

Co ciekawe, dwie turbosprężarki zostały zintegrowane z blokiem silnika i umieszczone w ramach układu „V”, dzięki czemu reakcja na gaz ma być znacznie lepsza. Oczywiście wszystko poszłoby na marne, gdyby za tą całą szybkością nie nadążała skrzynia biegów. Tu jednak nie ma o tym mowy. Dwusprzęgłowa, zautomatyzowana przekładnia AMG SPEEDSHIFT DCT o 7 przełożeniach, która w celu poprawy rozkładu mas została przeniesiona do tyłu. Mamy więc do czynienia z układem transaxle, który w połączeniu z przesuniętym za przednią oś silnikowi sprawia, że 53% masy pojazdu przypada na tylną oś - ta zaś jest zaopatrywana w moment obrotowy przez karbonowy, pusty w środku wał napędowy.

Mercedes-AMG GT na Torze Poznań

Podążając za mocniejszym od GT CLS-em 63 AMG S z pit lane wyjeżdżają trzy AMG GT - czarny, niebieski i żółty, ze mną za kierownicą. Po pierwsze cieszy fakt, że mając 185 cm wzrostu zmieściłem się z kaskiem i nawet mogłem poruszać głową, z czym miałem problemy w wersjach AMG zwykłych Mercedesów. Ten zaś jest Mercedesem-AMG, a więc został od podstaw zaprojektowany w Affalterbach. To widać, słychać i czuć...

Pierwsze okrążenia pokonujemy spokojnie, w trybie Sport. Samochód prowadzi się precyzyjnie, ale lekko. Jest też zaskakująco komfortowy. Cieszę się, że zaczynamy spokojnie, ponieważ nie jeździłem jeszcze na torze w Poznaniu. A ten, choć dość prosty, uznałem za bardzo ciekawy. Na wyjściach z szybkich łuków delektuję się wspaniałym, donośnym dźwiękiem silnika w górnych partiach skali obrotomierza. W głośniejszym trybie otwierają się dwa zawory, uwalniając pełną, grzmiącą ścieżkę dźwiękową. Odpuszczając z pełnego gazu na dohamowaniu słyszymy serię strzałów, których huk czuć w płucach. Wyśmienicie. To jeden z niewielu przykładów udanego downsizingu!

Na szerokiej konsoli środkowej, wykonanej z czegoś innego niż aluminium, znajdziemy cofnięty w okolice podłokietnika niewielki, acz stylowy selektor skrzyni biegów (tylko P,R,N,D - tryby jej pracy są już pod ręką) oraz wszystkie interesujące nas ustawienia, do których łatwo sięgnąć podczas jazdy. Mamy trzy poziomy twardości zawieszenia, dwa głośności wydechu, tryb manualny skrzyni biegów niezależnie od trybów jazdy, których jest pięć. Czas na Sport+ z maksymalnie twardym zawieszeniem.

Kierownica, choć przypominająca te z innych Merców, lepiej leży w dłoniach - głównie dzięki wykończeniu z alcantary. Dzięki temu, że układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie, można z łatwością zmieniać opór, jaki stawia i prędkość, z jaką wraca do środkowego położenia. Przechodzi mi to „przez palce” z pewną trudnością, bo jestem zadeklarowanym przeciwnikiem odejścia od hydrauliki, ale Mercedes poradził sobie z tym problemem jeszcze lepiej niż Porsche. W trybie Sport+ jest odpowiednio sportowo i bardzo precyzyjnie. A może być jeszcze lepiej.

Zawieszenie w najtwardszym z ustawień nie wybija dysków spomiędzy kręgów, ale maksymalizuje wyczucie samochodu i stabilność prowadzenia. Cała konstrukcja wydaje się, zgodnie z zapowiedziami, zwarta i sztywna. Karoseria zamontowana jest na przestrzennej ramie, którą w 90% wykonano z aluminium, a przednia część podłogi jest ze znacznie lżejszego magnezu. Podrzucałem kiedyś koło z bolidu Roberta Kubicy wykonane z tego materiału, a szok, jaki wtedy przeżyłem, uświadamia mi, że nawet ograniczone zastosowanie tego metalu ma duży wpływ na zbicie masy. Efekt końcowy to 1570 kg. Bardzo dobry wynik.

Race mode!

Koniec tych wstępów, opisów i spokojnych przejażdżek. Podobno Mercedes-AMG GT został stworzony przez kierowców wyścigowych. Zobaczmy więc, co chcą przekazać właścicielom poprzez tryb RACE - wyróżnik wersji GT S i narzędzie do wykrzesania z tego modelu wszystkiego, co ma do zaoferowania.

Zmienia się wszystko i to w zakresie takim, że zaczynam rozumieć miażdżącą przewagę zamówień na GT S względem „zwykłego” GT. Układ kierowniczy dokładnie mówi, jaki procent z puli przyczepności wykorzystuje każde z przednich kół, jak chropowaty jest asfalt, po którym jedziemy i czy przed chwilą przejechaliśmy biedronkę. Można się w niego „wsłuchać”, i jak najlepiej wykorzystać przyczepność opon, szczególnie na wyjściach z ciasnych zakrętów. Jest genialnie.

Zmienia się również reakcja na dodanie gazu i praca przekładni, która przeciąga biegi daleko za czerwone pole i zawsze przygotowuje dokładnie ten bieg, którego potrzebujemy. Nie ma mowy o żadnych szarpnięciach czy pomyłkach, których potrafi się dopuścić skrzynia 7G-DCT z normalnych Mercedesów. Turbodziura to dla GT pojęcie tak obce, że głupio nawet o nim tu wspominać. Charakterystyka silnika jest tak „wolnossąca”, jak to tylko możliwe. Turbin nawet nie słychać, dzięki czemu ktoś nieco mniej biegły w temacie i słabo poinformowany mógłby w ogóle nie zauważyć ich obecności. Wciskasz gaz, a samochód w ciągu niezauważalnego ułamka sekundy wciska w fotel ciebie. Nie ma tu nic więcej do dodania.

Kontrola trakcji pozwala uślizgiwać się tylnej osi podczas agresywnej jazdy, ale pomaga, gdy przekraczamy bezpieczną granicę nadsterowności. To optymalny wariant do czerpania przyjemności z torowej zabawy. Ale tryb RACE to coś więcej. Cały samochód pod wpływem wytężonej pracy wszystkich podzespołów zdaje się być bardziej spięty, wibrujący i bezpośredni. To nie moje złudzenia spowodowane zastrzykiem adrenaliny, lecz zasługa aktywnego mocowania silnika i skrzyni biegów, których poduszki mają regulowaną niezależnie od siebie twardość. Zmiany zaczynają się już od zmiany z C na S, ale dopiero ostatni tryb pokazuje, jak bardzo można zmienić GT S poprzez przekręcenie pokrętła. Zawsze byłem fanem upakowania kilku charakterów w jeden samochód i to sportowe Coupe jest najlepszym przykładem na to, że coś takiego ma sens.

Jakość prowadzenia, skuteczne zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu i z tyłu, wygodne i dobrze trzymające na boki fotele, genialny dźwięk, precyzyjny układ kierowniczy i charakterystyka silnika wolnossącego sprawiają, że Mercedesem-AMG GT S można nie tylko jeździć bardzo, bardzo szybko, ale również czerpać z tego ogromną frajdę. Szczerze mówiąc po torowych przygodach z Porsche 911 Carrera i 911 Turbo nie byłem pewien, czy AMG będzie w stanie zbudować lepszy samochód niż dopracowywana od lat legenda samochodów sportowych. Ale, podobnie jak w Formule 1, Mercedes-AMG pokazuje, że nie ma dla nich rzeczy niemożliwych. Race on, Porsche!

AMG GT S w mieście

Po ostrej jeździe na torze i średnim spalaniu równym 30,0 l/100 km (komputer nie pokazuje więcej...), wracaliśmy do centrum Poznania w spokojnych ustawieniach i poczuciu pełnego komfortu. To dobry wóz na co dzień, w łagodnej odsłonie prowadzi się lekko i przyjemnie, a widoczność jest bardzo dobra. Wnętrze ze swoimi aluminiowymi osłonami głośników Burmester, wykończeniem z alcantary z żółtymi przeszyciami (moja ulubiona konfiguracja) jest bardzo przyjemne, a do tego wszystkiego dobrze wyciszone i zwyczajnie funkcjonalne. Jest kilma, nawigacja, duży ekran i wszystko. Nawet bagażnik jest dosyć duży i ma szeroki otwór załadunkowy.

Ceny Mercedesa AMG GT (462 KM) startują z poziomu 552 500 zł, a AMG GT S (510 KM) od 642 500 zł, a więc znacznie mniej niż nieco szybsze Porsche 911 Turbo o mocy 520 KM, na które trzeba przeznaczyć minimum 819 300 zł. A Wy, drodzy czytelnicy, co wybieracie?