Test Volkswagena Golfa po liftingu - Złote dziecko
Siódma generacja Volkswagena Golfa przeszła teoretycznie niewielki lifting, który przyniósł wielkie zmiany. Pod delikatnie zmodyfikowanym nadwoziem ukryto wiele nowych technologii, przeniesionych rodem z większych modeli tej marki.
O Golfie można napisać i powiedzieć niemal wszystko. Dla jednych model ten pozostaje prekursorem segmentu aut kompaktowych, dla innych zaś “kolejnym nudnym Volkswagenem”. Ponad 40 lat obecności na rynku pozwoliło zbudować mu ugruntowaną pozycję, dzięki której segment C często nazywany jest właśnie segmentem Golfa, a samochód ten stanowi swego rodzaju odnośnik dla konkurencji. Aktualna, siódma już generacja tego auta walczy na rynku blisko pięć lat. Przez ten czas inni producenci nie próżnowali, odświeżając lub całkowicie zmieniając swoje modele grające na kompaktowym polu bitwy. Wolfsburg wyciągnął więc swoje najmocniejsze działa i uzbroił Golfa w najnowsze technologie.
Odświeżenie
Obowiązek każe zacząć od opisania zmian w stylistyce Golfa. Jeśli nie jesteście osobami, które rozróżniają roczniki modelowe po przesunięciu końcówki wydechu o 2 centymetry w lewo lub w prawo, to możecie mieć mały problem w odróżnieniu wersji przed i poliftingowej. Największym wyróżnikiem są nowe ledowe lampy przednie i tylne. Te pierwsze posiadają charakterystyczne światła do jazdy dziennej, które tworzą dwie połączone ze sobą odwrócone litery C. Diodowe tylne lampy są teraz standardem dla wszystkich wersji, zaś hatchback posiada opcjonalne tzw. dynamiczne ledy. Dodatkowo przestylizowano zderzaki, utrzymując je w aktualnym języku stylistycznym marki. Oczywiście nie obeszło się bez uzupełnienia palety dostępnych lakierów o kilka nowych odcieni. Na szczęście Niemcy zdecydowali się na dorzucenie jasnych barw, których nieco brakowało w ofercie.
Takie samo, ale jakby inne? Na pierwszy rzut oka wnętrze Golfa nie uległo większym zmianom. W zasadzie zmieniły się tylko dwa elementy - zegary oraz system inforozrywki. Te pierwsze są Wam doskonale znane, gdyż zastosowano tutaj (opcjonalnie) cyfrowy kokpit stosowany dotychczas w Passacie. Obsługuje się go za pomocą przycisków na kierownicy - większość wskazań można w zasadzie dowolnie konfigurować, wybierając pomiędzy informacjami o samochodzie, aktualnie odtwarzanej muzyce aż mapę nawigacji. Montowany tutaj 12,3-calowy wyświetlacz systemu Active Info Display bez dwóch zdań jest jednym z najlepszych rozwiązań tego typu. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta - matowe szkło. Dzięki temu w słoneczne dni wskazania pozostają idealnie czytelne.
WNĘTRZE WERSJI R Z ACTIVE INFO DISPLAY I DISCOVERY PRO
WNĘTRZE WERSJI COMFORTLINE Z KLASYCZNYMI ZEGARAMI I SYS. COMPOSITION COLOUR
Więcej uwagi należy się nowym systemom inforozrywki. Do tej pory topowy Discovery Pro posiadał ekran o przekątnej 8 cali. Teraz taki wyświetlacz znajdziemy już w średnim Composition Colour. Wspomniany “Discovery Pro” zyskał 9,2-calowy wyświetlacz z czytnikiem gestów. Nie jest to jednak tak zaawansowana technologia jak ta używana przez BMW - wykorzystywany tutaj jest czujnik zbliżeniowy, reagujący na dwa ruchy, w lewo lub w prawo, co pozwala na zmianę stacji radiowej według zaprogramowanej listy. W nowych systemach inforozrywki zrezygnowano też z fizycznych przycisków. W uboższych wersjach zachowano pokrętła, zaś w topowej całkowicie usunięto wszystkie “wystające” elementy. Volkswagen znacznie odświeżył także oprogramowanie oraz procesory. Cały układ pracuje wyraźnie szybciej, zaś nowe grafiki ułatwiają nawigację po wszystkich opcjach.
Wiele nowych rozwiązań ukryto również “pod skórą” kompaktowego wolfsburczyka. Wśród technologii, nad którymi zdecydowanie warto się pochylić jest między innymi system autonomicznej jazdy w korkach oraz w gęstym ruchu. Przy prędkościach do 60 km/h pozwala na całkowicie autonomiczną jazdę, włącznie z wymijaniem przeszkód, przykładowo zajmujących pół pasa. O bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów dba teraz także układ Emergency Assist, który automatycznie wyhamuje i bezpiecznie zatrzyma auto w przypadku zasłabnięcia kierowcy lub wypadku. Golf zyskał również Trailer Assist, czyli układ wspomagający manewrowanie z przyczepą - dotychczas dostępny on był tylko w Passacie, zaś niedawno otrzymała go czeska kuzynka w postaci Skody Kodiaq. Oczywiście takie elementy jak aktywny tempomat, Lane Assist, Front Assist czy Park Assist (w najnowszym wydaniu 3.0) mogą niezmiennie znaleźć się na pokładzie.
Niemcy zadbali również o rozwinięcie usług z zakresu connectivity. Aktualnie tego typu systemy są coraz chętniej wybierane przez kierowców. Nic dziwnego - możliwość wgrania celów do nawigacji z poziomu smartfona czy komputera, lub funkcja pozwalająca na przesłanie statusu samochodu do serwisu to duże ułatwienie, nierzadko dające sporą oszczędność czasu.
W imię oszczędności
Czas zajrzeć pod maskę, gdyż tutaj także nie obeszło się bez dość dużych zmian. Volkswagen jak i cała grupa tego producenta powoli żegna się z silnikami 1.4 TSI. Jego miejsce zajmie nowa jednostka 1.5 TSI EVO, której produkcja wystartuje w 18 tygodniu bieżącego roku. Będzie ona oferowana w dwóch wariantach - 130 i 150 konnym. Wedle zapewnień ma charakteryzować się znacznie niższym zapotrzebowaniem na paliwo oraz wyższą kulturą pracy. Dostępna będzie zarówno z manualną jak i nową, 7-biegową skrzynią DSG pozwalającą oszczędzić do 0,3 litra paliwa na każde sto kilometrów (przynajmniej według Volkswagena), a także z systemem odłączania cylindrów.
Ofertę wzbogaciła również wersja 1.0 TSI w wariancie 86 i 110-konnym. Wersja GTI Performance zyskała dodatkowe 15 koni mechanicznych i legitymuje się teraz 245 KM. Topowa “R-ka” dostała w gratisie 10 koni, dzięki czemu oddaje w ręce kierowcy 310 KM i aż 400 Nm momentu obrotowego.
Piekielna skuteczność
Pierwszego dnia do testów wybrałem topową wersję R. Powód był prosty - pozostałe przygotowane dla nas egzemplarze posiadały starszą jednostkę 1.4 TSI lub doskonale znanego Wam diesla 2.0 TDI. Zdecydowałem się więc na sprawdzenie, czy zmiany przeprowadzone w silniku 2.0 TSI faktycznie zaostrzyły charakter tego bardzo popularnego hothatcha. Pierwsze wrażenia były bardzo pozytywne. Odczuwalnie zmodyfikowano układ wydechowy, dzięki czemu nawet przy sztucznym wspomaganiu z głośników silnik brzmi znacznie przyjemniej. “Hałas” we wnętrzu jest w dużej mierze uzależniony od aktualnie wybranego trybu jazdy. Dynamika oraz elastyczność w połączeniu z 7-biegową przekładnią DSG są więcej niż zadowalające. Przy starcie z wykorzystaniem Launch Control pierwsza setka pojawia się na zegarach w 4,6 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 250 km/h. Prowadzenie oraz stabilność podczas szybkiej jazdy można uznać za wzorową, choć do pracy napędu 4MOTION trzeba się nieco przyzwyczaić. W zakrętach początkowo do akcji wkracza przednia oś, ujawniając lekką tendencję do podsterowności, która niemal momentalnie jest niwelowana po interwencji “tyłu”. Za przeniesienie napędu odpowiada sprzęgło Haldex piątej generacji.
Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i pozwala na doskonałe wyczucie zachowania samochodu, nawet w krytycznej sytuacji przy wyłączonej kontroli trakcji. Nowa skrzynia DSG była wielką zagadką - stosowana dotychczas “siódemka” nie chwaliła się najłagodniejszą i najprzyjemniejszą pracą, zwłaszcza w porównaniu do wersji 6-biegowej korzystającej z mokrych sprzęgieł. Wedle zapewnień Volkswagena nowa przekładnia została zoptymalizowana pod kątem współpracy z silnikami o wysokim momencie obrotowym. Jest to wyczuwalne zwłaszcza podczas intensywnej zabawy w zakrętach, gdzie kolejno przeskakujemy między drugim, trzecim a czwartym przełożeniem. Kolejne przejścia są dość gładkie, zaś nawet w trybie automatycznym nie pojawiają się niepożądane szarpnięcia lub zawahania.
Czyżby Golf był ideałem? Nie do końca - tym razem nie tyczy się to jednak właściwości jezdnych, a nowego systemu inforozrywki. Discovery Pro wyposażone we wspomniany wcześniej 9,2-calowy wyświetlacz na pewno prezentuje się znacznie lepiej, łagodząc nieco wygląd konsoli środkowej, aczkolwiek wymaga przyzwyczajenia z zakresu obsługi. Rezygnacja z fizycznych przycisków nie jest wielkim problemem, ale brak dwóch bardzo praktycznych pokręteł staje się wyraźnie odczuwalny. Sterowanie głośnością zajmuje nieco więcej czasu, zaś najbardziej irytujące okazuje się być przybliżanie lub oddalanie mapy. Dotychczas można to było zrobić prawym pokrętłem. Aktualnie są dwie opcje - pierwszą jest gest znany ze smartfonów, drugim zaś kliknięcie w niewielką ikonę skali i dalej przybliżanie lub oddalanie obrazu za pomocą wyświetlonego suwaka.
Znowu zrobili dobry samochód...
… i trudno jest temu zaprzeczyć. Golf zawsze był jednym z najbardziej “dopieszczonych” dzieł Volkswagena. Siódma generacja po liftingu zyskała w zasadzie wszystkie rozwiązania znane z większych modeli. Oznacza to tylko jedno - jeśli już teraz na pokładzie znajduje się tyle “topowych” technologii wykorzystywanych przez tego producenta, to ósma generacja tego modelu (która zadebiutuje za około 4-5 lat) prawdopodobnie znowu podniesie poprzeczkę dla konkurencji. Nie zapominajmy jednak, że pozostałe marki niemalże skrobią pięty Volkswagenowi, nierzadko bijąc go w wielu innych kategoriach. “Wolfsburg” ma jednak swoje niezaprzeczalne atuty - sprawdzone i dobre materiały wykończeniowe czy chociażby świetne spasowanie wszystkich elementów. Jeśli nowe jednostki napędowe będą bezawaryjne (czego o 1.4 i 2.0 TSI, zwłaszcza w tych starszych odmianach nie można było powiedzieć), to sukces jest w zasadzie murowany.
Nawet przy takiej cenie
Volkswagen Golf do tanich nigdy nie należał i należeć nie będzie. Cenniki otwiera kwota 66 990 zł za odmianę 3-drzwiową w wersji Trendline, z silnikiem 1.0 TSI o mocy 86 koni mechanicznych. Standardowe wyposażenie zostało jednak nieco wzbogacone - znajdziemy tutaj między innymi obszytą skórą kierownicę czy manualną klimatyzację. Najbardziej interesująca jest jednak jednostka 1.5 TSI EVO, która zastępując 1.4 TSI będzie stanowiła lwią część sprzedaży tego samochodu w Polsce. Jej ceny wystartują z poziomu 90 690 zł za wersję trzydrzwiową i 92 430 zł za wersję pięciodrzwiową (dostępne tylko w topowej wersji wyposażeniowej Highline). Warto dodać, iż to właśnie na tę wersję decyduje się większość klientów - ma ona znaczną przewagę nad uboższymi wersjami w ilości sprzedanych egzemplarzy. Coraz częściej nabywcy wybierają również finansowania oferowane przez Volkswagen Bank - liczba aut sprzedanych “za gotówkę” maleje z miesiąca na miesiąc. Aktualna oferta EasyDrive z wysoką wartością rezydualną, czyli wysoką kwotą wykupu, pozwala na wybór lepszego auta za mniejsze pieniądze, wraz z możliwością zwrotu lub wymiany na nowy pojazd po wybranym okresie czasu (do czterech lat).