Testujemy nową jednostkę 1.5 TSI w Volkswagenie Golfie
O kompaktowym Volkswagenie czytaliście już wielokrotnie, w tym o wersji po liftingu. Tym razem skupiliśmy się więc na nowej jednostce napędowej, która to niebawem znajdzie się także w innych modelach koncernu VAG - oto pierwszy test motoru 1.5 TSI.
Koncern Volkswagena nie miał lekkiego życia z jednostkami TSI/TFSI. Pierwsze serie jednostek 2.0 o mocy 200 koni mechanicznych miały swoje problemy, ale finalnie okazały się być dość pancernymi i podatnymi na modyfikacje silnikami. W ślad za motorami 2.0 poszły nieco mniejsze pojemności - w tym słynne 1.4 TSI, które w przypadku pierwszych serii było totalną pomyłką, doprowadzającą użytkowników na skraj szaleństwa. Łańcuchy, turbiny, kompresory - każdy zapewne słyszał historie o padających kolejno podzespołach przy bardzo niskich przebiegach. W 2008 roku pojawiły się też 211-konne wersje nowego silnika 2.0 TSI, które z kolei cierpiały na niepohamowany apetyt na olej. 1.8 TSI? Też miało swoje przygody i nie zapisało się jako najlepszy motor w historii koncernu VAG.
Od 2012 roku wszystko zdaje się jednak powoli normować - zaczęło się od całkowicie nowego silnika 1.4 TSI o oznaczeniu EA211 (wariant 122/125 i 140 koni mechanicznych), w ślad za którym to poszły poprawione wersje jednostki 2.0 TSI. Teraz przyszedł jednak czas na “całkowicie nową” jednostkę, która - miejmy nadzieję - nie będzie równie problematyczna jak poprzednik.
Określenie “całkowicie nowa” nie bez powodu jest w cudzysłowiu - jest to tak naprawdę mocno przebudowana konstrukcja silnika 1.4 TSI. Marketing oczywiście musi tutaj grać pierwsze skrzypce, dlatego też VAG wyraźnie stara się sygnalizować, iż jest to nowy motor. Większa pojemność jest efektem zwiększenia skoku tłoka o 5,9 mm. Silnik 1.5 TSI pracuje teraz w cyklu Millera - wysoki stopień sprężania (12,5:1) oraz sztuczne opóźnianie zamknięcia zaworów dolotowych umożliwia zmniejszenie strat w średnim zakresie obrotów oraz zwiększenie wydajności oraz optymalizację zużycia paliwa. W jednostce 1.5 TSI zastosowano też turbosprężarkę o zmiennej geometrii - jest to jeden z pierwszych silników benzynowych, gdzie zastosowano takie rozwiązanie - dotychczas było ono wykorzystywane głównie w jednostkach wysokoprężnych. Dodano także komputerowo sterowany system chłodzenia i smarowania, pozwalający na szybsze wprowadzenie jednostki do temperatury roboczej. Większość elementów mechanicznych ma też zmniejszone tarcie, co dodatkowo przyczynia się do redukcji oporów silników. W silniku 1.5 TSI zwiększono też ciśnienie wtrysku paliwa do 350 barów. Wodny intercooler ma również zwiększoną wydajność - jego temperatura przewyższa temperaturę otoczenia o około 15 stopni.
Kolejną zmianą jest seryjne zastosowanie systemu deaktywacji dwóch cylindrów (ACT) - do tej pory była to dodatkowa opcja w mocniejszym wariancie 1.4 TSI. System ten aktywuje się przy niskim obciążeniu jednostki, przykładowo podczas spokojnej jazdy ze stałą prędkością.
Według koncernu VAG zużycie paliwa w przypadku jednostki 1.5 TSI ma być o 10% niższe niż w poprzedniku. Jednocześnie przesunięto delikatnie granicę dostępności momentu obrotowego - jest to teraz 1300 obr./min.
Teoria a praktyka
Oczywiście spalanie podawane przez producenta można włożyć między bajki - jak dobrze wiemy jest ono mierzone w warunkach laboratoryjnych. Postanowiliśmy więc bezpośrednio zestawić zużycie paliwa z silnika 1.4 TSI oraz 1.5 TSI. Różnice są zauważalne, lecz nie można ich uznać za wielki przełom.
Jak widać w tabelach zużycie paliwa w przypadku wersji 1.5 TSI jest zauważalnie niższe, choć różnica nie zbliża się do zakładanych przez koncern VAG 10%. Poruszając się w okolicach 100 km/h jest ona największa, aby wyraźnie zmniejszyć się wraz ze wzrostem prędkości. W mieście nie widać większych korzyści po stronie jednostki 1.5 TSI - tutaj tak jak w 1.4 TSI średnio utrzymamy się w granicach 9 litrów, jednak wyraźnie szybsza i ostrzejsza jazda zaowocuje wynikiem na poziomie 10,5 litra na setkę.
| zużycie paliwa | Volkswagen Golf 1.5 TSI EVO 150 KM |
|---|---|
| przy 100 km/h | 4,5 l/100 km |
| przy 120 km/h | 5,8 l/100 km |
| przy 140 km/h | 6,9 l/100 km |
| w mieście | 8,8 l/100 km |
| zużycie paliwa | VW Golf Variant 1.4 TSI 150 KM |
|---|---|
| przy 100 km/h | 5,0 l/100 km |
| przy 120 km/h | 6,0 l/100 km |
| przy 140 km/h | 7,0 l/100 km |
| w mieście | 8,8 l/100 km |
Dynamika jednostki 1.5 TSI nie odbiega znacząco od starszego 1.4 TSI z ACT o identycznej mocy. W stosunku do starszych, 140-konnych wersji czuć wyraźne uśpienie reakcji gazu w mniej więcej połowie skoku - ma to zachęcić do oszczędnej jazdy. Osiągi wersji 1.5 TSI są bardzo dobre - pierwsza setka w niecałe 9 sekund oraz prędkość maksymalna przekraczająca 200 km/h to wartości, które w tego typu aucie są zadowalające. W kulturze pracy nie ma większych różnic - silnik 1.5 TSI jest minimalnie cichszy, choć z zewnątrz swoim brzmieniem przypomina dobrze wygłuszonego diesla. W środku zaś dźwięk jest nieco niższy, znacznie bardziej basowy.
Czy to wszystko uzasadnia wyższą cenę?
Pięciodrzwiowy Golf Highline z silnikiem 1.4 TSI ACT kosztował 88 490 zł. Odmiana 1.5 TSI EVO kosztuje zaś 90 960 zł - oznacza to, że teraz bazowo musimy dołożyć blisko 2 400 zł. Różnica ta nie jest porażająca, aczkolwiek te 2 400 zł zawsze można było przeznaczyć na dodatkowe wyposażenie. Nieco mniejsze zużycie paliwa nie jest jednak wystarczającym argumentem za podniesieniem ceny - oczywiście, tu chodzi także o koszt samej technologii, aczkolwiek w dużej mierze mamy do czynienia z zaawansowanym rozwinięciem jednostki 1.4 TSI ACT.