BMW 530i

Jeśli więc oczekujesz od limuzyny przede wszystkim luksusu lepiej od razu udaj się do salonu Mercedesa, Audi czy Lexusa. BMW serii 5 daje bowiem w standardzie każdej wersji silnikowej to, co konkurencja oferuje w formie opcjonalnych, sportowych pakietów.

Nie oznacza to jednak, że "piątka" pozbawiona jest typowych atrybutów charakteryzujących ekskluzywną klasę tego segmentu aut. Jest wręcz przeciwnie. Chodzi tu bardziej o punkt odniesienia. Już najsłabsze modele wyposażone w czterocylindrowe silniki, oferują sztywno zestrojone zawieszenia i układy kierownicze, których twórcą musiał być neurochirurg. Oczywiście jest jeszcze najbardziej ekstremalna odmiana "piątki", którą tworzą specjaliści z firmy BMW M GmbH, ale to całkiem inna historia.

Spośród wielu wariantów jednostek napędowych, każdy znajdzie coś na miarę własnych oczekiwań, bądź możliwości swojego konta bankowego. Gdzieś pośrodku dostępnej gamy silnikowej znajduje się wolnossący motor sześciocylindrowy, który z trzech litrów pojemności i bez użycia "dopalaczy" generuje imponujące 272 KM. Czy stanowi on złoty środek jeśli chodzi o osiągi, ekonomię i oferowane emocje? Takie właśnie serce biło pod maską BMW, które trafiło do naszego testu. Przekonajmy się ile jest warte.

Lifting przez małe "el"
Nowa era w stylizacji monachijskiej marki nastała z chwilą, gdy stery centrum stylistycznego objął Chris Bangle. Jako pierwsze na deskę kreślarską trafiło BMW serii 7. To, co stworzył Bangle wzbudziło wiele kontrowersji. Nawet zagorzali fani "beemek" kręcili z dezaprobatą głowami. "Dziwny", "brzydki", "koślawy" - to główne epitety pod adresem wyglądu flagowej niemieckiej limuzyny. Ze szczególną krytyką spotkał się design tylnej części nadwozia, której nietypowa klapa bagażnika kojarzy się z niechlujnie nałożonym beretem na głowę. Mam wrażenie, że Bangle na serii "7" dokonał swoistego eksperymentu. Niczym dr Frankenstein - metodą prób i błędów, przelewając z probówki do probówki tajemne mikstury - stworzył swoją szkaradę.

Na szczęście podobny los nie spotkał już modelu, którego wewnętrzne oznaczenie producenta to E60. Amerykański projektant wyciągnął wnioski i w linii serii "5" postawił na sprawdzone i ponadczasowe elementy modeli BMW - połączenie elegancji i sportowego sznytu. Trzeba mu natomiast oddać, że nadał on "piątce" charakterystycznych cech swojej osobistej interpretacji nowoczesnego designu.

Rok temu, produkowany od 2003 r. model E60 poddano kuracji odświeżającej. Dokonano bardzo subtelnych zmian, z których najbardziej widoczne to nieco inny kształt przedniego zderzaka oraz delikatne zmiany wyglądu lamp. Elementami najbardziej przykuwającymi uwagę są tutaj właśnie reflektory, których forma nadaje nowej serii 5 niepowtarzalny charakter. Tylne światła po zapadnięciu zmroku przykuwają uwagę paskami świetlnymi i trójwymiarową formą. Reflektory przednie swój szczególny urok pokazują także nocą - pomarańczowa brewka dodaje im nie tylko stylu, ale pełni także rolę świateł obrysowych.

Łagodne linie, biegnące od reflektorów poprzez długą maskę silnika i boki, aż po tył pojazdu, podkreślają kontury sylwetki. Detale, takie jak przetłoczenia na masce ciągnące się od nerek atrapy chłodnicy w kierunku słupków przednich, podnoszą wrażenie lekkości formy. Krótkie zwisy nadwozia podkreślają dynamiczną i muskularną prezencję. Typowe dla BMW masywne błotniki akcentują szeroki rozstaw kół. Jak dla mnie całość wygląda wprost genialnie. Modny ostatnio biały kolor (tu biel alpejska) ma jedną zaletę - nie trzeba do niego dopłacać, bo nie jest metalizowany. Czy ta barwa pasuje do charakteru auta? To zawsze rzecz gustu.

W krainie łagodności
Za białym lakierem karoserii podąża kolorystyka wnętrza. Jasna skórzana tapicerka (Dakota, 8146 zł) beżowe wykładziny, słupki, większa połać boczków drzwi, a nawet pasy bezpieczeństwa, wprowadzają ciepły i domowy nastrój. Dla kontrastu użyto ciemnych wstawek drewna oraz czarnej barwy deski rozdzielczej i konsoli centralnej. Wszystko dobrano z wielkim smakiem i gustem.

Wnętrze BMW "5" jest jak uszyty na miarę garnitur od mistrza krawieckiego fachu. Idealnie przylega do ciała, ale nie uwiera i nie krępuje ruchów. Kto jednak oczekuje marnostrastwa przestrzeni będzie zawiedziony. Wysoki tunel środkowy i wyprofilowane fotele, a także kanapa preferująca dwójke pasażerów, wyraźnie dzielą środek auta na cztery strefy. Jakość każdego detalu nie pozostawia złudzeń - użyto materiałów najwyższej próby. Wszędzie panoszą się miękkie tworzywa, nawet tam gdzie nie sięga wzrok. Plastikowe są tylko przyciski i otoczające ich tworzywo konsoli centralnej.

Miejsce pracy kieorwcy to ideał. Elektrycznie sterowane, komfortowe fotele (dopłata 8309 zł) posiadają tak wszechstronną regulację, że zadowolą niemal każdego. Niemal, bo swym wyprofilowaniem nie sprzyjają osobom o słuszniejszej posturze. Poza tym, że są arcywygodne, to posiadają funkcję automatycznego podparcia boczków. Po ustawieniu ich w trybie "sport", podczas wejścia w lewy zakręt pompuje się prawy boczek niwelując siłę odśrodkową działającą na nasze plecy. Gdy skręcamy w prawo - do akcji wkracza lewy boczek. Im bardziej dynamicznie pokonujemy łuk drogi, tym silniejsze wspomaganie otrzymują nasze plecy od foteli. Najpierw traktowałem to jako gadżet, ale podczas dynamicznej jazdy ten patent naprawdę pomaga.

Trójramienna, skórzana kierownica posiada miłe dla oka aluminiowe wstawki. Jej gruby wieniec jest tak soczysty w dotyku jak kolano urodziwej pasażerki siedzącej obok kierowcy. Oczywiście zaopatrzono ja w szereg przycisków, którymi można obsługiwać wiele pokładowych urządzeń. To co jednak przykuwa w niej największą uwagę, to łopatki do sterowania przełożeniami automatycznej skrzyni biegów. Ale o tym nieco później.

Coś z myśliwca
Nie będę ukrywać, że nie jestem fanem systemu i-drive, który od lat propaguje BMW. Kilka razy próbowałem się do niego przekonać i mimo, że wiem "jak i czym to się je", ciągle odczuwam dyskomfort, kiedy z niego korzystam. A przecież to mózg obsługujący większość pokładowych funkcji auta. Co prawda i tak jest lepiej niż kiedyś, i np. wentylacją i systemem audio (częściowo) można zarządzać klasycznymi przyciskami z pozycji kokpitu, to jednak ciągle wiele istotnych opcji skrywa się pod "dziesiątą pozycją podmenu głównego menu". Można jednak prościej, o czym przekonałem się siedząc niedawno we wnętrzu... najnowszego BMW 7. Tam i-drive został gruntownie zmodernizowany. Pokrętło tego systemu otoczone jest wianuszkiem przycisków skrótowych, które w radykalny sposób ułatwiają obsługę. I co najważniejsze - wreszcie sam joystick chodzi bez denerwującego oporu. Niestety takie rozwiązanie jest póki co niedostepne w "piątce".

Poza wspomnianym patentem, który nie każdemu przypadnie do gustu, ergonomia stoi na najwyższym poziomie. Wszystkie przyciski są na właściwym miejscu, wysokości i odległości od rąk. Szczególnie podoba się usutuowanie przycisków sterujących elektryką szyb po stronie kierowcy. Opadający od środka drzwi w dół panel podłokietnika, pozwala na bezwzrokowe odnalezienie tych właczników. Po prostu wystarczy naturalnie oprzeć przedramię na drzwiach i dłoń sama ląduje dokładnie tam, gdzie zgrupowano klawisze. Mała rzecz, ale świadczy o tym, że projektanci myślą o człowieku.

Jest jednak pewien gadżet, który chyba w każdym facecie obudzi dzieciaka. To coś rodem z filmów typu "Błekitny Grom" czy "Top Gun". Nazywa się Head Up Display i jest technologią wprost zaadaptowaną z myśliwców strategicznych. Polega na tym, że niektóre informacje wyświetlane są na szybie czołowej, na wysokości wzroku kierowcy. Jednak wrażenie jest takie, jakby dane te znajdowały się na końcu maski, zupełnie jakby podwieszono je wirtualnie w trójwymiarowej przestrzeni. Efekt jest niesamowity. Kierowca sam może ustalić, jakie parametry chce obserwować. Ja np. korzystałem ze wskazania prędkościomierza, nawigacji i tempomatu. Dane te absolutnie nie zasłaniają widoku, ponieważ ich projekcja odbywa się w taki sposób, że nanoszone są one na rzeczywiste tło i wyświetlane są na krawędzi maski. Kiedy nie skupiamy na nich wzroku stają się wręcz niewidoczne, przezroczyste. A nocą okazują się wiernym kompanem, szczególnie wskazania nawigacji, kiedy nie trzeba odrywać wzroku na typowy monitor. Genialne urządzenie, które cieszyło mnie niezmiennie przez cały okres testu. Warte wydania 5431 zł. Myślę nad zgłoszeniem postulatu do stosownych władz, by rozwiązanie to stało się obowiązkowym wyposażeniem każdego auta.

Chcesz luksusu - płać
Mnogość dodatków, w jakie wyposażono testowy model, przyprawia o zawrót głowy. Podobnie jak lista wyposażenia dodatkowego. Niestety w BMW każą sobie słono placić za większość przydatnych dodatków. To nie żart - nawet za uchwyty na napoje producent życzy sobie skromnej, ale jednak dopłaty - 284 zł. To nie Lexus GS, w którym prawie wszystko dostajemy w standardzie. Gwoli sprawiedliwości trzeba dodać, że inni niemieccy rywale stosują analogiczną strategię. Spośród dostępnych gadżetów warto wspomnieć o samodomykających się drzwiach (2594 zł). Wystraczy tylko lekko je domknąć, a resztę wykona za nas bezszelestnie elektryczny siłownik. Praktyczny system bezkluczykowy (3850 zł) pozbawia nas konieczności używania kluczy. Po dotknięciu klamki układ rozpoznaje znajdujący się w kieszeni elektroniczny brelok i otwiera drzwi. Za pomocą przycisku uruchamia się także silnik.

W BMW wreszcie można zrobić użytek z systemu nawigacji (10173 zł), bo doczekaliśmy się mapy z Polską siatką dróg. Jest bardzo precyzyjna, a ekran 8,8 calowego, kolorowego ekranu umiejscowiono wysoko, co ułatwia jego obserwację. Na wspomnianym ekranie można także sterować zaawansowanymi opcjami klimatyzacji, komputera i systemu audio. Za ten ostatni warto dopłacić ponad 5 tys. zł i cieszyć się soczystym, głebokim dźwiękiem sączącym się z 13 głośników. Świetnie sprawdzają się czujniki parkowania z przodu i z tyłu auta (3283 zł). BMW udowadnia, że nie trzeba wcale kamer, aby skutecznie manewrować w ciasnych miejscach. Podczas parkowania na monitorze widzimy sylwetkę auta i pole wokół niego (taki mini radar), które zmienia kolor (z zielonego do czerwonego) w zależności od zbliżania się do przeszkody.

Nie zapomniano o głosowym aktywowaniu niektórych funkcji, złączu bluetooth (2715 zł) czy interfejsie ipod-USB (1216 zł). Podsumowując - do BMW serii 5 można zamówić prawie wszystko, włącznie z ciemnoskórą kochanką czy mikserem do kawy. Trzeba tylko zapłacić.

Bezpieczeństwo też w cenie
BMW E60 oferuje także masę elementów odnoszących bezpieczeństwo czynne i bierne. Szkoda tylko, że w tej klasie aut trzeba dopłacać za tylne poduszki powietrzne (1500 zł) - trochę nie przystoi takiej marce. Poza typowymi rozwiązaniami w postaci systemów trakcyjnych, wspomagaczy hamulców etc., o których szkoda czasu pisać, niemiecka limuzyna proponuje szereg ciekawych, nowatorskich pomysłów. Doskonałe biksenonowe reflektory można doposażyć w funkcję asystenta świateł drogowych. Automatycznie przełącza on reflektory z "długich" na światła mijania, gdy wykryje pojazd nadjeżdżający z naprzeciwka lub kiedy oświetlenie drogi na to pozwala. Za pomocą czujnika wbudowanego w lusterko wsteczne system monitoruje natężenie światła i warunki drogowe oraz rejestruje pojazdy znajdujące się w odległości jednego kilometra. Jeżeli na drodze nie ma innych pojazdów, następuje automatyczne włączenie świateł drogowych. Sprawdzałem, działa idealnie.

W kierownicy zlokalizowano także włącznik układu ostrzegającego przed zjechaniem z pasa ruchu. Jeśli zmienimy nasz pas bez włączenia kierunkowskazu, na kierownicy czuć silne wibracje. Minimalizuje to skutki zaśnięcia "za kółkiem", a kretynom śmigającym bez migaczy z pasa na pas skutecznie uprzykrzy życie. Niestety można go dezaktywować.

Z kolei układ ASE (Advanced Safety Electronics) wykorzystuje sieć światłowodową do sterowania systemami bezpieczeństwa w przypadku kolizji. Za pomocą inteligentnych modułów - odpowiednio do sytuacji - aktywuje napinacze pasów bezpieczeństwa i ograniczniki siły naciągu pasów. Każda z poduszek powietrznych napełnia się w optymalnym stopniu, zależnie od siły i kierunku zderzenia. W razie potrzeby odłączana jest też pompa paliwa i akumulator.

Mistrz w akcji
O tym, że BMW prowadzi się jak po sznurku wie nawet dziecko. To wizytówka marki i nie ma w tym nic dziwnego, że model E60 jest pod tym względem liderem w swojej klasie. W dziedzinie chirurgii układu kierowniczego firma poszła jeszcze dalej i proponuje klientom za 4864 zł aktywny układ sterujący osią skrętną (AFS). To, co odróżnia go od typowych rozwiązań, to zasada działania podczas szybkiej i bardzo wolnej jazdy. Dodatkowy silniczek elektryczny dostosowuje kąt skrętu kół do danej prędkości.

Trzeba jednak się z tym oswoić, bo podczas szybszej jazdy układ pracuje bardziej miękko niż możnaby się tego spodziewać po BMW. Z kolei przy niskich prędkościach, kąt skrętu kół jest największy, co ułatwia manewrowanie. W przypadku konwencjonalnego rozwiązania, w nowej serii "5" konieczne są trzy pełne obroty kierownicy, aby przestawić koła z maksymalnego skrętu w lewo do maksymalnego skrętu w prawo. Z AFS wystarczą jedynie dwa pełne obroty. Tak więc przy parkowaniu lub przy sekwencjach ostrych zakrętów kierowca musi znacznie mniej kręcić "fajerką". Dzięki temu ograniczona zostaje konieczność częstego przekładania rąk na kierownicy podczas jazdy po krętych trasach. Niby wszystko ok., ale podczas toczenia się w korku słychać jak w kolumnie pracuje ów silniczek i raz po razie próbuje ustawić właściwe przełożenie. Czułem to także na kole kierownicy i nie wzbudziło to mojego zachwytu. Być może taki skalpel bardziej pasuje do najbardziej usportowionych wersji. Tu zdaje się raczej zbędny.

W prawdziwy zachwyt potrafi natomiast wprowadzić sposób, w jaki BMW "połyka" zakręty. Można zakochać się w tylnym napędzie i wyleczyć z marzeń o quattro. Warto sięgnąć do skarpety i wysupłać 9565 zł za układ Dynamic Drive. To nic innego, jak genialny stabilizator przechyłów bocznych. W zakrętach właściwie do zera wyeliminowano przechyły boczne. Lekkość i precyzja skrętu nie mają sobie równych. Docenią to także pasażerowie podróżujący z tyłu, którzy nie suwają się po kanapie niczym butelki w luźnej siatce. Montowaną seryjnie dynamiczną kontrolę stabilności (DSC) wspomaga układ kontroli trakcji DTC, który kierowcom o sportowych ambicjach daje więcej frajdy. Pozwala on bowiem na pewien poślizg tylnych kół. Funkcja ta poprawia trakcję pojazdu na nawierzchniach, na których pewien poślizg jest nieodzowny, np. na głębokim śniegu, błocie, piachu czy żwirze. Wydłuża się próg, kiedy system DSC wkracza do akcji, ale zawsze w zakresie gwarantującym dostateczną kontrolę nad autem. DTC umożliwia w ten sposób bardziej sportowy styl jazdy. Można więc na lekkim uślizgu wejść w zakręt i poprzez dodanie gazu oraz odpowiednie ruchy kierownicą cieszyć się z możlwości, jaką daje właściwe skalibrowanie elektroniki. Absolutna rewelacja!

Tłumienie niedoskonałości polskich dróg nie należy do specjalności BMW 530i. Owszem, nie można narzekać na komfort, jednak niektórzy w tym segmencie aut oczekują niemal łóżka wodnego. Wyświechtana formułka "rozsądny kompromis" nie ma zastosowania do sposobu w jaki amortyzatory "beemki" neutralizują nierówności, szczególnie te poprzeczne. Zawieszenie potrafi nawet czasem akustycznie poinformować, że przecięliśmy tory tramwajowe. Coś za coś.

Po co komu turbo
BMW tak reklamuje swój wolnossący silnik sześciocylindrowy - "posiadając system bezpośredniego wtrysku ze zmiennym doładowaniem stopniowym zapewnia wydajniejsze i cichsze spalanie. Pozwala zatem zwiększyć osiągi, płynność i kulturę pracy silnika przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa." Tyle teoria, a jak brzmi to w praktyce? Z większością zalet nie sposób się spierać. Trzylitrowa jednostka pracuje niezwykle kulturalnie, nie przenosząc do środka żadnych wibracji. Także podczas przyspieszania wykazuje się wyjątkowo łagodnym dźwiękiem. Dopiero, gdy potraktujemy brutalniej pedał gazu wydobywa z siebie chrapliwy gang. To jednak bardziej mruczenie kocura niż ryk tygrysa. I dobrze, bo do czterodrzwiowej limuzyny zbytnie wycie nie pasuje najlepiej.

Najmocniejszym punktem jest tu elastyczność rzędowej szóstki. Już przy 2750 obr./min mamy do dyspozycji maksymalną wartość momentu obrotowego (320 Nm), który w liniowy wręcz sposób ciągnie się pod granicę czerwonego pola obrotomierza. Efektem jest niezwykle spontaniczna reakcja na muśnięcie padału gazu i iście sportowy charakter rozwijania mocy. Turbo? Nawet przez chwilę nie brakowało mi doładowania.

To zasługa systemu regulacji skoku zaworów Valvetronic drugiej generacji, który właśnie w silniku 3.0 l znalażł swoje zastosowanie po raz pierwszy. Ten innowacyjny układ reguluje płynnie czasy otwarcia zaworów w zależności od pozycji pedału gazu. Dzięki temu Valvetronic umożliwia "bezprzepustnicową" regulację mocy, która przyczynia się do szczególnie efektywnego spalania paliwa i poprawia reakcję silnika na pedał gazu. Między bajki trzeba jednak włożyć zapewnienia producenta co do spalania. W trasie, jadąc dynamicznie, ale nie śrubując obrotów można zejść do granicy 9,5 l/100 km. Jednak "katalogowe" 5,8 l przy jeździe autostradą to utopia. W mieście wynik 12,2 l/100 km to świetny rezultat, zważywszy na osiągi 272 konnego "benzyniaka" i automatyczną skrzynię biegów.

A sam automat, to godny partner dla silnika. W testowym egzemplarzu zastosowano 6-cio biegową, sportową skrzynię automatyczną (9322 zł). Jej szybkość działania ujawnia się dopiero w trybie sport. Wówczas pędzi jak szalona, a po odpuszczeniu gazu obroty silnika nie spadają w okolice "1" na obrotomierzu, bo skrzynia interpretuje to jako chwilową przerwę. Ponowny kop w gaz i gałki oczne walczą z siłą przeciążenia. Wspaniała skrzynia - gdy chcemy działa miękko i spokojnie, a na życzenie dostajemy potwora. Jedyny zgrzyt to zabójczo wyglądające łopatki do ręcznej zmiany przełożeń uklokowane w kierownicy. Niestety lewa nie służy do zrzucania biegów, a prawa do ich wbijania. Obie działają tak samo i są ukłonem w stronę osób leworęcznych. A zatem bieg do przodu to ergonomiczne pociągnięcie łopatki skrytej za kieorwnicą, ale zrzucenie biegu wymaga już wciskania kciuka w część widoczną w środku kierownicy. Mało wygodne. Wolałem więc by robił to za mnie automat.

Jak za zboże
Kupując BMW 530i trzeba przygotować się na wydatki. Niestety cena 196 200 zł za bazową odmianę z trzylitrowym silnikiem R6 szybko urośnie, gdy zechcemy zindywidualizować wnętrze i poczuć prawdziwy luksus. Rachunek powyżej 300 tys. zł, za dobrze wypsażony egzemplarz ze sportową przekładnią automatyczną, nie będzie więc zaskoczeniem. Cóż, taka jest cena luksusu w wydaniu bawarskiego producenta. Można kalkulować jaki dodatek jest zbędny i porównywać z konkurencją, by zoptymalizować koszty. Dla wielu jednak owa hojność firmy w doborze auta wg własnych upodobań jest kluczowa. To tak jak z garniturem. Można kupić ładny i elegancki w Próchniku i liczyć, że na ważnym raucie nikt nie wpadł na ten sam pomysł. Albo udać się do sklepu Ermenegildo Zegna i uszyć coś stylowego wg proponowanych zestawów.

Jest jeszcze coś, co czyni posiadacza BMW wyjątkowym i sprawia, że cena jaką płaci za auto nie jest przyczyną bezsennych nocy. Większość klientów tej marki decyduje się dopłacić za BMW Service Inclusive. Co to takiego? To jednorazowa opłata uiszczana podczas zakupu samochodu. Zwalnia klientów od wszelkich kosztów związanych z serwisem i przeglądami zgodnie z warunkami zawartymi w umowie (m.in. wymiana oleju, filtrów, klocków i tarcz hamulcowych, świec, płynu hamulcowego, sprzęgła czy piór wycieraczek). Jeśli sprzedasz samochód w trakcie trwania umowy, kolejny właściciel otrzyma pakiet BMW Service Inclusive i wszelkie płynące z tego tytułu korzyści. Przykładowo - za pięcioletnią ochronę ograniczoną przebiegiem 100 tys. km trzeba zapłacić niespełna 4,5 tys. zł. To mniej niż aktywny układ kierowniczy, z którego właśnie postanowiłeś zrezygnować.