Test

Chevrolet Camaro Hot Wheels

Marcin Napieraj | zdjęcia: Dominik Kopyciński

Tytuł ocenzurowano

Na dystansie:
497 km

Jeśli pamiętacie, co było napisane na portfelu Julesa Winnfielda w ‚Pulp Fiction’, to możecie się domyślić jaki jest tytuł testu. Dokładnie ten sam tekst powinien być naklejony na tylnej klapie Camaro, zamiast nazwy modelu oraz oznaczenia wersji ‚Hot Wheels’. Ci, którzy filmu nie znają, niech wiedzą, że to jest wyjątkowo wredny wóz.

Chevrolet Camaro Hot Wheels Edition, z automatyczną skrzynią. Już nazwa zapowiada wielkie emocje, choć np. jak spojrzymy na dane techniczne, to możemy się lekko rozczarować. O ponad pół sekundy w sprincie wolniejszy od testowanego przeze mnie M3, a także od Audi RS5, czy Mercedesa C63 AMG. Niemal 30 KM słabszy od wersji z manualną skrzynią biegów. Tylko co z tego – tak na dobrą sprawę, wciąż mamy do dyspozycji 6,2-litrową V8-kę, która generuje 405 KM i 556 Nm, przekazują wyłącznie na tylne, monstrualne dwudziestocalowe koła o szerokości 275 mm.

Duża zabawka dla dużych chłopców
Camaro robi show nawet wtedy, gdy stoi w miejscu. Nadwozie wycięte przy pomocy siekiery, poszerzenia tylnych i przednich błotników godne naprawdę potężnie przerobionych samochodów, wąski grill z małymi światłami i olbrzymia maska z garbem na środku. Do tego magnetyczny niebieski lakier z czarnym matowym pasem (wyróżnik wersji Hot Wheels) i czarne felgi. To jedno z najlepszych wcieleń retrostylistki, jakie powstało w ostatnim czasie. Duch lat 60-tych wiecznie żywy. Nawet w wersji po przedostatnim liftingu, która straciła swoje charakterystyczne podwójne tylne lampy na rzecz ledowego paska, który przypomina raczej oprawki okularów. Ale czy naprawdę do opisu tego wyglądu trzeba coś jeszcze dodawać? Tak. Bo ten samochód nie tylko potężnie wygląda. On jest potężny. Ma ponad 4,8 metra długości i ponad 1,9 m szerokości, za to niecałe 1,4 metra wysokości. Wspomniane wcześniej M3 jest o 20 cm krótsze, 10 cm wyższe i przy Camaro sprawia wrażenie małego miejskiego samochodu.

Taka uroda dużo obiecuje i zachęca do odpalenia samochodu. Otwieramy długie jak most Golden Gate drzwi (bez ramek), wciskamy się w skórzany fotel, którego konstrukcja również wywodzi się wprost z lat 60-tych (wysoki komfort, szerokie siedzisko, brak trzymania bocznego), i przekręcamy całkiem zwyczajny kluczyk.

„O …..”
To częsty komentarz tuż po przekręceniu kluczyka, dwudrzwiowe coupe zatrzęsie się i zaryczy, strzelając jeszcze na wiwat kilkukrotnie z dwóch potężnych końcówek wydechu. To właśnie obudził się LS3, prosty w konstrukcji, ośmiocylindrowy, szesnastozaworowy silnik, który trafił do tego Pony Cara wprost z Corvette C6. Jednak po tym wściekłym ryku zapada niepokojąca cisza. Samochód na jałowych obrotach jest po prostu cichy. Za cichy.

Z prawej strony mam cztery wskaźniki, które co prawda nie należą do bardzo czytelnych, ale za to najbardziej stylowych, jakie widziałem w samochodzie nie pochodzącym z Włoch. Na dodatek, a może przede wszystkim – są! Ładowanie, temperatura oleju, ciśnienie oleju, temperatura oleju w skrzyni biegów. No i jeszcze jeden przycisk. Kontrola trakcji.

Choć jezdnia jest wilgotna, naciskam dwa razy. Za pierwszym, na tarczy zegarów wyświetla się ikonka wyłączonej kontroli trakcji. Za drugim komputer informuje o przejściu ESP w tryb sportowy. Skrzynia na razie pozostaje w trybie normalnym. Co prawda marzyłbym o wersji manualnej, najlepiej z gałką w kształcie czarnej bili, ale tłumaczę sobie, że 90 proc. wersji przez ostatnie 50 lat miało pewnie skrzynię automatyczną. Zastrzeżenie mógłbym mieć tylko do wielkości i urody drążka, ale tak na dobrą sprawę, kogo to obchodzi, skoro są łopatki przy kierownicy. Kierownicy, która jest największym zgrzytem w Camaro, bo pochodzi wprost z Cruze, a nawet z Aveo. Jest nieco poprawiona, przez co dobrze leży w dłoniach, ale wciąż zostaje pewien niesmak. Dobra, ale nie przejmujemy się tym. Nie po to mam 400 koni pod prawą stopą, żeby narzekać na kształt kierownicy.

Dodaję lekko gazu. Gardłowy ryk ponownie podnosi kąciki moich ust do góry. Wciskam stopę nieco głębiej. Cholera, za mocno. W lusterkach obserwuję jak potężne „biodra” zaczynają żyć swoim życiem. Jeszcze raz, delikatniej. Ale wciąż czuję, jak samochód się wyrywa. Co tam. Ciągnę drążek skrzyni biegów do oporu. Na wyświetlaczu na przedniej szybie, poza obrotomierzem i prędkościomierzem, pojawia się literka S. Zamieniam ją pociągnięciem lewej łopatki na cyfrę 1. I wciskam gaz do oporu.

Spod maski i zza moich pleców, z seryjnego wydechu, pojawia się coś w rodzaju ryku demona, okraszonego jeszcze strzałami ogni piekielnych. O moim przebywaniu w którymś z dolnych kręgów (wg Dantego) może świadczyć jeszcze to, że za plecami po chwili przestaję widzieć cokolwiek. Tylne koła chodzą w miejscu bez najmniejszego problemu. Camaro ujawnia swoją prawdziwą naturę. I wcale nie tą z „pierwszego rzutu okiem”: niedopracowanego w środku, amerykańskiego coupe, tylko nieokrzesanego, brutalnego typa.

Delikatne ruszenie jest możliwe, ale z każdym muśnięciem gazu LS3 sugeruje Wam, że nie o to wcale chodzi. Chevy wyrywa do przodu od samego początku, potężna pojemność i gigantyczny moment obrotowy zamieniają koła na dym, paliwo na dźwięk, a waszą podstawową czynność przyżyciową w bezdech.

Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,4 sekundy, czyli mniej więcej tyle co w A6 z najmocniejszym dieslem. Ale to zupełnie inne przeżycie. Tutaj jesteście ogłuszeni V8-ką, utrzymujecie w ryzach tylną oś, która lubi robić co chce i cieszycie się każdym centymetrem przejechanej drogi. Maksymalne wyłączenie kontroli trakcji jest ok, ale głównie na suchym, bo na wilgotnej nawierzchni, ten wredny skubaniec potrafi zamieść tyłem w sposób kontrolowany, lub niekoniecznie, nawet wtedy, kiedy staracie się jechać jak najbardziej przepisowo. To trochę wina skrzyni, bo gdy dodacie gazu w zakręcie, oprócz olbrzymiej dawki mocy, możecie zostać potraktowani opóźnioną i nagłą redukcją, co skończy się jedną kontrą, drugą, wyprostowaniem, a potem stwierdzeniem, że chrzanić wolną skrzynię, po to macie Camaro, żeby nie czuć się jak grzeczny chłopiec.

Jest bardzo niegrzeczny. Do jego prowadzenia naprawdę, poza umiejętnościami trzeba mieć wiele odwagi, albo po prostu „jaja” wielkości silnika pod maską. Przez przednią szybę widać na dobrą sprawę tylko garba, maskę, i kawałek przestrzeni z przodu. Przez tylną praktycznie zupełnie nic (na szczęście jest kamera cofania).

Układ kierowniczy chodzi nieco za lekko. Zawieszenie jest zadziwiająco nowoczesne i składa się z układu wielowahaczowego na obu osiach. Nie jest bardzo twardy, choć profil opony (275/40 R20) zmniejsza komfort jazdy.

Różne M3, RS-y, AMG są szybsze i bardziej dopracowane. Na torze mogą być lepsze. Brzmią inaczej, choć zazwyczaj również dobrze (zwłaszcza, że do niedawna wszystkie były V8-kami). Ale są sterylne. Camaro całą drogę wali w Was nadmiarem mocy, uczy tego, żeby być skoncentrowanym i każdym centymetrem kwadratowym ciała starać się poczuć zachowanie samochodu. Każdy zakręt możecie wziąć bokiem, zostawić gumę na każdych światłach, wystraszyć rozkręconym powyżej 3000 obr./min. silnikiem wszystkich pieszych, i wyprzedzić każdą kolumnę ciężarówek. Chevy potrafi poszukać trakcji, jeśli zaczniecie ostro przyspieszać przy prędkości 130-140 km/h. To nie jest łatwy samochód. Ale to samochód, który pozwoli Wam zapomnieć o wszystkich możliwych troskach i zapewni Wam tyle rozrywki ile tylko się da. Nerwowy tył będzie kazał Wam szukać optymalnego toru jazdy w zakręcie, bo o efektowność nie musicie się martwić, ale efektywność to inna bajka. Choć po pewnym czasie daje się wyczuć zachowanie wozu i okazuje się, że naprawdę nie jest z nim tak źle w kwestii prowadzenia. A w razie jeśli przeholujecie: hamulce są mocne i skuteczne – czterotłoczkowe zaciski Brembo na szczęście powodują, że nie musicie się bać o ten aspekt. A często będziecie z nich korzystać.

Mimo pozornej praktyczności, ze względu na swoją siłę, Camaro nie jest idealnym samochodem do codziennej jazdy. Dozowanie mocy jest precyzyjne jak strzał z Abramsa do muchy owocówki. Jeśli myślicie, że uda Wam się zmusić Camaro do potulnej miejskiej jazdy na odcinku biuro – dom – modna knajpa, tak jak robią to użytkownicy np. Porsche 911, to równie dobrze możecie próbować zaprosić na kolację Hannibala Lectera, zakładając, że w kuchni będzie miło jak z Pascalem Brodnickim. I tu i tu skończy się kolacją, tylko efekt będzie zgoła inny.

Jeśli chcecie zrobić z Camaro samochód na autostrady, do wielkiej turystyki, to uda Wam się, choć będzie to dość głośna turystyka. Kanciaste nadwozie powoduje spore szumy powietrza. A przy okazji, dowiedziałem się, dlaczego wskaźnik poziomu paliwa jest tak niewielki. To proste: nie patrzcie na niego, tylko jeśli zobaczycie stacje benzynową, to zatankujcie. Bak ma ok. 70 litrów. Spalanie waha się od 11 do 30 litrów, w zależności od chęci i umiejętności kierowcy. Myślę, że ponad 30 też jest możliwe, jeśli będziecie używać go głównie w mieście, w korkach bądź na odcinku od świateł do świateł.

Po amerykańsku
Wspominałem o niektórych aspektach wnętrza Camaro, ale jest jeszcze jeden – to jakość. Jest amerykańska. Tu plastik, tam plastik, tu trochę tandetniej, tam trochę lepiej. Na szczęście nie trzeba się temu za bardzo przyglądać, a choć skóra na desce rozdzielczej jest sztuczna, to przynajmniej przeszycia są prawdziwe, a nie odlane z plastiku. Całość jest przeciętna jak na amerykański samochód przystało. Do tego mimo ekranu dotykowego z radiem i dobrego audio, nie ma nawigacji ani napędu CD, a klimatyzacja jest wyłącznie manualna. Ale to wszystko ma swoją cenę. 233 400 zł – dokładnie tyle kosztuje testowane Camaro (choć nie Hot Wheels Edition, tego w polskim cenniku nie ma. Dodatki w postaci logo producenta zabawek, czy płomieni można sobie darować, choć wyglądają wyjątkowo dobrze w tym samochodzie i w żaden sposób nie rażą).

Czy to wysoka cena? Nie sądzę – konkurencja dostępna w Polsce jest ok. 100 tys. zł droższa.

Owszem, 200 tysięcy to nie jest mało, ale jak najbardziej sensowne (nie analizując tutaj ceny modelu w Stanach), za pełnoprawnego Pony Cara. Tanie, atrakcyjne Coupe, z wielkim silnikiem. Potrzebujecie czegoś jeszcze do szczęścia? Ja tak, znajomego szejka, żeby zapewniał dostawę paliwa.

Zalety:
+ wygląd
+ potężny silnik V8 i jego osiągi
+ emocje i frajda z prowadzenia
+ to…

Wady:
– automatyczna przekładnia zabiera nieco „pazura”
– wykończenie jest na amerykańskim poziomie
– za duża unifikacja z „koreańskimi” Chevroletami

Podsumowanie:
Camaro ma mnóstwo wad, które nie przeszłyby w samochodach konkurencji. Ale ono nie ma ambicji bycia premium. Ono ma ambicje skopać Ci tyłek tak, że nie będziesz mógł usiąść, ale będziesz zachwycony. Jest miejscami tandetne, skrzynia jest zbyt wolna, samochód nieco za ciężki i za nerwowy w prowadzeniu. I ma kierownicę z Aveo. Ale ma ponad sześciolitrowy silnik, który brzmi tak, że wszystkie włosy stają dęba. Ma potężnego kopa i zapewnia mnóstwo frajdy. Tony emocji, które będą towarzyszyć jeździe tym prostym Amerykańcem są nieporównywalne z niczym innym (z wyjątkiem niedostępnych w Polsce Mustanga V8 i Challengera SRT8). A to się liczy, jeśli mówimy o frajdzie z jazdy. A pomyślcie co by było przy ręcznej skrzyni.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaChevrolet Camaro V8 AT
Hot Wheels Edition
Silnikbenz V8, 16 zaworów
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność6162 cm³
Moc maksymalna405 KM (298 kW) przy 5900 obr./min.
Maks. moment obrotowy556 Nm przy 4300 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
OponyP: 245/45ZR20, T: 275/40ZR20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń365/- l
Zbiornik paliwa72 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc2/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4836/1917/1360 mm
Rozstaw osi2852 mm
Masa własna /ładowność1795/405 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie18,9/9,7/13,1 (test: 22,5/11,2/18)
Emisja CO2304 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,4 s
Gwarancja mechaniczna2
Gw. perforacyjna /na lakier6 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowejCoupe MT: 219 900 zł
Cena wersji testowejCoupe AT: 227 900 zł
Cena egz. testowego233 400 zł