Citroen C4 Cactus 1.2 PureTech 130 SHINE | TEST

Inżynieria genetyczna w Citroenie, nomen omen, kwitnie. Pracownicy koncernu przeprowadzają modyfikacje, krzyżówki, usprawnienia. GMO w pełnej krasie. Po nowym C3, pochodnym od niego C3 Aircrossie, i wyraźnie zmutowanym C5 Aircrossie przyszedł czas na jeden z najbardziej oryginalnych gatunków koncernu - C4 Cactusa.

Systematyka i morfologia

Choć pochodzenie nazwy wyraźnie wskazuje na powiązania z modelem C4, to Cactus bliższy jest C3 Aircross. Rozstaw osi ma nawet minimalnie mniejszy niż następca C3 Picasso. Zresztą, oba gatunki można w niektórych przypadkach pomylić - przody w całej gamie zostały zunifikowane na tyle, że niewprawna osoba będzie miała problem z odgadnięciem, czy stoi przed nią Aircross (będzie wyższy o ponad 10 cm), czy Cactus. Większe różnice są od drugiej strony, gdzie nasz "bohater" po głębokich modyfikacjach i modernizacjach otrzymał olbrzymie tylne lampy, które nadają mu nieco "smutny" wygląd. Znikły gdzieś też osłony przed czyhającymi zewsząd niebezpieczeństwami - Airbumps, będące cechą charakterystyczną poprzedniej odmiany Cactusa. Teraz są mocno zredukowane i pełnią funkcję ozdobną.

Wspomniane wcześniej podobieństwo do C3 Aircross przejawia się także, gdy Cactusa otworzymy i zajrzymy do środka. Głównie jeśli chodzi o ilość wolnego miejsca. Z przodu jest go bardzo przyzwoita ilość, zwłaszcza na szerokość, co w samochodzie tego typu jest niewątpliwym wyróżnikiem. Z tyłu jest przeciętnie, i w przypadku mocno odsuniętych przednich foteli sytuacja na kanapie może być dość napięta. Za to kanapa jest niemal zupełnie płaska, co poprawia wygodę podróżowania w trójkę, a także pozwala na nieco bardziej "wyluzowaną" pozycję przy dwóch pasażerach w tylnej  części. Sama kanapa jest mięciutka i dość wygodna.

Zupełnie nieźle wypada też komfort podróżowania z przodu, choć absolutnie nie liczcie na jakiekolwiek trzymanie boczne w fotelach. Te są bardzo szerokie, a po liftingu zyskały dodatkowe pianki, mające poprawić wygodę. To akurat jest względne. Ja przez nowe wypełnienie czułem się, jakbym siedział na poduszce położonej na fotelu. Myślę, że ich wygoda jest wyjątkowo kwestią bardzo indywidualną.

W przeciwieństwie do ergonomii. Cactus jest niezmiernie prosty, a mimo to udało się sprawić, że nie zawsze można wszystko odgadnąć od razu. To może nie będzie wszystkim przeszkadzać, ale nie ma obrotomierza - musimy polegać albo na słuchu, albo na informacji na komputerze o konieczności zmiany biegów. Co przy tym silniku i skrzyni nie zawsze się sprawdza. Z kolei wszystkie funkcje zostały upchnięte na ekranie systemu inforozrywkowego. I tak, wciąż będę narzekał na to, że zmiana ustawień klimatyzacji (jednostrefowej) wymaga przejścia do osobnego menu i nie jest dostępna "na jedno kliknięcie". Choć trzeba przyznać, że sam ekran działa teraz dość poprawnie. Za to przez to zminimalizowanie form w kokpicie pozostają puste miejsca, które nieco straszą połacią tworzyw mało naturalnych - tzn. szarością plastiku. I nie pełnią żadnej funkcji. Choć akurat to dotyczy również podłokietnika. Nawet osoby o wzroście ponad 180 cm miały problem z jego wykorzystaniem. Jest umieszczony bardzo z tyłu i nie regulowany, w związku z tym wygodnie można na nim umieścić sam czubek łokcia.

Pomimo kilku fragmentów z twardego plastiku, wnętrze Citroena budzi dość ciepłe uczucia, zwłaszcza, z powodu nowej, kolorowej tapicerki z ciekawej tkaniny oraz boczków drzwi z klamkami - paskami. Do tego wszystko zmontowano tak, że przetrwa wszystkie warunki bytowania Cactusa.

Jeśli zaś chodzi o użyteczność nowej odmiany, to kusi ona całkiem sporym bagażnikiem - wg danych 348 litrów, wcale nie wyglądające na mniejsze (patrz VW Golf hatchback, czy Volvo V40, gdzie miejsca jest wyraźnie mniej niż deklarowana wartość). Szkoda tylko, że powierzchnia podłogi jest zaburzona przez elementy konstrukcyjne, a tylna klapa nie sięga głębiej w dół, tworząc bardziej praktyczny otwór załadunkowy z niższym progiem. Za to, w przeciwieństwie do starego Cactusa, składana kanapa jest teraz dzielona.

Występowanie

Cactusy w tej odmianie najłatwiej spotkać w mieście oraz na obszarach pozamiejskich, w niedalekiej od niego odległości. Tam czują się najlepiej, choć trzeba przyznać, że ze względu na budowę możemy też spodziewać się ich daleko od ludzkich siedzib, np. na autostradach. Konstrukcja dolnych partii naszego motoryzacyjnego sukulenta powoduje, że możemy zapomnieć o "kolcach" - czyli twardym dobijaniu na nierównościach oraz braku wygody. W nowej odmianie zmodyfikowano oparte na belce skrętnej z tyłu i pseudo MacPhersonie z przodu zawieszenie, wyposażając je w amortyzatory z hydraulicznymi stoperami. W założeniu właściwości jezdne mają się poprawić, a bujana amortyzacja ma być łagodniejsza. W praktyce faktycznie Cactus jest dość stabilny, choć ma tendencje do podsterowności, a na zakrętach solidnie się wychyla. Natomiast mniej więcej robi to, czego od niego oczekujemy. W porównaniu z poprzednikiem więcej precyzji wykazuje również układ kierowniczy, który teraz jest po prostu dobrym punktem programu, zarówno podczas jazdy w trasie jak i manewrów miejskich.

Natomiast co do komfortu, mam mieszane uczucia. Faktem jest, że pojedyncze dziury, nierówności, czy progi zwalniające samochód pokonuje w sposób bardzo poprawny, skutecznie wybierając problematyczne fragmenty nawierzchni i nie przenosząc ich do wnętrza. Na równych nawierzchniach również zachowuje się bardzo dobrze, trochę tylko za bardzo reagując na boczny wiatr. Problem zaczyna się jednak, gdy wjedziemy na sekwencję nierówności, bądź pofalowaną drogę. Lekkie ugięcia zawieszenia zaczynają się kumulować, a Cactus podskakiwać, jakby był kompletnie "nieukorzeniony". Niektórzy mogą to przypłacić lekkim "zzielenieniem" na twarzy.

Na plus za to przyzwoite, do tej klasy samochodu, hamulce oraz całkiem dobra zwrotność, co w zestawieniu z kompletem czujników parkowania oraz kamerą cofania daje dobre możliwości podczas prób parkowania w mieście.

Zwyczaje

Cactusa poznacie z daleka. A w każdym razie jego przynależność do rodziny PSA, rząd PureTech. Trzycylindrowa jednostka 1.2 ma swój niepowtarzalny dźwięk. I naprawdę wiele bym dał, żeby go nie miała. Moim zdaniem, to chyba najgorszy dźwięk wśród obecnych benzynowych jednostek o trzech cylindrach. Natomiast całkiem nieźle wygłuszony we wnętrzu. Tak naprawdę słychać go dopiero przy mocnym wciśnięciu gazu i próbach dojechania Cactusem do "czerwonego pola na obrotomierzu", przy płynnej jeździe pobrzmiewa gdzieś w tle, mocno przytłumiony, a na autostradzie zagłuszają go szumy powietrza, zresztą niezbyt dokuczliwe, jeśli nie będziemy przekraczać prędkości dopuszczalnych.

A te akurat Cactus spokojnie może "łamać". Bo testowana, nowa odmiana dostała w ofercie 1.2 o mocy 130 KM i momencie obrotowym 230 Nm. A to przekłada się na bardzo przyzwoite osiągi (spora w tym też zasługa niewielkiej masy - wg dowodu jest to niecałe 1100 kg) - 9,1 sekundy do 100 km/h i bardzo dobrą elastyczność. Zwłaszcza, że poprawiono nieco pracę skrzyni biegów, co ułatwi redukcje. Choć do jej zestopniowania mam pewne zastrzeżenia. Wyciszenie i dynamika sprawiają, że często zapominałem się i jechałem w trasie na czwartym biegu, do wyprzedzania redukując do "trójki" - silnik lubi wyższe obroty. Piątki chyba nigdy nie użyłem, a szóstka jest koszmarnie długa i powstała tylko po to, żeby obniżyć zużycie paliwa. Z kolei pierwsze dwa biegi są dość krótkie. Ale nie uznaję tego za wadę, bo w gruncie rzeczy, Cactusem jeździ się dość przyjemnie. Ale tak jak wspomniałem wyżej, najlepiej czuje się na obszarach okołomiejskich. Niewielkie trasy, bez autostrady (na której i tak radzi sobie bardzo dobrze), ale bez konieczności machania lewarkiem przy niskich biegach, tak jak to ma miejsce w mieście. Za to poszczególne ustawienie przełożeń ma swoje odbicie w zużyciu paliwa.

Koszty utrzymania

Nasz Cactus nie wymaga częstego "podlewania". Utrzymując dozwoloną poza miastem prędkość 90 - 100 km/h, zużycie oscyluje wokół 4,5 l/100 km. Na autostradzie wzrasta do 7, jednak "mieszana trasa", którą wykonaliśmy podczas testu zaowocowała zużyciem na poziomie 6,2 l/100 km. W mieście spodziewajmy się wyników między 6,5, a 8,5 l/100 km - tej ostatniej wartości zresztą zbyt często nie będziemy oglądać.

zużycie paliwa	Citroen C4 Cactus 1.2 PureTech 130
przy 100 km/h:	4,7 l/100 km
przy 120 km/h:	6,1 l/100 km
przy 140 km/h:	7,0 l/100 km
w mieście:	8,0 l/100km

Z tą odmianą Cactusa jest zresztą podobnie jak z samochodami elektrycznymi (oczywiście zachowując skalę) - żeby być oszczędnym, trzeba sporo wyłożyć na początku. Choć potraktowane nowymi genami Citroeny rozpoczynają się w cenniku od 52 990 zł, to testowana odmiana z najmocniejszym silnikiem benzynowym i niemal maksymalnym wyposażeniem, jest droższa o 35 000 zł, sięgając niemal 88 000 zł. A to już zaczyna być rewir, gdzie znajdziemy znacznie większe egzemplarze - samochody kompaktowe. Z kolei "w klasie" jest np. KIA Stonic - z 1.0 o mocy 120 KM i nieco bogatszym wyposażeniem tańsza o 5 000 zł. Nawet "domowy" konkurent w postaci C3 Aircross jest tylko minimalnie droższy, mając za to np. dwustrefową klimatyzację.

Podsumowanie

Zmiany przeprowadzone w laboratoriach Citroena przyniosły skutek. Nowa odmiana Cactusa jest wyraźnie dojrzalsza i bardziej dopracowana. Choć nie jest bez wad, do których przede wszystkim należy cena droższych egzemplarzy oraz dziwne zachowanie na nierównych drogach. W zamian otrzymujemy jednak model przestronny, ciekawy, dynamiczny i przyzwoity, jeśli chodzi o oszczędność. Warto jednak pomyśleć, czy nie wybrać C3 Aircross, który jest w tej samej cenie.