Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD Blackshadow

Spośród wszystkich modeli, to właśnie Duster zdaje się przewodzić całkiem licznym, rumuńsko-francuskim „stadem”. To on w dużej mierze sprawił, że marka nie kojarzy się wyłącznie z budżetowym charakterem, twardymi plastikami i ceną jako największą z zalet. Śmiało możemy o nim powiedzieć, że jest małą terenówką. Wstrzelając się w idealnym momencie w rynek, od razu znokautował większość rywali możliwościami terenowymi. Dziś skupiamy się na ciekawej odmianie, która nosi imię Blackshadow.

Zobacz 36 zdjęć

Fajny styl

Przez ponad 4 lata wypierałem się używania tego określenia w testach i właśnie nadszedł idealny moment, by z tym skończyć. Wiele samochodów zyskiwało już ode mnie to miano, ale po raz pierwszy poczułem, że muszę je przelać na papier. Dlaczego akurat przy Dacii? Mam wrażenie, że fajny idealnie opisuje wizerunek, jaki przez swoją oryginalność i udany facelifting wypracował ten jedyny charakterystyczny model rumuńskiego producenta.

Duster w testowanej konfiguracji wygląda naprawdę dobrze. Świetny brązowy lakier nadwozia, elementy pomalowane w „fortepian” i offroadowe dodatki w srebrnym i czarnym kolorze – spory miszmasz, który udało się idealnie skomponować. Do tego dochodzą felgi w modnej kolorystyce, charakterystyczne relingi dachowe i widoczne z dużej odległości napisy, żebyśmy nie mieli wątpliwości, z jakim modelem mamy do czynienia.

Zobacz 36 zdjęć

Tak przygotowany Duster nawet w mieście wygląda godnie. Oczywiście, testowany egzemplarz w odmianie Blackshadow wart jest niemal dwukrotność podstawy, którą możemy mieć już za 39 900 złotych. Mamy jednak do czynienia z autem, które czuje się jak ryba w wodzie dopiero po zjechaniu z asfaltu. Nieutwardzone drogi, piach i pagórki to krajobraz, w który idealnie wpisze się nawet egzemplarz postawiony na „gołych”, stalowych felgach. I w tym tkwi siła Dustera.

Prosto i praktycznie

W środku nie jest już tak kolorowo, jak na zewnątrz. Choć wnętrze nie pozostaje obojętne wobec zmian w nadwoziu, nadal rządzą tu twarde plastiki i leciwa już, nieprzyjemna w trzymaniu kierownica, która wraz z rokiem modelowym 2017 doczekała się wreszcie następcy. Z pierwszych doświadczeń, możemy Wam powiedzieć, że jest naprawdę w porządku! Wróćmy jednak do wnętrza naszego egzemplarza.

Dla wersji Blackshadow przewidziano nową tapicerkę i czarne, błyszczące wykończenia niektórych elementów. Zmiany są zupełnie w porządku (choć konsola środkowa szybko zbiera widoczny kurz), ale w walce z przestarzałą już stylistyką całego kokpitu nie mają najmniejszych szans. Nowe koło kierownicze wprowadzi oczywiście trochę świeżości, ale to wciąż zbyt mało, by móc powiedzieć, że kabina trzyma równy poziom wyznaczany przez karoserię.

Zobacz 36 zdjęć

Praktyczność i funkcjonalność stoją jednak na dobrym poziomie. W samej desce rozdzielczej, poza schowkiem przed pasażerem, znalazło się miejsce na dwie dosyć spore półki, o których większość producentów już dawno zapomniała. Szkoda, że ta bliżej kierowcy to jedyne i nie do końca praktyczne miejsce na spoczynek naszego smartfona. Nie nadają się też do tego cupholdery, które mogłyby „przy okazji” nieco lepiej trzymać duży kubek coli.

Niedogodności nadrabiają spore wnęki w drzwiach, a przede wszystkim duży bagażnik, który zdaje się wykorzystywać każdą możliwą lukę do powiększenia swoich możliwości. 408 i 1570 litrów to świetne wyniki w tej klasie, osiągnięte przy pełnowymiarowym kole zapasowym i napędzie na cztery koła. Przy decydowaniu się na zestaw naprawczy, wartości wzrastają kolejno do 443 i 1604 litrów, z kolei rezygnując jeszcze z napędu 4WD, objętość zwiększa się do 475 i 1636 litrów.

Biorąc pod uwagę pudełkowatość bryły, stosunkowo nisko umieszczony próg załadunkowy i równo z nim poprowadzoną podłogę bagażnika, wartości te są łatwe do wykorzystania w praktyce. Choć po złożeniu kanapy nie otrzymujemy idealnie płaskiej podłogi, ważne, że nie została ona podzielona progiem, który często jest tworzony przez oparcie.

Na pochwałę zasługuje również przestrzeń w kabinie dostępna dla pasażerów. Narzekać możemy właściwie tylko z przodu w okolicach kolan, gdzie ilość miejsca przypomina segment B. Na wysokość przestrzeni jest mnóstwo – w drugim, nieregulowanym na wysokość rzędzie, między głową a podsufitką z łatwością mieszczą mi się obie dłonie w poziomie. Nie gorzej jest pod nogami, czy w okolicach łokci, a „od święta” można będzie w stosunkowo dobrych warunkach przewieźć piątą osobę.

Zobacz 36 zdjęć

Łatwość obsługi to także domena Dustera, choć sporą bolączką jest w tym wypadku bardzo niskie umieszczenie i złe pochylenie dotykowego ekranu systemu Media Nav. Jego menu okazuje się bardzo przejrzyste, nieźle wygląda i nie sprawia najmniejszych problemów przy wyszukiwaniu poszczególnych funkcji. Do tego, cały panel wraz z nawigacją jest względnie tani, a w testowanej wersji dostępny nawet bez dodatkowej dopłaty.

Kokpit Dustera nie ustrzegł się niestety kilku wpadek, w tym celowych oszczędności, ale i błędów montażowych. Tych drugich nie jest zbyt wiele – błędy spasowania znalazłem przy rączce drzwi kierowcy i półce nad konsolą środkową. Tych pierwszych jest już trochę więcej. Znajdziemy tu między innymi nieosłonięte lusterko w daszku przeciwsłonecznym kierowcy, brak opcji jednorazowego użycia przednich wycieraczek, fotel regulowany na wysokość „zerojedynkowo” (tylko dwie pozycje) czy „słynny” obrotomierz, taki sam jak dla wersji benzynowej. Na szczęście, nowa kierownica wzięła wreszcie „na siebie” obsługę klaksonu, który w naszym egzemplarzu obsługiwany jest jeszcze przy pomocy lewej manetki.

Komfortowo i dzielnie

Dustera wyposażono w całkiem niezłe, wygodnie wyprofilowane fotele, które za nic mają trzymanie ciała w zakrętach. I choć układ kierowniczy o dużym przełożeniu nie pozwala precyzyjnie kontrolować pozycji auta przy dynamicznej jeździe na łukach, zawieszenie jest chyba najbardziej „sportowe” z całej tej trójki. Nadwozie wychyla się rzecz jasna na boki, ale tłumacząc to w najprostszy sposób – tam, gdzie poddają się fotele i układ kierowniczy, zawieszenie ma jeszcze odrobinę zapasu. Do tego dochodzi napęd na cztery koła, który naturalnie zwiększa stabilność w każdych warunkach.

Nigdy wcześniej nie miałem okazji jeździć Dusterem i powiem szczerze, że zupełnie inaczej wyobrażałem sobie jego zachowanie na dziurach. Wysokie zdolności terenowe w stosunkowo niedużym aucie kojarzyły mi się do tej pory z niskim poziomem komfortu na nierównościach i niezbyt pewną reakcją przy pokonywaniu ich z większą prędkością. Ani słowa więcej! Wielowahaczowe tylne zawieszenie Dustera z napędzanymi obiema osiami, mimo bardzo miękkiej charakterystyki, całkiem nieźle zachowuje się na poprzecznych nierównościach pokonywanych ze sporymi prędkościami.

Zobacz 36 zdjęć

Jego największą siłą jest jednak komfort resorowania, który pozwala z czystym sumieniem przejechać na przykład betonowe płyty przystankowe, czy tory tramwajowe. Oczywiście, po przekroczeniu pewnej granicy, tolerancja się kończy, co jest typowe dla podwozia ustawionego pod jazdę w terenie. Zaczyna nami wtedy nieco rzucać w fotelu. Ogólnie pojmowana wygoda stoi jednak na bardzo dobrym poziomie i z pewnością sprawdzi się podczas długich podróży, co stawia Dustera wysoko nawet jako auto rodzinne.

Małym zawodem, choć łatwym do przewidzenia, jest ekonomia jednostki napędowej przy wyższych prędkościach. Wysokie i mało aerodynamiczne nadwozie znosi co prawda boczne podmuchy w sposób zapewniający kierowcy właściwą kontrolę, ale wiejący „pod koła” wiatr skutecznie hamuje auto, wymuszając mocniejsze wciśnięcie pedału gazu. Największą różnicę udało mi się odnotować przy sprawdzaniu zużycia w trasie pokonywanej z prędkością 100 km/h, które wahało się od 4,5 do aż 6,5 l/100 km. Nie da się ukryć, że oba pomiary zostały wykonane w skrajnie przeciwnych warunkach.

Więcej szczęścia miałem przy ulubionym pomiarze, czyli podczas jazdy ze stałą szybkością 120 km/h, kiedy to za każdym razem wynik końcowy oscylował wokół 7 l/100 km. Nieco większe wskazania dała jazda w trybie mieszanym ze sporym dodatkiem typowo terenowej. Średnie zużycie wahało się wtedy od 7,5 do 8 litrów na 100 km i tyle właśnie Duster powinien palić na co dzień, jeśli będziecie się czasem „kopać” w piasku, czy często podjeżdżać pod wzniesienia.

Samochód, przy odpowiednim operowaniu biegami, zaskakująco mało oleju napędowego zużywa w mieście. Wynik w granicach siedmiu litrów jest jak najbardziej do osiągnięcia przy średnio nasilonym ruchu. Mimo bardzo krótkich początkowych przełożeń, czwarte, piąte i szóste dają już wystarczająco niskie obroty, by móc ekonomicznie przemierzać miasto w zakresie prędkości od 50 do 80 km/h. Pomiar testowy zakończony wynikiem 6,6 l/100 km wykonałem przy załączonym automatycznym napędzie, a więc da się zejść jeszcze niżej.

zużycie paliwa:	Dacia Duster 1.5 dCi 110 S&S 4WD
przy 100 km/h	5,5 l/100 km
przy 120 km/h	6,8 l/100 km
w mieście	6,6 l/100 km

Dynamika nie najgorzej wyciszonej jednostki wysokoprężnej stoi na dobrym poziomie, ale musimy się przyzwyczaić do krótkich przełożeń – w szczególności jedynki, która teoretycznie nie pozwala nam szybko ruszyć ze świateł, bo bardzo szybko się kończy. W praktyce, dzięki niezłej precyzji lewarka zmiany biegów i napędowi na 4 koła, „przeskakując” szybko przez 3 pierwsze biegi, możemy bardzo sprawnie przyspieszyć do przepisowej 50-tki. Kilkudniowe doświadczenie mówi mi, że nie będzie Wam się tego chciało robić zbyt często, ale ważne, że istnieje w ogóle taka możliwość.

Zestrojenie skrzyni nie jest dziełem przypadku i świetnie sprawdza się w terenie. Niewielkie różnice między przełożeniami pozwalają idealnie dopasować prędkość do aktualnej rzeźby terenu, z kolei sama „jedynka” zapewnia bardzo małą prędkość (5,79 km/h przy 1000 obr./min. wg danych fabrycznych) bez konieczności jazdy na półsprzęgle. Mało tego, Duster ze 109-konną jednostką dCi potrafi o własnych siłach (bez dodawania gazu) podjechać pod całkiem stromą górkę, a chwilę później zjechać po podobnym nachyleniu bez samowolnego przyspieszania – niezależnie od ustawienia napędu. Przez chwilę myślałem, że mam na pokładzie asystenta jazdy na wzniesieniach.

Dzięki dużemu prześwitowi (210 mm), świetnym kątom natarcia i zejścia (29,3 i 34,9 stopnia) oraz niezłym rampowym (23 stopnie), crossoverowi Dacii niegroźna jest właściwie większość przeszkód na trasach terenowych, nie mówiąc o codziennej jeździe. Zdolności Dustera ograniczają rzecz jasna seryjne opony, ale rynek ogumienia, jak i wszelkich akcesoriów offroadowych stoi przecież otworem. Poza tym, wiele grząskich momentów auto „przeskoczy” dzięki stosunkowo niskiej masie własnej, pod warunkiem, że nie zabierzemy na pokład kompletu pasażerów.

Zobacz 36 zdjęć

Możliwość stałego dopięcia tylnej osi stawia Dustera ponad sporą częścią konkurencji, a dobrze osłonięte podwozie, w zestawie z opcjonalnym pakietem nielakierowanych elementów nadwozia, stanowi dobre zabezpieczenie przed niemiłymi niespodziankami. W większości przypadków nie będą one jednak zupełnie potrzebne, bo – jak wspomniałem – terenowa Dacia ma krótkie zwisy i stąpa wysoko nad ziemią, mając za nic wystające kamienie, czy głębokie dołki. Musimy tylko pamiętać o miękkim zestrojeniu zawieszenia i nie przesadzać z prędkością. Samochód odwdzięczy się dzielną jazdą i przetrwa naprawdę wiele, a w ocenie otoczenia po zmroku pomogą całkiem szeroko i daleko świecące reflektory.

Kalkulacja na plus

Czas na pierwsze podsumowanie i podliczenie przy pomocy cennika. Czym właściwie jest Duster? Gdybyśmy mieli szukać dla niego idealnej konkurencji, biorąc pod uwagę zdolności terenowe i cenę – mielibyśmy kłopot. Sam mam problem z przyporządkowaniem auta do konkretnej klasy, nazywając go zamiennie małą terenówką lub crossoverem. Myślę, że Dacia Duster jest czymś pośrodku, a najważniejsze, że znakomicie wpasowuje się w potrzeby osób szukających auta na co dzień, nie bojącego się odrobiny kurzu i błota, ale też krawężników, dziur i zapadniętych studzienek.

Podstawowa, „goła” odmiana ze 115-konnym silnikiem benzynowym o pojemności 1.6 i napędem na przednie koła, teoretycznie zaczyna cennik od rekordowych 39 900 złotych. Nie mam pojęcia, ile takich aut sprzedaje się w skali roku. Sądząc po braku możliwości opcjonalnego wyposażenia w napęd na cztery koła, a nawet w klimatyzację, czy radio, pewnie niewiele. Ale spójrzmy na to z drugiej strony. Bardzo dobrze, że jest taka możliwość – Duster może być przecież wołem roboczym nie przemieszczającym się po luźnych nawierzchniach, czy górach.

Zresztą, nieco wyżej stoi wersja wyposażenia Open, która zaczyna się od 46 100 złotych i po dorzuceniu manualnej klimatyzacji (2500 zł) stanowi już bardzo uniwersalną opcję, mając w standardzie radio z obsługą MP3, wejściami USB, SD i jack oraz systemem Bluetooth, elektryczne szyby z przodu, centralny zamek, światła przeciwmgłowe, czy kilka udogodnień praktycznych we wnętrzu. Szkoda, że do tej wersji także nie można dobrać napędu na cztery koła. Najtańszą możliwą opcją jest w tym wypadku odmiana Laureate za 58 600 złotych. Dopłata za samo 4WD i „wielowahacz” z tyłu wynosi 7500 złotych.

Zobacz 36 zdjęć

Ceny testowanej odmiany Blackshadow zaczynają się od 54 100 złotych za wersję z napędem na przód. Cały czas mamy pod lupą auto z benzynową jednostką 1.6 SCe pod maską. Dopłata do naszego diesla i 4WD wynosić już będzie sporo, windując cenę na odległe 72 900 złotych. Egzemplarz ze zdjęć, po podliczeniu dodatków i „zdegradowaniu” do rocznika 2016, to kwestia 78 460 złotych (rocznik 2017: 78 810 zł, bez konieczności dopłaty za tempomat) . Czy to dużo?

Zależy, jak do tego podejdziemy. Jak na auto o wnętrzu wypełnionym niemal samym twardym plastikiem – to sporo. Jak na tak przestronny samochód ze sporymi możliwościami terenowymi, udanym dieslem pod maską, napędem na cztery koła i naprawdę niezłym wyposażeniem, to wciąż bardzo niewiele. W mojej opinii, za taką kwotę mamy też auto które nie ma się czego wstydzić na ulicy, a wręcz może się podobać. Dla mnie, stylistyka Dustera jest na swój sposób świetna.

Podsumowanie

Uwielbiam konkretne samochody. Taki właśnie jest Duster. Niczego nie udaje, podąża konkretną ścieżką, a na potwierdzenie swoich zdolności nie potrzebuje wcale opinii dziennikarzy. To po prostu wart swej ceny wóz, który nieliczne słabości ujawnia głównie we wnętrzu.