Test

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 KM Titanium | TEST

Król?

Na dystansie:
577 km

Ford ostrzy sobie zęby na tytuł lidera segmentu B. Nowa Fiesta ma wszystko, czego mogliby od niej oczekiwać klienci. Murowany sukces?

Bez dwóch zdań. Fiesta zawsze była dość ciekawą propozycją. Poprzednie wcielenie do ogólnej użyteczności dorzuciło też ciekawą stylistykę, która przyciągnęła wielu klientów. Oczywiście, jak na Forda przystało, cieszyła również dobrymi właściwościami jezdnymi, zaś na szczycie oferty prawie zawsze znajdowała się swego rodzaju wisienka na torcie, czyli sportowa odmiana – której nazwa przez lata mocno ewoluowała, aby wreszcie pozostać przy aktualnym ST.

Nowy pomysł

Nowy Ford Fiesta budzi skrajne emocje. Wiele osób zwraca uwagę na fakt, iż ze stylistyką poszło coś nie tak. Trudno się z tym nie zgodzić, ale tylko i wyłącznie w kwestii ogólnego “charakteru” auta. W poprzedniku rozciągnięte przednie światła w połączeniu z ciekawymi przetłoczeniami w linii bocznej sprawiały, iż auto wyróżniało się z tłumu nieco bardziej “sportowym” wizerunkiem. Najnowsze wcielenie Fiesty jest z kolei dużo grzeczniejsze. Łagodne linie, duże światła przednie oraz bardzo prosta forma tylnych raczej nie wyróżniają go z tłumu konkurentów. Z drugiej strony takie podejście pozwala na trafienie w gust szerszego grona klientów. Poza tym wygląd Fiesty można dość łatwo indywidualizować – pomijając standardową wersję dostępna jest także usportowiona ST-Line, elegancka Vignale, zaś niebawem na szczycie oferty pojawi się hothatch, czyli pełnoprawne ST. Testowany egzemplarz to wersja Titanium, doposażona w 17-calowe felgi. W takiej konfiguracji samochód ten prezentuje się bardzo atrakcyjnie – zwłaszcza w połączeniu z dość ciekawym lakierem o nietypowym odcieniu.

Wnętrze z kolei uproszczono – na szczęście! Jeśli kiedykolwiek mieliście do czynienia z poprzednią Fiestą lub innym “starszym” Fordem z charakterystycznym radiem, to zapewne wiecie jak bardzo irytująca była jego obsługa. Nie dość, że część przycisków była mocno odsunięta, to jeszcze w znalezienie tego właściwego w gąszczu drobnych przełączników wymagało sporej uwagi, co mogło prowadzić do rozproszenia uwagi kierowcy.

W nowym modelu takich wpadek nie uświadczymy. W zależności od wersji wyposażeniowej oferowane jest standardowe radio z małym, 4,2-calowym wyświetlaczem lub system SYNC3 z ekranem 6,5 lub 8 cali. W testowym egzemplarzu znalazł się topowy wariant z największym ekranem. Dlaczego od niego zaczynam opis wnętrza? Otóż w tej chwili system SYNC3 odpowiada za większość ustawień auta – liczba fizycznych przycisków została zredukowana do minimum. Znajdziemy je tylko na panelu klimatyzacji oraz w okolicach dźwigni ręcznego (ulokowano tam włącznik/wyłącznik kontroli trakcji oraz trybu ECO). SYNC3 to zdecydowanie jedna z najlepszych, jeśli nie najlepsza konstrukcja tego typu. Jest bardzo prosty w obsłudze (zwłaszcza na tle poprzednika), działa niezwykle szybko, zaś reakcja na dotyk jest natychmiastowa. Grafika również nie pozostawia wiele do życzenia – wysoka rozdzielczość oraz dobry dobór kolorów sprawiają, iż wyświetlany obraz nie męczy nawet podczas nocnych podróży.

Pomarudzić można też nieco na zegary. Owszem, są one bardzo czytelne, ale straciły jakikolwiek charakter. Tuby ustąpiły miejsca całkowicie gładkiej powierzchni, gdzie tło wskaźników łączy się z wyświetlaczem komputera pokładowego. Jest to przyjemne dla oka, zwłaszcza podczas długiej jazdy, ale brakuje im jakiegokolwiek wyróżnika, który mógłby nieco “przyozdobić” wnętrze.

Do wad można zaliczyć także rozmieszczenie przycisków na kierownicy – zwłaszcza tych odpowiedzialnych za sterowanie systemem audio. Na jednym ramieniu kierownicy ulokowano przełączniki pozwalające na zmianę utworu lub przełączenie stacji radiowej, zaś na drugim te od głośności. W praktyce nie da się z tego korzystać intuicyjnie – każde “kliknięcie” wymaga odrobiny uwagi.

Przejdźmy teraz do pozytywnych odczuć, czyli materiałów wykończeniowych oraz foteli. W tej kategorii Fiesta zajmuje naprawdę wysoką pozycję. Większą część deski rozdzielczej pokryto plastikiem, który ugina się pod naciskiem palca. Ma on przyjemną fakturę i sprawia, że wnętrze prezentuje się znacznie lepiej niż w autach konkurencji. Szkoda tylko, że choć odrobina tego materiału nie pojawiła się w górnych partiach boczków drzwiowych. Nie oszczędzano za to na podłokietnikach, które to wyłożono grubą warstwą pianki, dzięki czemu możemy zapomnieć o bólu łokcia po dłuższej podróży.

No i fotele. W autach z segmentu B typowym problemem jest długość siedziska – w wielu modelach jest ono po prostu bardzo krótkie. Kończy się to tym, że wysocy kierowcy i pasażerowie po kilkudziesięciu kilometrach za kierownicą zaczynają się nerwowo wiercić, aby po kilkuset rzucać uroczymi wiązankami słów. W Fieście takowy problem nie występuje – zarówno siedzisko jak i oparcie ma dobre wymiary, jest odpowiednio wyprofilowane oraz ustawione pod właściwym kątem. Podczas jazdy można wygodnie oprzeć się barkami o górną część oparcia lub głową o zagłówek i jednocześnie “nie podziwiać” podsufitki.

Nieco gorzej jest z tyłu, gdzie dla wyższych osób może zabraknąć miejsca na nogi – zwłaszcza, gdy równie wysoka osoba siedzi z przodu. W tej kwestii Fiesta staje nieco za konkurentami, którzy oferują nieco więcej przestrzeni. Co ciekawe Ford twierdzi, iż miejsca jest o około 16 milimetrów więcej niż w poprzedniku. W praktyce trudno jest to odczuć. Bagażnik również nie powala – 292 litry z możliwością powiększenia do 1093 litrów to wynik zadowalający, choć również nieco odstający od liderów w tej kategorii.

Aż chce się jeździć!

W czym więc przoduje Ford Fiesta? Oczywiście w kategorii właściwości jezdnych! Ford jak zwykle wykonał kawał rewelacyjnej roboty. A może nawet więcej? Nowa Fiesta na tle swoich konkurentów przypomina nieco zadziornego gokarta, który daje niesamowicie dużo radości. Wszystko jest tutaj ze sobą idealnie zgrane – silnik, skrzynia biegów oraz zawieszenie.

Zacznijmy od silnika. Jest to znana i sprawdzona jednostka 1.0 EcoBoost generująca w testowym egzemplarzu 125 koni mechanicznych (w ofercie jest także wersja 100 i 140-konna). Spięto ją z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Litrowy „trzycylindrowiec” Forda to jedna z najlepszych konstrukcji tego typu. Motor ten jest świetnie wyważony i dobrze wyciszony, zaś brzmienie, które serwuje, w ogóle nie jest irytujące. 125 koni mechanicznych zapewnia mu zaś rewelacyjne osiągi – pierwsza setka pojawia się na zegarach w 9,9 sekundy (subiektywnie znacznie szybciej), zaś prędkość maksymalna to 195 km/h. Na dobrą sprawę Fiestą bez problemu objedziemy wiele nieco mocniejszych kompaktów – moment obrotowy (170 Nm) dostępny jest już od 1400 aż do 4500 obrotów, dzięki czemu mały Ford bardzo sprawnie nabiera prędkości. O dziwo nie ma też problemów z elastycznością – przełożenia skrzyni zostały bardzo dobrze dobrane.

Skrzynia wyróżnia się również doskonałym, bardzo krótkim skokiem lewarka. Ścieżki pomiędzy kolejnymi przełożeniami są bardzo krótkie, a praca lewarka wyjątkowo precyzyjna. Niech Was nie dziwi więc widok kierowcy, który namiętnie “skacze po biegach” – tutaj po prostu chce się to robić.

Na deser zawieszenie, czyli absolutny majstersztyk. Konstrukcja na pozór banalnie prosta – kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Ford jednak dopracował ją do perfekcji, tworząc idealny kompromis pomiędzy wysokim komfortem podróżowania, a rewelacyjnymi właściwościami jezdnymi. Można wręcz pokusić się o stwierdzenie, że to właśnie właściwości jezdne grają tutaj pierwsze skrzypce. Zacznijmy jednak od codziennej eksploatacji, czyli typowo miejskiej, gdzie 17-calowe felgi muszą zmagać się z dziurami i nierównościami. Takowe dla Fiesty nie są przeszkodą – owszem, zapewne na kołach o cal mniejszych byłoby jeszcze wygodniej, ale nawet przy dość niskim profilu opony jest tutaj po prostu wygodnie. Zawieszenie pracuje bardzo cicho i nie wydaje żadnych niepożądanych odgłosów – to plus, gdyż w tej klasie aut wbrew pozorom nie jest to tak oczywista rzecz. Nowa Fiesta jest dość sprężysta i trudno ją wyprowadzić z równowagi – nawet poprzeczne nierówności nie stanowią dla niej większej przeszkody.

Zabawa zaczyna się jednak za miastem, zwłaszcza na krętych drogach. Tam fordowska konstrukcja pokazuje swoje atuty – nadwozie niemal się nie wychyla, a auto pozostaje na obranym torze jazdy nawet przy przesadnym deptaniu w prawy pedał. Za tym wszystkim nadąża oczywiście układ kierowniczy, który w dobie przesadnego wspomagania w miejskich samochodach zdaje się być nieco wyjęty z przeszłości. W mieście manewrowanie jest niezwykle lekkie, zaś podczas szybszej jazdy jest stopniowo ograniczane. Ilość informacji docierających z kół jest więcej niż zadowalająca – wszelkie nieprzyjazne zachowania wyczujemy na kierownicy z odpowiednim wyprzedzeniem.

Radość z jazdy, którą daje Fiesta, jest wręcz nieprzyzwoicie duża – zwłaszcza, że mówimy o zwykłym hatchbacku. Zestaw „silnik-zawieszenie-układ kierowniczy” pozwala na odrobinę szaleństw. Tym bardziej, że 125-konny silnik dobrze radzi sobie z dynamiczną jazdą, zachowując przy tym ograniczony apetyt na paliwo. Jeśli tak dobrze wypada zwykła odmiana, to nadchodzące ST, które będzie wyjątkowo kontrowersyjne (pierwszy hothatch z trzema cylindrami pod maską), naprawdę nie trzeba się martwić.

Zużycie paliwa:Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 KM Titanium
przy 100 km/h:4,5 l/100 km
przy 120 km/h:5,3 l/100 km
przy 140 km/h:6,7 l/100 km
w mieście: 7,9 l/100 km

Pięć z dużym minusem

Ford wyposażył nową Fiestę w niemal wszystkie udogodnienia, które jeszcze do niedawna były niedostępne nawet w autach kompaktowych. Na liście wyposażenia (w tym przypadku opcjonalnego) znaleźć można między innymi aktywny tempomat, czujnik martwej strefy, system cross-traffic alert informujący o nadjeżdżających autach przy wyjeżdżaniu z bramy bądź miejsca postojowego czy chociażby Pedestrian Detection – kamery monitorujące pieszych przed autem i ostrzegające w przypadku zagrożenia. Wszystko to sprawia, że miłośnicy technologii i gadżetów, którzy lubią wyposażać swoje auta w wiele gadżetów będą z pewnością zachwyceni.

Ford Fiesta to także pierwszy model tej marki, w którym znalazło się audio firmy B&O. B&O nazywane jest “startupem” firmy Bang&Olufsen, a w swoich założeniach ma zaoferować świetny sprzęt audio za nieco rozsądniejsze pieniądze. Muszę przyznać, że to, co zaprezentowali w Fieście przerasta moje najśmielsze oczekiwania. W aucie z segmentu B raczej nikt nie liczy na rewelacyjne audio – coś tam ma sobie przygrywać, ale po audiofilskie wrażenia trzeba się udać o półkę a może i dwie wyżej. Dźwięk jest soczysty i dobrze zbalansowany – nie ma tutaj chłodnego, wręcz “technicznego” brzmienia typowego dla Banga, ale nie usłyszymy też przesadnie “ciepłych” tonów. To wszystko w połączeniu z naprawdę dobrym wygłuszeniem kabiny sprawia, iż podczas długich podróży można spokojnie delektować się ulubioną muzyką.

Czym jest więc ten wspomniany w podtytule minus? Otóż w Fieście, nawet w opcji, nie dostaniemy ledowych lub ksenonowych świateł. Standardowe odmiany są wyposażone w klasyczne odbłyśniki, zaś w najwyższych wariantach pojawiają się lampy soczewkowe. Dlaczego nie ma LED-ów lub ksenonów? Producent tłumaczy to wysokim kosztem produkcji oraz niską opłacalnością w tym segmencie. Poza tym zauważa, że konkurencja nie ma takich rozwiązań. Cóż, Ford powinien więc rzucić okiem na Renault (LED-y w Clio po liftingu) czy VAG-a, gdzie w nowym Polo i Ibizie takie rozwiązanie jest oferowane.

Jeśli chcesz mnie mieć…

… to nie musisz wydawać astronomicznej kwoty. Okej, oczywiście schodząc w odpowiednio niższy pułap cenowy stracimy część dodatków z wyposażenia. Sensownie wyposażona wersja Trend z silnikiem 1.0 EcoBoost 100 KM kosztować będzie około 55 – 56 000 zł. Nieco gorzej wygląda sytuacja w chwili, w której chcemy wziąć egzemplarz niemal identyczny jak konfiguracja testowego egzemplarza – tutaj musimy wyłożyć minimum 67 550 zł za odmianę Titanium z silnikiem 125 KM. Doliczając wszystkie dodatki oraz lakier metaliczny (odcień Chrome Cooper jest droższy od innych metalików o 400 zł i kosztuje 2000 zł). Grosz do grosza i wyjdzie nam kwota 81 550 zł. To naprawdę dużo, choć niemieckich konkurentów (głównie Volkswagena Polo) można skonfigurować na jeszcze wyższą kwotę. Warto też wspomnieć, że jeśli chcemy skorzystać ze wspomnianych na początku wersji ST-Line lub topowej Vignale, to są one jeszcze droższe.

Zalety:
  • dobrze wykończone wnętrze
  • bardzo wygodne fotele
  • świetny system SYNC3
  • fantastyczne prowadzenie
  • bardzo udany silnik 1.0 EcoBoost

Wady:
  • nieco nudniejsza sylwetka (w porównaniu do poprzednika)
  • mało miejsca na tylnej kanapie
  • wysokie ceny dodatków

Podsumowanie

Ford ma ochotę zdobyć na dobre fotel lidera w segmencie B. Ba, Ford w zasadzie już teraz może się na nim rozgościć. Nowa Fiesta to świetny kompromis pomiędzy świetnym prowadzeniem, wyposażeniem oraz materiałami wykończeniowymi. Ma małe braki w wyposażeniu, ale rekompensuje to rewelacyjnymi właściwościami jezdnymi. Cena też może być konkurencyjna, o ile nie zaczniemy dobierać wszystkich możliwych opcji. Krótko mówiąc – dobra robota.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Fiesta 1.0 EcoBoost 125 KM Titanium
Silnikt.benz, R3, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność999 cm³
Moc maksymalna125 KM (92 kW) przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy170 Nm w zakresie 1400-4500 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe wentylowane/bębnowe
Opony205/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń292/1093 l
Zbiornik paliwa42 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4065/1735/1476 mm
Rozstaw osi2493 mm
Masa własna /ładowność1165/500 kg
Masa przyczepy / z hamulcem580/1000 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,4/3,6/4,3
Emisja CO298 g/km
Prędkość maksymalna195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 000 km
Cena wersji podstawowejTrend 1.1: 46 550 zł
Cena wersji testowejTitanium 1.0 EcoBoost 125 KM: 66 550 zł
Cena egz. testowego81 550 zł