Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | TEST

Już w tytule zdradziliśmy, że zmian w stosunku do poprzednika jest niemało. Znajdziemy je zarówno w stylistyce, prowadzeniu, silnikach, jak i praktycznie całym wnętrzu. W celu dokładnego prześwietlenia japońskiego auta przejechaliśmy niespełna dwa tysiące kilometrów po drogach o bardzo rozmaitej jakości. Sprawdziliśmy spalanie w poniedziałkowych korkach w centrum Pragi, czy też cały układ jezdny na setkach zakrętów, także tych zabójczo niebezpiecznych. Już teraz mogę Wam zdradzić jedno – Civic przeszedł pozytywnie zdecydowaną większość naszych prób. Zaskoczeni, czy wręcz przeciwnie?

Zmiany u podstaw

Nietrudno dostrzec, że tytułową małą rewolucję kompaktowa Honda przeszła już w stylistyce karoserii. Po słynnym „ufo” i jego znacznie mniej pionierskim następcy, znów przyszła pora na sporą porcję oryginalności. Gdy pierwszy raz zobaczyłem auto na zdjęciach – reakcja była zapewne podobna do Waszej. Mieszane odczucia po ujrzeniu specyficznej bryły pozostawiły duże wątpliwości co do tego, jak to wszystko prezentować się będzie na żywo.

Kilka spotkań tuż po premierze oraz krótka przygoda z autem sam na sam stworzyły znacznie lepsze warunki, by choć trochę polubić tego japońskiego stwora. Czerwony lakier w połączeniu z czarnymi elementami charakterystycznymi dla wersji Sport zrobił niemałe wrażenie, a przednią część karoserii szybko uznałem za znacznie ładniejszą od dwóch poprzednich „twarzy” Civica – wyrazistą, szeroką i z charakterem. Dalej… niestety, niewiele się zmieniło.

Zobacz 48 zdjęć

Dziś stoi przed nami egzemplarz w najbogatszej wersji Prestige, pokryty niebieskim lakierem, wyróżniający się chromowanymi detalami oraz 17-calowymi, dwukolorowymi felgami. Auto traci nieco względem wspomnianej wyżej odmiany, szczególnie w wersji z testowanym silnikiem 1.5 Turbo, która w tym przypadku pozbawiona jest świetnego, centralnie umieszczonego wydechu z dwiema końcówkami, który uważam za strzał w dziesiątkę. Zamiast niego, w naszym egzemplarzu możemy cieszyć się pełną objętością bagażnika, który pod podłogą skrywa dodatkowy, duży schowek.

Skąd w ogóle pomysł na tak specyficznie zaprojektowany tył karoserii? Odpowiedź wydaje się być prosta. Od premiery pierwszego „kosmicznego” Civica, auto słynęło z nieprzeciętnej praktyczności za sprawą dwóch cech – bardzo pojemnego bagażnika oraz oryginalnie składanej kanapy, która pozwalała na przewożenie dużych przedmiotów tuż za przednimi fotelami. Wymusiło to inne nietypowe rozwiązanie, jakim było przeniesienie baku paliwa pod przedni rząd siedzeń. To z kolei niosło za sobą problemy z wysoką pozycją za kierownicą (często wypominana wada wersji Type R w poprzedniej generacji).

Zobacz 48 zdjęć

Wszystkie te zmiany „anulowano” w dziesiątym wcieleniu, pamiętając jednak, że sukces poprzednich w dużej mierze osiągnięto właśnie dzięki praktyczności. Choć z wnętrza zniknęły słynne Magic Seats, udało się utrzymać świetną jak na tę klasę pojemność bagażnika, która w testowanym aucie wynosi kolejno 478 oraz 1245 litrów dla standardowej oraz powiększonej po złożeniu kanapy konfiguracji przestrzeni. To jednak nie koniec dobrych wiadomości.

Miłe zaskoczenie

Już przy zajmowaniu miejsca za kierownicą doznamy niemałej niespodzianki. Maksymalnie opuszczony fotel niemal dotyka podłogi, a my wpadamy w niego niczym w Civicach sprzed dwóch dekad. Ustawienie go „pod siebie” zajęło mi dobre kilkanaście sekund, bowiem regulacja w płaszczyźnie pionowej jest naprawdę spora, a ja nie należę do dwumetrowców. Mimo podniesienia fotela, pozycja nadal pozostała stosunkowo niska, co wyróżnia Civica na tle większości współczesnych kompaktów. I takie rozwiązania szanuję, mając jednocześnie w głowie, jak dużą zmianę musiał przynieść ten fakt w najmocniejszej odmianie.

Sam kokpit też uległ sporej poprawie. Uporządkowano konsolę centralną, sterowanie szybami i lusterkami nie wygląda już jak w minivanie, a ekran dotykowy nie wydaje się być doczepiony na siłę, a idealnie wpasowany w nowy design deski rozdzielczej. Prawdą jest, że kokpit zyskał więcej kantów i ostrych krawędzi, co nie każdemu przypadnie do gustu, choć nie jest to też specjalna nowość, biorąc pod uwagę japońskie pochodzenie auta. W mojej opinii stylistyka wnętrza prezentuje się znacznie lepiej niż w poprzedniej generacji, która starając się utrzymać futurystyczne kształty swojego pierwowzoru, popadła w nieco nijakie połączenie technologii z ponurą archaicznością w przypadku tańszych pakietów wyposażenia.

Zobacz 48 zdjęć

Tutaj jest znacznie bardziej zdecydowanie i konkretnie. Choć tablica zegarów straciła genialne tuby na rzecz wyświetlacza, zdaje się to być bardziej sensowym rozwiązaniem. Pozbyto się przy okazji niepotrzebnych ekranów w pobliżu szyby, które i tak wyświetlały niewiele informacji. Jeśli czytaliście już moje testy, być może zdziwi Was takie podejście do sprawy. Nietuzinkowa stylistyka wnętrza, czy głębokie tunele z analogowymi wskaźnikami, to rzeczywiście coś, co kocham w motoryzacji. Jednak na pytanie, czy tęsknie za nimi w przypadku Civica, odpowiem krótko – nie.

Nie ma ideałów

Szkoda, że w parze z estetyką nie poszła obsługa urządzeń pokładowych, która nie wyróżnia się zbyt wieloma pozytywnymi cechami na tle tej z poprzednika. Przyzwyczajenia wymaga przede wszystkim poruszanie się po menu komputera pokładowego – jeśli wcześniej nie mieliście z nim do czynienia, zapewne szybko zajrzycie do instrukcji. Na początku czeka Was odszukanie przycisków odpowiedzialnych za całe sterowanie – podpowiem, że znajdują się po lewej stronie, na kierownicy. Jak już dojdziecie do tego, które z nich są służą do przełączania konkretnych widoków, w międzyczasie przeskakując przypadkiem do następnego utworu, wciąż zastanawiać Was będzie, jak zresetować wskazania średniego spalania.

Zobacz 48 zdjęć

Zużycie paliwa, ku zaskoczeniu, kasuje się razem z przebiegiem – na szczęście mamy do wyboru Tripy A i B. Utrudnieniem jest też fakt, że każdy ustawiony widok na wyświetlaczu trzeba potwierdzić przyciskiem OK. W innym razie, konkretne wskazanie pojawi się dopiero po dobrych kilku sekundach. Mało to wszystko intuicyjne i wygodne. Może i po przyzwyczajeniu obsługa nie sprawia większych kłopotów, ale sam proces nauki potrafi doprowadzić do furii.

Rozplanowanie menu znacznie lepiej wypada w przypadku głównego panelu dotykowego, który bardzo estetycznie, delikatnie odstaje od konsoli centralnej. System inforozrywki znów opiera się na Androidzie, oferując standardowo sporej wielkości ikony i nieźle rozplanowane zakładki. Za jego pomocą ustawimy także szczegółowo klimatyzację, którą pozbawiono części manualnych przycisków, co moim zdaniem jest optymalnym rozwiązaniem. Podczas testu praktycznie ani razu (poza kwestiami doświadczalnymi) nie sięgnąłem po dodatkowe opcje, a więc rozwiązanie zdało test na piątkę.

Szkoda, że sam ekran wciąż nie zaskakuje szybkością działania, dotyk reaguje z lekkim opóźnieniem, a informacje potwierdzające wybór opcji widnieją czasem zbyt długo, wstrzymując na chwilę jakąkolwiek możliwość obsługi. Nie obyło się też bez dziwnych niespodzianek. Choć drugie z gniazd USB normalnie obsługiwało pamięć zewnętrzną, w menu brakowało opcji wyboru tego konkretnego –muzyka z reguły odtwarzana była z tego źródła, które przed chwilą podłączyliśmy. A może z tego, które zostało włożone wcześniej? Wybaczcie, ale nie pamiętam.

Zobacz 48 zdjęć

Po przełknięciu wszystkich tych przypadłości udało mi się je w znacznej mierze zaakceptować, ale wiecie, że nie o to tutaj chodzi. Honda musi się jeszcze w tej dziedzinie trochę nauczyć od europejskich rywali, czy nawet niektórych rodzimych konkurentów. Oby dalej szła w dobrym kierunku w projektowaniu kokpitu. Choć nie jest jeszcze idealnie (np. zupełnie niepotrzebna nitka „przeszywająca” sztuczne tworzywo na desce, czy średnio wyglądające przyciski na kierownicy), Honda jest na najlepszej drodze, by spełnić większość wymagań klientów ze Starego Kontynentu. Wykonanie i montaż wnętrza stoją na ogólnym dobrym poziomie, choć jak zwykle próżno tu szukać jakiegokolwiek ożywienia.

Dobrze zaplanowana przestrzeń

Wspomniałem już o dużej przestrzeni bagażowej, ale to dopiero początek miłych niespodzianek. Pozostając w temacie „kufra”, do dyspozycji, poza wzorową objętością, dostajemy zwijaną w łatwy sposób roletę, zastępującą tradycyjną półkę. Szkoda, że po złożeniu oparć tylnej kanapy nie uzyskamy płaskiej podłogi, ale nie można mieć wszystkiego. Skoro jednak i tak pod podłogą mamy duży schowek, można było ją nieco podnieść. To jednak czepianie się na siłę.

Kolejne dodatkowe litry znajdziemy z przodu kabiny, a dokładniej między przednimi fotelami, gdzie umieszczono głęboki schowek z możliwością dowolnej konfiguracji. Skrytka jest naprawdę pojemna, a przy tym nie ogranicza wzdłużnego ruchu podłokietnika, który otrzymał wystarczający zakres regulacji. Poza pojemnym tunelem środkowym, mamy oczywiście do dyspozycji schowki w drzwiach, przed pasażerem, czy tuż pod konsolą środkową, a także kieszenie w oparciach przednich foteli – wszystkie z nich przyzwoitej wielkości.

Zobacz 48 zdjęć

Sporo przestrzeni przewidziano także dla samych pasażerów. Kabina jest wystarczająco szeroka, dość wysoka i nie szczędzi miejsca na nogi nawet dla osób siedzących w drugim rzędzie. Przy wzroście 1,70m z „hakiem”, między fotelem kierowcy ustawionym pode mnie a kolanami pozostawało około 20 cm wolnej przestrzeni, z kolei od podsufitki, przy maksymalnie wyprostowanej pozycji, dzieliło mnie jeszcze 10 cm. Biorąc pod uwagę obecność szyberdachu, ten drugi wynik też muszę uznać za więcej niż dobry. Szkoda, że do pełni szczęścia brakuje z tyłu nawiewów. W zamian za to, najbogatszą wersję wyposażono w podgrzewanie kanapy.

Powrót do korzeni

Niska pozycja za kierownicą to duży plus i niewątpliwe przywrócenie części rasowych genów Civica, ale to dopiero połowa sukcesu. Jak sprawy się mają podczas jazdy? Pozwólcie, że posłużę się porównaniem. Niedawno testowałem najnowszą Alfę Romeo Stelvio, która wyróżniała się świetnym układem jezdnym. Wyobraźcie sobie, że inżynierowie dostali zielone światło na stworzenie nowej Giulietty, która ma być takim samym wzorem dla konkurencji pod kątem wrażeń z jazdy, jak włoski SUV w swoim segmencie.

Gdybym miał taką moc, z pewnością poleciłbym im wzięcie na warsztat nowego Civica. W ten sam sposób (choć to moje spekulacje), jak przy tworzeniu Giulii Quadrifoglio prawdopodobnie przestudiowali od góry do dołu BMW M3. Ale dość owijania w bawełnę. Civic to najlepiej prowadzący się hatchback w tym segmencie, biorąc pod uwagę tylko wersje cywilne. Choć… w mojej ocenie, samym układem kierowniczym „bije” też większość mocnego segmentu hothatchy. Kropka.

Zobacz 48 zdjęć

No dobra, warto jednak nieco rozwinąć tę kwestię. Zacznijmy od tego, że genialną precyzję układu osiągnięto bez przesadnego jego utwardzania – siła wspomagania wciąż daje się lubić przy skomplikowanych manewrach w mieście. Miło, że bezpośrednie, krótkie przełożenie nie niesie za sobą konieczności wykonywania ciągłych korekt kierunku jazdy na autostradach. Miło… to zresztą słowo idealnie określające używanie kierownicy praktycznie w każdych warunkach. Sam wieniec też zasługuje na pochwałę – jest właściwej grubości, wielkości i kształtu, a skóra pokrywająca go gładka i przyjemna w dotyku.

W testowanym aucie do dyspozycji mieliśmy magiczny przycisk z rysunkiem amortyzatora, który odpowiadał oczywiście za twardość tłumienia nierówności. Obojętnie, które z ustawień otrzymujecie przy zamówieniu Civica bez tej opcji, każde z nich będzie dobre. Owszem, twardsza charakterystyka wprowadza nieco drgań do kabiny, ale decydując się na Civica większość z Was zapewne z góry domyśla się jego sportowego charakteru. Niemniej jednak, obstawiałbym, że w klasycznym ustawieniu zawieszenie skalibrowano w ten bardziej łagodny sposób, który absolutnie nie ma się czego wstydzić na szybkich łukach, ani nawet ciasnych, niekiedy ostrzejszych niż 180-stopniowych nawrotach, pięknie zdobiących naszą Kotlinę Kłodzką.

Minusy zawieszenia są dwa. A właściwie jeden. Chciałbym się przyczepić, że zawieszenie nie jest idealnie sztywne przy szybkich ruchach kierownicą, ale chyba za bardzo zapatrzyłem się w znajomego Type R’a. Żaden z przyszłych użytkowników nie będzie przecież tym autem robić testu łosia, choć pod względem szybkości jego pokonania Civic potrafi mocno zaskoczyć – polecam wpisać odpowiednie hasła w wyszukiwarkę. Poza tym, układ kierowniczy pozwala na tyle dokładnie kontrolować pozycję auta, że nie musimy wykonywać nieprzewidzianych ruchów. Nie wyobrażam sobie realnej sytuacji, w której zabraknie nam sztywności. Chyba, że na torze – ale to głupi przykład.

Tak więc jedyną wadą, jaką dostrzegłem w zawieszeniu, jest sposób tłumienia nierówności podczas hamowania. Mocno połatane, miejscami dziurawe nawierzchnie potrafią niekiedy wywołać nieprzyjemne stuki, przez które po prostu nauczymy się zwalniać „w porę”. Poza tym, komfort tłumienia stoi na niezłym poziomie, choć należy pamiętać, że w japońskim hatchbacku, nawet w wersji Prestige, na pierwszym planie stoją wrażenia z jazdy, a nie bezkompromisowa wygoda. Swoje robi też przecież zmniejszona odległość naszego ciała od podłoża.

Zobacz 48 zdjęć

Szczerze? Po niemal dwóch tysiącach kilometrów, z czego dwukrotnie po kilkaset udało się pokonać jednego dnia, praktycznie nie czułem większego zmęczenia. No, może trochę, ale wynikało to raczej z ogólnego charakteru podróży, czy niespecjalnie dobrze grającego zestawu audio, którego nie wyłączyłem ani na moment. Bardzo dobrą robotę wykonały fotele, które poza wygodą oferują też dobre podparcie w zakrętach. A uwierzcie mi, że żadne siedzenia w historii moich testów nie miały tyle roboty, co te w Civicu.

Podobnie mogę powiedzieć o hamulcach, które ani na chwilę nie utraciły skuteczności i dzielnie ustawiały Civica przed każdym ostrym zakrętem. Nieco zaskoczył mnie widok rozgrzanych tarcz, które zauważyłem podczas przypadkowego postoju nad malowniczą wodą tuż pod granicą z Czechami. Kilka ostrych zjazdów zrobiło swoje, choć ze względów bezpieczeństwa trudno tu oczywiście mówić o stuprocentowej jeździe. Wpływ na nagrzanie układu mógł mieć układ stabilizacji toru jazdy, który zapewne maczał palce w każdym wyjściu z zakrętu, będąc swego rodzaju elektroniczną szperą. Jeśli nie – tym większe uznanie dla Hondy, bo trakcja na wyjściu jest naprawdę dobra.

The Power of Dreams

Wiele dobrze prowadzących się aut spoza klasy hothatch cierpi jednak na pewną przypadłość. Jak być może się domyślacie, chodzi o pewne braki pod maską. Tutaj sprawy zdają się mieć nieźle – turbodoładowana „rzędówka” o pojemności 1,5 litra nie obiecuje może zbyt wiele pojemnością, ale mocą już tak – 182 konie mechaniczne przy masie poniżej 1400 kilogramów w maksymalnie wyposażonej wersji muszą „działać”. Co ważne, silnik radzi sobie dobrze jeszcze przed wprawieniem w ruch turbosprężarki, co nie jest tak oczywiste przy downsizingowych konstrukcjach.

Zobacz 48 zdjęć

Dość szybko wkraczające doładowanie także nie pozostawia złudzeń. Choć musicie wziąć pod uwagę, że wszystkie te wrażenia są nieco przesłonięte przez niezbyt sportową w charakterze bezstopniową przekładnię o „udawanych” biegach, wierzcie mi, że nawet w tej sytuacji Civic potrafi dostarczyć stosunkowo dużo wrażeń z samego przyspieszania. Jednostka napędowa w szybkim tempie pcha wskazówkę aż pod czerwone pole, zahaczając po drodze o charakterystycznie odczuwaną zmianę faz, choć subiektywnie trwa to długo – ale powód już znacie.

Przekładnia CVT, mimo posiadania wirtualnych przełożeń, przy mocnym traktowaniu nadal przypomina swoją pracą ślizgające się sprzęgło albo stary, przeciągający biegi automat. Nie byłbym oczywiście sobą, gdybym o tym nie wspomniał. Warto też zaznaczyć, że przekładnia kompletnie nie nadaje się do współpracy przy startach z miejsca, czy szybkich wyjściach z zakrętów, opóźniając reakcję silnika. Z podobnej przyczyny, trzeba też uważać na dohamowaniach. Wszystko to potraktowałbym jednak jako dodatkową wiedzę. Jeśli chcecie wycisnąć z Civica jak najwięcej sportu, po prostu wybierzcie „manuala”.

Jeśli nie macie aż takich zapędów, więcej czasu spędzacie w mieście lub po prostu lubicie sobie ułatwiać życie – możecie śmiało wybrać skrzynię CVT. Ze wszystkich tych, które miałem okazję przetestować, ta była chyba najbardziej przyjazna i uniwersalna. Choć koledzy chwalą też rozwiązanie w Subaru (moja przygoda z Levorgiem była za krótka, by porównywać), myślę, że to nadal jedna z lepszych tego typu propozycji na rynku. W razie czego, do dyspozycji dostajecie nieźle działające łopatki przy kierownicy.

Eko-rozsądnie

Co ciekawe, przy wyborze skrzyni CVT dla silnika 1.5 VTEC Turbo, nie uświadczymy systemu Start Stop (w katalogu zwanego Auto Stop). Nawet w opcji! Podczas poniedziałkowego przedpołudnia w stolicy Czech nieco go brakowało, choć zdania na temat tej funkcji wciąż są mocno podzielone. Jeśli chodzi o komfort podróży – tu wskazałbym tendencję plusową. Silnik nie przeszkadza podczas postoju, więc w tej kwestii wyłączanie go byłoby zbędne. Jeśli chodzi o zużycie paliwa… przy dłuższych postojach w korku system mógłby jednak nieco pomóc.

Zobacz 48 zdjęć

Choć wskazanie w najbardziej gęstym ruchu potrafiło dobić do 13 l/100 km, to normalne poruszanie się po centrum Pragi dawało wskazania z przedziału 9,5-11 litrów. Nasz testowy pomiar to 10,5 l/100 km, uzyskany w najbardziej miarodajnych, uśrednionych warunkach miejskich. To dobry wynik, choć jeszcze lepiej sprawy się mają w trasie. Tam nierzadko wskazania schodziły poniżej „szóstki”, a nawet i „piątki”, co przy takich parametrach silnika jest świetnym wynikiem.

Zużycie paliwa:	Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT
przy 100 km/h	4,5 l/100 km
przy 120 km/h	5,8 l/100 km
przy 140 km/h	6,8 l/100 km
w mieście	10,5 l/100 km

Zaskoczeniem było też 11,8 l/100 km uzyskane na górskich drogach, z przewagą dość ostrej jazdy w górę i w dół. Biorąc pod uwagę wykorzystanie możliwości silnika, przy współpracy bezstopniowej skrzyni, to wynik wręcz zaskakujący.

W trasę i na co dzień

Wspomniałem krótko o wyciszeniu silnika, które rzeczywiście jest bardzo dobre. Miałem też okazję przejechać się autem z jednostką trzycylindrową i, pomijając jej dyskusyjne brzmienie, również nie miałem zastrzeżeń do jej wyciszenia. Ok, półtoralitrowy motor testowanej odmiany na wyższych obrotach lubi powarczeć, dodając do tego nietypowy dźwięk przypominający nieco działanie miksera (pojęcie zapożyczone od kolegi Macieja), ale w niższych i średnich partiach, w zupełności wystarczających do dynamicznej jazdy, zachowuje się kulturalnie.

Większych zastrzeżeń nie mam też do wyciszenia kabiny przy autostradowych prędkościach, choć idealnie nie jest. Genialne natomiast jest zachowanie auta wobec podmuchów wiatru – nawet tych mocnych. W zasadzie ciężko zauważyć bardziej nagłe zmiany kierunków wiatru, bo nadwozie nic sobie z nich nie robi. Zwykle opisałbym w tym miejscu możliwości łatwego korygowania ruchów nadwozia, ale tym razem zwyczajnie nie muszę tego robić.

Zobacz 48 zdjęć

Świetnie podczas testu sprawdziły się reflektory, które dotrzymały kroku układowi jezdnemu, pozwalając w zupełnych ciemnościach pokonywać górskie zakręty niemal tak szybko jak w dzień. Szeroko, mocno i daleko świecące LED-y pomagały nawet w deszczową pogodę na autostradzie, gdy zwykle w takich warunkach widać tylko delikatną smugę.

Szkoda, że bardzo niewielki okazał się być bak paliwa, który według danych technicznych ma zaledwie 46 litrów pojemności. W rzeczywistości, tankując przy nieco ponad 20 km zasięgu (wskazywanego przy ecodrivingu) do pełna, pistolet odbije przy około 37-38 zalanych litrach. W moim przypadku, komputer po wizycie na stacji pokazał zasięg równy 530 km, ale przy mocno dynamicznej jeździe byłaby to z pewnością znacznie mniejsza wartość.

Cena kontra brak opcji

Na narzekania klientów dotyczące braku dodatkowych opcji, jakie można dokupić do poszczególnych wersji, Honda odpowiedziała… siedmioma poziomami wyposażenia. Owszem, możemy dołożyć droższe felgi, czy pakiet ochronny bagażnika, ale to typowe elementy katalogu akcesoriów. Kolejnym problemem trapiącym zainteresowanego kupnem Civica jest brak dostępnych niższych wersji wyposażenia w przypadku wyboru silnika 1.5 Turbo. Oznacza to, że nie chcąc jeździć autem z 3-cylindrowym motorem pod maską, musimy zdecydować się co najmniej na wersję Sport, co jest równoznaczne z wyłożeniem minimum 97 500 złotych. Na diesla musimy z kolei jeszcze trochę poczekać.

Przydałby się tutaj pewien łącznik – albo słabsza odmiana większego silnika, jak ma to miejsce w Maździe 3, albo po prostu włączenie kilku dodatkowych opcji, pozwalających lepiej dobrać jednostkę napędową do wyposażenia. Civic nie jest zresztą tani w żadnej wersji. Choć wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa nie powinno zawieść w żadnym z przypadków, to podstawowa odmiana S kosztująca niespełna 70 tysięcy złotych powinna mieć już w standardzie takie elementy jak radio, czy klimatyzację manualną. Na szczęście bogatsze odmiany w stosunku cena/wyposażenie mają się lepiej, choć nadal trudno mówić o okazji.

Podsumowanie

Wzór auta kompaktowego w dziedzinie prowadzenia? Zdecydowanie tak. Do tego przestronne i praktyczne wnętrze, wydajny i oszczędny silnik oraz wysoki poziom szeroko rozumianego bezpieczeństwa i mamy hatchbacka niemal idealnego. Japończycy wciąż muszą popracować nad łatwością obsługi i przygotowaniem oferty pod szersze grono klientów. Ogólnie jednak rzecz biorąc, na pytanie, czy nowy Civic znów wyznacza nowe standardy w swojej klasie, bez wahania odpowiem: tak.