Honda CR-V 1.6 i-DTEC Elegance

Tak, właśnie w Hondzie CR-V. Auta te zawitały do naszej redakcji jedno po drugim. Choć na pierwszy rzut oka łączy je niemal wszystko, to tak naprawdę lista różnic jest dłuższa, niż można by się było tego spodziewać. Po pierwsze benzyna ustąpiła dieslowi. Spod maski ubyło także dokładnie 35 koni mechanicznych, lecz w zamian otrzymaliśmy aż 108 dodatkowych niutonometrów momentu obrotowego. Pożegnaliśmy również napęd 4WD, będąc skazanymi na przeniesienie mocy wyłącznie na przód. Ach, no i nie było tak luksusowo, gdyż testowa odmiana Elegance nie niosła ze sobą tylu przyjemnych umilaczy podróży. Kolejnym problemem okazał się sam pomysł na porównanie - wszak kolejna kalka doznań z podstawionymi danymi dla jednostki wysokoprężnej nie byłaby atrakcyjną opcją. Dlatego też zdecydowałem się pokonać niemal tyle samo kilometrów, ile mój poprzednik, starając się znaleźć jak najwięcej punktów odniesienia pomiędzy benzyną a dieslem ukrytymi w tym samym nadwoziu.

Przyjemna zwyczajność

Nie myślcie jednak, że jedna z uboższych wersji Hondy została wygolona z każdego dodatku - nic z tych rzeczy! Tak naprawdę na pokładzie „ceerfałki” znajdziemy wszystko, co przydaje się w codziennym użytkowaniu. Pełna elektryka lusterek włącznie ze składaniem? Jest. Dwustopniowo podgrzewane fotele? Są. Tempomat? Oczywiście go nie zabrakło. Nowy zestaw inforozrywki wyposażony w 7-calowy ekran dotykowy? Jak najbardziej. Tak naprawdę różnice ograniczają się do takich elementów jak ksenonowe reflektory (których niestety bardzo brakuje), lepszych foteli pokrytych skórą i alcantarą (które są dużo wygodniejsze), przyciemnianych szyb czy też kilku dodatków stylizacyjnych w nadwoziu, wraz z większymi i atrakcyjniejszymi wizualnie felgami.

Zasiadając za kierownicą te różnice jeszcze bardziej się rozmywają, gdyż komfort i przestronność kabiny to naprawdę spora zaleta SUV-a Hondy. Kierowca bez problemu znajdzie dogodną pozycję za kierownicą, zaś w dłuższej trasie wygodnie rozlokuje wszystkie swoje przedmioty - telefon czy kubek z kawą nie będą zaprzątać nam głowy. Drugim atutem, który szybko zwraca uwagę, jest doskonała widoczność. Wielkie lusterka (z możliwością automatycznego opuszczenia przy cofaniu) oraz standardowo montowana kamera sprawiają, iż manewrowanie tym autem to czysta przyjemność. Jedynym elementem, który nie pasuje do tej układanki jest ekran nowego systemu - zastąpił on dotychczas stosowane klasyczne radio. Mam jednak wrażenie, że coś po drodze poszło nie tak, gdyż nowe urządzenie (będące w zasadzie wciśniętym w deskę tabletem) funkcjonuje równolegle ze starym wyświetlaczem radia i komputera, znajdującym się na szczycie deski. Jest to o tyle zabawne, że dzięki temu możemy korzystać z dwóch, a nawet trzech ekranów komputera (na zegarach, tablecie i na desce) lub dwóch wyświetlaczy RDS (na tablecie i na komputerze). Nie jest to nijak zagmatwane w obsłudze, lecz prezentuje się przeciętnie. Żeby było zabawniej oparty na Androidzie soft infotainmentu Hondy nie lubi współpracować z telefonami z tym samym OS-em. Podobnie wygląda kwestia sparowania z oprogramowaniem Windowsa. Dopiero podłączenie „jabłka” okazało się udane i nie sprawiało jakichkolwiek problemów.

Zamieniając się na chwilę z pasażerami nie poczujemy jakiegokolwiek dyskomfortu - ilość miejsca na nogi z tyłu jest całkowicie wystarczająca, nawet dla osób o wzroście do dwóch metrów. Idąc dalej docieramy do kufra, któremu także nie można nic zarzucić - 589 litrów pojemności to wartość wystarczająca na pochłonięcie sporej ilości bagaży. Nie jest to jednak graniczna wartość, gdyż w pogotowiu czeka Magic Seats System, pozwalający na szybkie złożenie lub przearanżowanie ustawienia tylnej kanapy, dzięki czemu do CR-V wrzucimy nawet 1669 litrów najróżniejszych gratów - w sam raz na duże zakupy lub przewóz większych rzeczy do domu.

Mały może więcej

Dość długo żyłem w przekonaniu, iż dynamika 120-konnego silnika w tak dużym nadwoziu będzie mocno niezadowalająca. Nic bardziej mylnego - jak się okazało mały i-DTEC dzielnie radzi sobie z rozpędzaniem CR-V, wciągając przy tym naprawdę małe ilości czarnego paliwa. Powiem więcej - moim zdaniem jest to idealna alternatywa dla benzyny z VTEC-iem. Dlaczego? Otóż tam moc budowana jest w przyjemnie analogowy sposób, co jednak średnio sprawdza się w aucie tego typu. Sprawne przyspieszanie wymaga klasycznego dla japońskich aut wkręcania silnika na wysokie obroty, wspinając się aż do czerwonego pola. Taka jazda okupiona jest oczywiście sporym spalaniem - w teście redaktora Kopycińskiego było to od 10 do 12 litrów bezołowiowej 95 w cyklu miejsko-podmiejskim, oraz około 8 litrów przy spokojnym poruszaniu się w trasie, co w połączeniu z małym bakiem (58 litrów) zaowocuje częstymi wizytami przy dystrybutorze. Moc ta nie odbijała się także w osiągach - pierwsza setka w 10,2 sekundy to przyzwoity, choć nie powalający wynik. A wszystko to ze względu na najsłabszego diesla, który zaskakuje swoim temperamentem. Po pierwsze nie wkurza kierowcy turbodziurą. CR-V sprawnie zbiera się do pracy przekraczając raptem 1200-1300 obrotów na minutę, a pełnię momentu obrotowego otrzymamy już przy strzałce mijającej dwójkę na obrotomierzu. Dalej jest tylko lepiej - pierwsza setka pojawia się… Zaledwie sekundę później (po 11,2 sekundy). Wybacz droga pojemności - w tym przypadku mniej znaczy więcej, nawet jeśli osiągi są minimalnie gorsze. Chcecie więcej? Proszę bardzo - w ofercie jest jeszcze 160-konna odmiana tego diesla, którą dodatkowo można spiąć z nową hydrokinetyczną, automatyczną skrzynią biegów o dziewięciu przełożeniach.

Radochę będziemy mieć za to patrząc na średnie spalanie. Przy poruszaniu się w ruchu miejskim ciężko jest przebić 7 litrów na sto kilometrów. Ba, szybciej zobaczymy widok ledwo przekraczający sześć litrów. Jest dobrze? Dalej będzie tylko lepiej. Spokojna jazda w trasie to wyniki (bez walki o każdą kroplę) rzędu 4,5-5 litrów na sto kilometrów. Spinając się jednak do walki (i załączając asystenta eko-jazdy, podpowiadającego nam kiedy zmieniać biegi) możemy "na luzie" zejść poniżej 4 litrów. Mój osobisty rekord to 3,5 litra na trasie z warszawskiego Tarchomina do galerii Blue City, jadąc dłuższą trasą przez S8, S2 i kawałek miasta (od strony lotniska Okęcie). Po drodze wpadło kilka sygnalizacji świetlnych oraz mały zator na jednym skrzyżowaniu. Da się? Oczywistym efektem delikatnego traktowania jest duży zasięg, spokojnie przekraczający 1000 kilometrów na pełnym baku.

Stać go na wiele

Kolejnym zaskoczeniem przy dłuższym obcowaniu z Hondą CR-V jest zestrojenie jej zawieszenia oraz układu kierowniczego. Nie będę kłamać - to chyba jedna z najlepszych, jeśli nie najlepsza konstrukcja tej klasy, z którą miałem do czynienia. Zakręty i ostre wiraże nie stanowią zagrożenia nawet przy wyższych prędkościach - Honda skutecznie walczy z grawitacją, zapewniając przyjemny kompromis pomiędzy odpowiednio sztywnym, a wystarczająco komfortowym zawieszeniem. Nie brakuje także stabilności przy wysokich prędkościach. Jedyną wadą jest tak naprawdę brak tego dodatkowego napędu dla tylnej osi. Dużo momentu obrotowego dostępnego od niskich wartości obrotowych silnika powoduje, że na mokrej nawierzchni łatwo zabuksować kołami, nie tylko na pierwszym, ale i na drugim a nawet trzecim biegu. W zakrętach przy mocniejszym dodaniu gazu także widać mocną tendencję do wyjeżdżania przodem, co szybko niwelowane jest przez sprawny układ ESP. Układ kierowniczy zaś, pomimo dość mocnego wspomagania jest wystarczająco komunikatywny i nie odrywa kierowcy od pełnego kontaktu z samochodem.

No i ta skrzynia… Gdyby producenci tak dopracowywali działanie mechanizmu skrzyni biegów, to na świecie nie byłoby wojen, głodu i chorób. W Hondzie aż chce się machać lewarkiem - każdy bieg wchodzi gładko i precyzyjnie, skok jest bardzo krótki, zaś wbicie przełożenia kończy się dyskretnym kliknięciem, zapewniającym nas, że trafiliśmy we właściwe miejsce. Ach, zapomniałbym - przypominam, że jest to SUV, a SUV-em nie zjeżdżamy z asfaltu i nie udajemy, że poruszamy się autem terenowym. Niech naszym offroadem pozostaną miejskie krawężniki. To tak uprzedzając jakiekolwiek pytania pod tytułem „a czy da się tym zjechać z utwardzonej drogi”. Da się, ale mały prześwit zdecydowanie Wam tego nie ułatwi.

Kosztorys

Ile trzeba wyłożyć, aby zostać właścicielem Hondy CR-V? Cennik otwiera najuboższa odmiana Comfort 2WD, połączona z dwulitrową benzyną, za którą trzeba zapłacić 98 800 zł (po rabacie 94 800 zł). Podstawowy diesel to z kolei wydatek rzędu 111 900 zł (rabatu niestety brak). Testowana odmiana kosztuje równo 120 800 zł, a lista opcji ogranicza się do trzech pozycji - lakieru metalizowanego (2 500 zł), lepszego systemu Honda Connect+ (2000 zł) oraz zestawu systemów wspomagających kierowcę ADAS (2 900 zł). Jeśli jednak chcielibyśmy wkroczyć na poziom wyposażenia wersji z testu redaktora Kopycińskiego, to musimy dołożyć kolejne 9 100 zł (pozostaniemy wówczas przy przednim napędzie). Wersje 4WD dostępne są wyłącznie z mocniejszą odmianą, a ich ceny startują od poziomu 131 800 zł za wersję Elegance (taką jak w teście). Drogo? Znowu czas odnieść się do poprzedniego testu - dwulitrowa benzyna w wersji Lifestyle, z napędem 4WD kosztuje 132 600 zł, lecz dostępna jest z rabatem 6 tysięcy złotych. Czy w takim razie dopłata do diesla się opłaca? Jeśli zależy nam na spalaniu, a większość przebiegów pokonujemy w trasie - zdecydowanie. Wybierając auto do poruszania się po aglomeracji lepiej jednak pozostać przy benzynie, która na pewno będzie mniej problematyczna, a zaoszczędzony grosz spokojnie przeznaczymy na wydatki na paliwo.

 

Podsumowanie

Potrzebujecie auta, które doskonale sprawdzi się w trasie, mało pali i zapewnia odpowiedni komfort? Trafiliście pod dobry adres! Honda CR-V wyposażona w 120-konną jednostkę 1.6 i-DTEC to idealny kompromis pomiędzy ceną a oferowanymi osiągami. Za napędem 4WD również nie zatęsknicie, o ile uznacie to auto za wygodne, podwyższone kombi do codziennej eksploatacji. Swoją drogą, pamiętacie Accorda? Kilka miesięcy temu Honda wyrzuciła go z rynku Europejskiego. Po tygodniu za kierownicą CR-V doskonale wiem dlaczego - po prostu nie było dla niego miejsca w ofercie tego producenta. Ten model Hondy oferuje dokładnie to samo co japoński średniak, opakowując to jednak w praktyczniejsze nadwozie.