Oczywiście, bardziej niż o pierwszym Tucsonie będziemy tutaj pamiętać o jego następcy. Ix35 to już propozycja dużo bardziej odpowiadająca dzisiejszym realiom – nastawiona wyłącznie na asfaltowe drogi i z bardziej wyszukaną stylistyką. Mimo niezłej sprzedaży trudno nie odnieść wrażenia, że Hyundai pozostawał raczej w cieniu, głównie rzucanym przez święcącą sukcesy siostrzaną Kię. Ale wydaje się, że nawet gdyby Sportage nie istniał, to ix35 brakowało charakteru, który sprawiłby, że tego SUVa zapamiętalibyśmy na dłużej. Porzucono więc bezduszną kombinację liter i cyfr w nazwie (nawet jeśli z wymową tej starej-nowej jest trochę problemów) i zarządzono wyraźną ofensywę, po to, by nie być jedynie alternatywą dla Kii, ale zawstydzić także tych europejskich konkurentów. Udało się?

Zobacz 34 zdjęć

 

 

Przyciągający

W motoryzacji jest jak w kontaktach międzyludzkich – ogromne znaczenie ma pierwsze wrażenie. Przypomniano sobie o tym w Hyundaiu i pod względem designu wszystkie straty zostały odrobione i to ze sporą nawiązką. W historii marki to chyba ich najlepiej wyglądający model, zwłaszcza w konfiguracji z efektownymi 19-calowymi obręczami. Na dobrą sprawę w takiej wersji można zawstydzić nawet właścicieli większego Santa Fe. Jest bardzo muskularnie, ale nie poprzez nadmuchane przetłoczenia, a ostre, wyraziste linie. Najlepsze wrażenie robi przód wraz z „amerykańskich” rozmiarów grillem. Mniej efektownie jest z tyłu, niektórzy wypomną nawet podobieństwo do niezbyt pięknej Subaru Tribeci, ale mimo że sporo się tam dzieje to nie ma problemów z zaakceptowaniem całokształtu. Pomaga w tym sylwetka, która nie przypomina do końca typowego SUVa z nieco zachwianymi proporcjami, lecz jest bardzo spójną bryłą.

Szkoda, że takiego polotu, co na zewnątrz, nie ma też w środku. Tu nad azjatyckie inspiracje górę wziął lubiany przez klientów europejski funkcjonalizm. Na dobrą sprawę patrząc na konsolę centralną, może z wyjątkiem dolnej części, oceniając schludny rozdział przycisków można pokusić się o porównanie z Volkswagenem. To wnętrze z gatunku tych, do których na dobrą sprawę nie można się przyczepić, a jednak zwolennicy ekstrawagancji będą nie do końca usatysfakcjonowani. Wydaje się wręcz, że projekt kokpitu ma już kilka lat, ale często jest tak, że to, co nie uderza w nas futurystycznymi zabiegami później dłużej pozostaje świeże.

Pragmatyk

To co jednak istotne, czyli ergonomia i sensowna obsługa, stoi tutaj na odpowiednim poziomie. Całość można "ogarnąć" w ciągu pierwszej przejażdżki, nie ma tu żadnych niespodzianek: góruje całkiem normalny jak na dzisiejsze standardy ekran systemu inforozrywki, a pod nim znajdziemy klasyczny panel klimatyzacji. Sam system także nie przysporzy nikomu problemów, działa sprawnie i nie sposób się w nim zgubić – głównie dlatego, że nie należy do najbardziej rozbudowanych. Niby niczego na co dzień nie brakuje, ale konkurenci spoza Korei oferują trochę więcej gadżetów, niekoniecznie potrzebnych. Nieco mały postępowy charakter elektroniki dał mi się odczuć choćby przez nawigację, której zdarzyło się parę razy wyprowadzić mnie na manowce i brak możliwości podłączenia telefonu przez Bluetooth podczas jazdy. Inna sprawa, że na postoju też nie udało mi się tego zrobić, ale możliwe, że to mój smartfon nie przepada za Hyundaiami. Pochodną dość ograniczonego systemu jest też spora liczba przycisków zgrupowana na tunelu środkowym i na lewo od kierownicy. Tu już gorzej z intuicyjną obsługą – trzeba będzie się albo ich nauczyć na pamięć, albo za każdym razem odrywać wzrok od drogi. Inna sprawa, że lista wyposażenia w testowanej wersji Premium jest całkowicie kompletna.

Szału nie robią też użyte materiały, raczej z gatunku tych twardych i szorstkich. Nie uświadczyłem jednak żadnych niepożądanych hałasów ani niedoskonałości produkcyjnych, więc to wada która psuje pierwszy kontakt, ale w dłuższej eksploatacji odchodzi na dalszy plan. Na plus pojemne schowki i kieszenie w drzwiach, podświetlenie gniazd USB i AUX oraz bardzo efektywnie działające wentylowanie foteli. Same siedziska także należą do wygodnych i odpowiednio wyprofilowanych – choć rzecz jasna bardziej w kierunku dłuższych podróży niż szybkiej jazdy po zakrętach. Pozycja za kierownicą okazuje się zaskakująco przyjemna. Wciąż jesteśmy zauważalnie wyżej od reszty osobowych użytkowników dróg, ale nie tak nienaturalnie, jakby na szczudłach. Dobry argument dla tych, którzy do fenomenu SUVów nie są wciąż przekonani.

Kolejna pozycja na liście plusów to zdecydowanie przestronność wnętrza. Wrażeniowo spotęgowana jest na pewno przez olbrzymie dachowe okno (elektrycznie otwierane), ale to nie tylko złudzenie. Czwórka rosłych pasażerów będzie się czuć zupełnie swobodnie, jest sporo miejsca na nogi, a i do podsufitki jest bezpiecznie daleko (odczucia przy moim osobistym 1,86 m wzrostu). W porywach uda się nam pojechać także w piątkę, choć ten ostatni pasażer będzie dużo mniej ukontentowany. Także takie sprawy jak podłokietnik z miejscami na napoje oraz dodatkowe nawiewy z tyłu czynią z Tucsona dobrego kompana dalekiej podróży.

Jak z bagażnikiem? Jak to w SUVie – o wiele mniej okazale niż w kombi czy sedanie klasy średniej, ale całkiem pojemnie. Liczbowo – od 513 do 1503 litrów. Praktycznie – co najmniej trzy solidne walizki. Ceni się też obecność sporej liczby haczyków, bo i na codzienne zakupy takie auto to bardzo popularny wybór. Pojemność można zwiększyć na dwa sposoby – albo minimalnie poprzez postawienie oparcia tylnej kanapy „na sztorc”, albo składając je zupełnie, co tworzy niemal całkowicie równą powierzchnię podłogi.

Silny

O tym, że z Tucsona naprawdę wyborny podróżnik świadczą jednak inne jego zalety. Zacznijmy od silnika – tutaj to najmocniejsza jednostka wysokoprężna w tym modelu. Turbodoładowany dwulitrowiec generuje 185 KM i 400 Nm. Już tyle wiedzy nam wystarczy, by ocenić takie wartości jako co najmniej wystarczające. W rzeczywistości wrażenia są nawet lepsze. Przez większość czasu tak naprawdę trudno znaleźć miejsce, by skorzystać z pełni zapasu mocy, który zawsze mamy pod prawą stopą. Do większości wyprzedzań wystarczy nam wcisnąć gaz do połowy, a pedał ląduje w podłodze tylko gdy trochę ryzykujemy, bądź bawimy się w niepoprawnego sportowca. Osiągi mogą nieco do tego zachęcać, ale to auto o zupełnie innym charakterze.

Nie sposób jednak nie pochwalić skrzyni biegów. To niestety nie nowa koreańska dwusprzęgłówka, a klasyczna sześciobiegowa konstrukcja, ale działa ona niemal wzorowo. Doskonale radzi sobie zwłaszcza w mieście – nie ma żadnych szarpnięć, zawahań, ani pomyłek. Zawsze jest inteligentny wybór przełożenia, nie ma zbyt długiego przeciągania przy przyspieszaniu, a do tego pozwala na efektywne hamowanie silnikiem. Wystarczająco szybko reaguje także na kickdown – tu może nie zawsze redukcja następuje tak momentalnie, ale czuć, że skrzynia ma jeszcze zapas i potrafiłaby zmienić biegi jeszcze szybciej. Dzieje się tak po wybraniu trybu sport. Na dobrą sprawę nie jest on zbytnio przydatny – oczywiście, odczuwalnie polepsza dynamikę, a nawet i usztywnia działanie układu kierowniczego, ale jakoś nie czuję, by było to szczególnie potrzebne. Zwłaszcza, że w przypadku prowadzenia wypada to nieco sztucznie.

Wszędzie z nim po drodze

I bez takich zabiegów Tucson świetnie trzyma się drogi. Zachowuje się jak zwykła, „niska” osobówka. Nie nurkuje w zakrętach, środek ciężkości wydaje się być położony stosunkowo niewysoko, więc i nadwozie nie wpada w jakieś nadmierne przechyły. Trudno zmusić Hyundaia do jakiejś niepożądanej reakcji i utraty przyczepności. W razie potrzeby z pomocą przyjdzie dołączany napęd na cztery koła, ale szczerze? Raczej nie będzie takiej sytuacji, o ile nie zrobicie czegoś wyjątkowo głupiego. Do tego nie zachęca jednak bardzo lekkie przełożenie układu kierowniczego. Docenimy to zawracając na kilkanaście razy w wąskiej uliczce (a może nawet na kilka – Tucson jest zaskakująco zwrotny), ale przy wyższych prędkościach zdecydowanie brakuje wyczucia tego jak zachowują się przednie koła. Wszystko zestrojone jest tak, jakbyśmy Hyundaia mieli prowadzić jedynie jedną ręką, albo nawet dwoma palcami. Sprawdziliśmy to za Was – nie próbujcie tego na własnej skórze...

Rozprawmy się od razu z jeszcze jedną sprawą. Napęd na obie osie – jest. Możliwość zablokowania centralnego mechanizmu różnicowego – jest. Pokaźny prześwit – jest 17,2 cm, bez szału, ale w klasowej normie. Czyli co – wjeżdżamy w offroad? Tylko, że chyba nie po to zamawialiście takie duże felgi, by od razu je porysować w terenie... Jasne, Tucsona można zamówić także na dużo mniej efektownych „balonikach”, ale to nadal nie będzie urodzona terenówka. Nikomu nie zabraniam opuszczania utwardzonej drogi, ale wszystko to, co nazywamy wymagającymi warunkami zdecydowanie nie będzie odpowiednim środowiskiem dla tego auta. Nawet mimo napędu na cztery koła, który co prawda pomoże nam w opresji, ale nie powinien nadto budować naszej pewności siebie. Hyundai Tucson to zdecydowanie typ asfaltolubny.

"Koreański" nie oznacza "tani"

Wychodzi więc na to, że napęd to jeden z największych argumentów na korzyść Tucsona. Ocenę zaniża trochę brak siódmego biegu – powyżej 120 km/h robi się już trochę głośno (do tego momentu przyjemna cisza) i wyraźnie wzrasta spalanie. Skoro o tym mowa to tu także wrzuciłbym kamyczek do ogródka Hyundaia, choć przy interpretacji tych danych trzeba pamiętać, że pod maską mamy spory, mocny silnik, a auto też jest dość słusznych rozmiarów i wagi (1615 kg). Do tego napęd na cztery koła i automat, który według producenta podnosi średnie zużycie paliwa o 0,6 litra na 100 kilometrów. Taka konfiguracja siłą rzeczy nie będzie więc najbardziej polecana dla tych liczących każdy grosz, co potwierdzają testowe pomiary. W trasie udało mi się zejść dość blisko wskazań Hyundaia i pojawiła się wartość rozpoczynająca się od piątki, ale lepiej nastawić się na 6 litrów z hakiem, a na autostradzie na co najmniej 7 litrów. W mieście przy spokojnym przemieszczaniu się bez nadmiernych utrudnień komputer wskazywał nawet 8,5 l/100 km, ale korki potrafią „wycisnąć” z baku już grubo ponad 10 litrów. Wart odnotowania jest brak wszędobylskiego ostatnio systemu Start-Stop, choć wielu nie będzie raczej po nim płakać...

Jak to? 180 tysięcy za Hyundaia? Brzmi jak stanowcza przesada. Po tygodniu spędzonym z Tucsonem powiedziałbym jednak, że... warto! Mamy przecież na pokładzie świetnego, mocnego diesla z napędem na cztery koła, dobrym automatem i pełnym wyposażeniem wraz z wszystkimi nieustannie pikającymi systemami bezpieczeństwa, podgrzewaniem wszystkich siedzeń i wentylowaniem foteli przednich, nawigacją oraz podgrzewaną kierownicą. Nie ma powodów, by czuć się gorszym od jakiegokolwiek europejskiego czy też japońskiego konkurenta. Problem w tym, że Kia nowego Sportage'a z identycznym napędem i niemal takim samym wyposażeniem wycenia na 20 tysięcy mniej. Gigantyczna różnica!

Podsumowanie:

Hyundai wpasował się w ramy modnego kompaktowego SUVa w sposób niemal doskonały. Co jednak mnie w nim zaskoczyło to fakt, że to propozycja, która swoimi właściwościami jezdnymi i świetnym napędem zachęci do siebie także tych, którzy wyznają bardziej klasyczne rodzaje nadwozia i tę klasę traktowali sceptycznie. Gdyby tylko postępowy design dotarł także do wnętrza...