Test

Infiniti G37 GT A/T

Dogonić Niemców

Na dystansie:
1011 km

Samochody marki Infiniti były do tej pory w Europie zupełnym novum. Los chciał, że sprzedawano je głównie na rynkach Stanów Zjednoczonych i Kanady. Dziś można jednak śmiało przyjąć, że mijający powoli 2009 rok, upłynął na Starym Kontynencie w dużej mierze pod znakiem tej właśnie firmy.

Stało się tak przede wszystkim dlatego, że Infiniti okazało się swego rodzaju objawieniem. Debiut nowej, egzotycznej marki premium w oka mgnieniu przyciągnął do salonów rzesze ciekawskich klientów. Aktualna oferta kładzie wprawdzie wyraźny nacisk na dynamiczne, sportowe crossovery, ale również dla miłośników klasycznych limuzyn znajdzie się coś odpowiedniego.

Przykładem jest właśnie sedan oznaczony symbolem G37, który nieco ponad sześć lat temu pojawił się na amerykańskim rynku jako G35 i od samego początku zdobył szerokie uznanie. Trudno przypisać go do konkretnego segmentu. Stoi gdzieś pomiędzy Mercedesowską Klasą C i E, Audi A4 i A6 oraz BMW serii 3 i 5. Od swoich mniejszych rywali jest dłuższy, przewyższa ich także rozstawem osi, ale tym większym jednak nie dorównuje. Co by jednak nie mówić, ten właśnie model prezentuje się najspokojniej ze wszystkich pozostałych Infiniti. Niektórzy twierdzą nawet, że jest nieco pozbawiony wyrazu, ale pomińmy tę kwestię milczeniem.

Patrząc na jego przód, a może raczej dolną część zderzaka, uważny obserwator dostrzeże pewną ciekawostkę. Spory, centralnie umieszczony wlot powietrza stosują obecnie wszyscy, dwa mniejsze, umieszczone po bokach – owszem, również zdarzają się nader często. To przecież taki modny, sportowy image, mający głosić wszem i wobec: „Patrzcie, jaki jestem silny!”.

Ale…
Czegoś tu jednak brakuje. Czyżby producent tak luksusowego auta zdecydował się oszczędzić przysłowiowe parę groszy, rezygnując ze świateł przeciwmgielnych? Skądże znowu. Są, i to nawet dwa (z tyłu, dla odmiany, jest tylko jedno, pomiędzy końcówkami układu wydechowego). Otóż umieszczono je we wspólnym kloszu lampy zespolonej, tuż pod kierunkowskazami, bardzo wysoko, przez co skuteczność ich działania w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza nie zachwyca.

Z drugiej strony, to wprost idealne miejsce na światła do jazdy dziennej. Ich funkcję mogłyby spełniać właśnie żarówki świateł przeciwmgłowych, zasilane prądem o odpowiednio niższym napięciu. Nie liczmy jednak na to, że Infiniti – wzorem innych producentów – zdecyduje się na przygotowanie takiej modyfikacji dla modeli importowanych do naszego kraju. Konstruktorzy z Kraju Kwitnącej Wiśni nieufnie podchodzą do wszelkich nowości. Zanim wprowadzą do produkcji jakieś rozwiązanie, muszą je przez wiele lat sprawdzać i doskonalić, doprowadzając niemalże do perfekcji.

W ten właśnie sposób postąpili z…
…agregatem mocy, kryjącym się między przednimi kołami G37. To odpowiednio przyrządzona i doprawiona „pieprzem” nowa wersja słynnego benzynowego silnika V6 o pojemności 3,5 litra, który pierwsze skrzypce grał w sportowym Nissanie 350Z, a potem – już jako odmiana 3.7 – w 370Z. W tym konkretnym przypadku osłabiono go wprawdzie o 16 KM, ale i tak ma potężną krzepę. W Infiniti panuje bowiem zasada, że jeżeli silnik ma mniej niż sześć cylindrów i nie rozwija mocy przynajmniej 300 KM, to po prostu się go nie produkuje. Nie ma sensu, bo wymagający klient najzwyczajniej w świecie chce mieć pod prawą stopą pokaźny tabun mechanicznych koni do dyspozycji. Wiadomo, klient nasz pan, jest więc tak, jak jest.

Czyli jak? Fantastycznie! Na każde dodanie gazu, 320 KM reaguje bez najmniejszej zwłoki i w zawrotnym tempie nabiera obrotów, zachwycając brzmieniem i pierwszorzędną kulturą pracy. Ten „widlak” (z korpusem silnika i głowicami cylindrów ze stopu aluminium oraz tłokami powlekanymi molibdenem) jedwabiście cicho pozwala na osiągnięcie najwyższych prędkości autostradowych.

Kto nie ma ochoty „mieszać w podłodze”, musi przygotować dodatkowe 8500 zł. W zamian dostanie 7-stopniową automatyczną przekładnię z aluminiowo-skórzanymi łopatkami przy kierownicy. Co ciekawe, inaczej niż u większości rywali, są one zamocowane na stałe do kolumny, pozostając zawsze w tym samym miejscu. Skrzynia perfekcyjnie dobiera poszczególne przełożenia, ale nie zawsze robi to tak płynnie, jakbyśmy sobie życzyli. Natychmiast jednak dostosowuje się do stylu jazdy, a hamowanie silnikiem ma opanowane do perfekcji. W trosce o trwałość konstrukcji, w trybie ręcznym sama wrzuca wyższy bieg po dojściu do granicy obrotów.

Trochę szkoda, bo…
…takie np. ESP można tu całkowicie i nieodwołalnie wyłączyć. Z drugiej strony, trudno polecać jego dezaktywację podczas normalnej, codziennej eksploatacji niezwykle mocnego pojazdu z napędzaną tylną osią. Jeżeli już przesadzimy, to ingerencja elektroniki odbywa się błyskawicznie i dyskretnie zarazem, samochód dokładnie wie, co i jak ze sobą zrobić, aby kierowca czuł się pewnie.

Brzmi znajomo? Powinno, bo swoim charakterem G37 bardzo przypomina BMW serii 5. Świetny balans między obciążeniem przedniej i tylnej osi 54:45 powoduje, że japoński układ jezdny pozostaje jedynie przysłowiowe pół kroku za konkurentem z Bawarii, oferując jednocześnie zauważalnie wyższy komfort wybierania nierówności.

Samochód bezbłędnie trzyma zadany tor jazdy, zakręty pokonuje stabilnie i bez przechyłów. Aż chce się mocniej wcisnąć pedał gazu, aby wykorzystać cały ten potencjał. Gdyby tylko układ kierowniczy miał nieco lepiej dobraną siłę wspomagania. Zapewnia przeciętną precyzję prowadzenia, chociaż mimo wszystko, podczas szybkiej jazdy na trasie pojęcie nerwowości jest temu autu zupełnie obce. To idealny pojazd do przemierzania setek kilometrów autostrad.

Bez względu na rozwijaną na nich prędkość, w kabinie będzie niezwykle cicho. To znak rozpoznawczy każdego modelu Infiniti. Bez spoglądania na wskazówki zegarów niejednokrotnie trudno ocenić prędkość jazdy, a spokój panujący wewnątrz zaskakuje każdego. Naturalnie, z uwagi na zastosowanie takiego, a nie innego rodzaju napędu, nie liczmy na to, że na jednym zbiorniku paliwa pokonamy dystans większy niż 550-600 km. Jeżeli będziemy podróżować spokojnie, to zużycie paliwa podczas jazdy na trasie może wynieść zaledwie 8 l/100 km, ale gdy na dobre utkniemy w miejskich korkach – nawet drugie tyle. Coraz więcej klientów szuka auta z silnikiem wysokoprężnym, a takiego (póki co) Infiniti nie może im zaproponować.

Jeżeli zechcemy…
…zabrać ze sobą „na pokład” komplet pasażerów, może być kłopot. Przednie fotele zasługują na najwyższe uznanie, a ogólna przestronność kabiny nie pozostawia wiele do życzenia, ale na tylnej kanapie nie ma po prostu miejsca dla trzech dorosłych pasażerów – przeszkadza sporych rozmiarów tunel środkowy. Przestrzeni na nogi jest jednak rekordowo dużo, a w dodatku oparcia niezwykle wygodnej, wielkiej niczym tapczan tylnej kanapy mają regulację nachylenia. To naprawdę rzadkość.

Bagażnik z kolei jest ograniczony głęboko wnikającymi nadkolami i wąskim otworem załadunkowym. Pomyślano o wspomaganiu otwierania (stosowny przycisk znajduje się na pilocie zdalnego sterowania), ale w bardzo ograniczonym zakresie. Dlaczego po wciśnięciu wspomnianego przycisku klapa nie unosi się całkowicie, a jedynie odskakuje na zaledwie 2-3 cm? To żadna pomoc dla użytkownika, który akurat ma zajęte ręce. Odpowiednia modyfikacja mechanizmu nie powinna być dla producenta kłopotliwa, tym bardziej że takie praktyczne rozwiązanie możemy spotkać jako wyposażenie seryjne w autach niższych klas, np. w Volkswagenie Passacie.

Na szczęście specjaliści od ergonomii solidnie przyłożyli się do pracy, bo prowadzący nie ma najmniejszych problemów z obsługą auta. Dla przykładu, kierownica reguluje się dokładnie tak, jak w Nissanie 370Z – razem z całą konsolą zegarów. W rezultacie perfekcyjną widoczność wskaźników mamy zagwarantowaną zawsze i wszędzie.

Niechlubny wyjątek to…
…stacyjka umieszczona w okolicach lewego kolana kierowcy. Na pocieszenie, kluczyk i tak jest z gatunku „inteligentnych”, więc nie trzeba sobie specjalnie zaprzątać głowy. Materiały i montaż nie prezentują, niestety, poziomu tak wysublimowanego jak u konkurentów. Zdecydowanie za dużo tu Nissana, z którym Infiniti jest blisko spokrewnione. Gdzieniegdzie rozbrzmiewają echa Primery, Qashqaia, a w niektórych detalach nawet poczciwej Micry. Dla wielu może okazać się to nie do zaakceptowania, tym bardziej gdy od czasu do czasu coś sobie poskrzypi.

W testowanej wersji mieszane uczucia budziły ponadto srebrzyste wstawki na kokpicie. W takich przypadkach jak ten, zawsze staram się dociec, z czego są wykonane. Tym razem jednak, mimo najszczerszych chęci, nie byłem w stanie. Zastosowany materiał nie pachnie wprawdzie jak typowe tworzywo sztuczne, ale jego faktura w niczym nie przypomina metalu, nawet polerowanego.

Pozostaje więc wierzyć na słowo specjalistom od reklamy, którzy twierdzą, że „Projektując oryginalne aluminiowe elementy, styliści czerpali inspirację z części miecza Katana, zaś faktura powierzchni materiałów nawiązuje do papieru Washi”. Być może, jednak nie jest to coś, co przysłowiowe tygrysy lubią najbardziej. Zdecydowanie lepiej, zwłaszcza z beżową tapicerką, komponują się aplikacje drewniane. Portfela nie zrujnują, bo kosztują niewiarygodnie mało (1250 zł), a ochrzczono je zacnie – „afrykańskie drewno różane lub ręcznie barwione drewno klonowe”.

Podobnie jak do…
…większości japońskich samochodów, tak też do G37 nie można dokupić pojedynczych elementów wyposażenia. Wśród nielicznych opcji znajduje się jednak prawdziwa perełka. To system ochrony przedzderzeniowej z aktywnym tempomatem, który potrafi wyhamować auto do 0 km/h. Kosztuje zaledwie 3360 zł i funkcjonuje bardzo sprawnie. Co poza tym?

Metalizowany lakier z nanocząsteczkami, któremu niestraszne drobne rysy – 3130 zł. Zdecydowanie droższy jest pakiet multimedialny, czyli kamera cofania (niestety, bez widoku z lotu ptaka, jak w pozostałych modelach), nawigacja i system audio Bose z 11 głośnikami – 12 000 zł.

Na tym koniec, chociaż tzw. podstawa wcale nie jest zła. Największe wrażenie robi oczywiście elektryczna regulacja nie tylko foteli (skórzanych i podgrzewanych, niestety już nie wentylowanych), ale również kolumny kierownicy. Natomiast porządne alufelgi, ksenonowe, skrętne reflektory, komplet poduszek powietrznych, wielofunkcyjna kierownica czy dwustrefowa klimatyzacja to najzwyklejsza w tym segmencie norma.

Oficjalne hasło…
…reklamujące linię G brzmi: „Gdzie styl i osiągi spotykają się z ekskluzywnością” oraz „Stylowy, sportowy sedan o znakomitych osiągach”. Być może, ale skoro już Infiniti wybiera się na podbój rynku limuzyn należących do segmentu premium, to nie zaszkodzi chwila refleksji. Cel, owszem, szczytny, ale czy G37 istotnie nadaje się do realizacji tego zamiaru? Ciężko jednoznacznie odpowiedzieć na tak postawione pytanie, bo ten samochód dosłownie niczego nie robi połowicznie. Ma kilka cech złych, kilka średnich i wiele zdecydowanie bardzo dobrych – to trzeba z całą stanowczością podkreślić.

Wśród tych ostatnich, szczególną uwagę warto zwrócić w stronę tzw. koncepcji totalnej obsługi klienta. Mówiąc wprost, chodzi o najwyższą możliwą dostępną jakość obsługi posprzedażnej, łącznie z odbiorem auta podlegającego przeglądowi technicznemu, udostępnieniem auta zastępczego i wreszcie zwróceniem gotowego pojazdu jego właścicielowi. Do tego pełne wsparcie przydzielonego specjalnie nam konsultanta oraz pomoc w sytuacjach awaryjnych i losowych. Nawet jeżeli sieć serwisowa składa się obecnie z 1 (słownie: jednego) salonu na terenie Polski.

Sceptycy powiedzą, że kupujemy jednak przede wszystkim samo auto. Owszem, mają rację, tym bardziej że w tym przypadku możemy poczuć pewien niedosyt. Całkiem realny wydaje się scenariusz, w którym gdy tylko ludzie z działu projektowania odwracali głowy, aby sięgnąć po kubek gorącej kawy czy papierosa, do akcji natychmiast i niepostrzeżenie wkraczał natrętny księgowy, który z uporem maniaka rozpoczynał batalię o cięcie kosztów. A przecież tego przebrzydłego typa zwyczajnie nie powinno tam w ogóle być! Dlatego w ogólnym rozrachunku i walce na punkty Infiniti G37 wypada satysfakcjonująco, ale potencjalnemu klientowi raczej na pewno nie wyda się produktem tak dopracowanym jak konkurencyjne modele Lexusa, Audi, BMW, Mercedesa czy Volvo. Świetny silnik i atrakcyjnie skalkulowana cena to nie wszystko.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaInfiniti G37 GT A/T
Silnikbenzynowy, V6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność3696 cm³
Moc maksymalna320 KM @ 7000 obr./min
Maks. moment obrotowy360 Nm @ 5200 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Oponyp: 225/50 R18 t: 245/45 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń450 l
Zbiornik paliwa80 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4775/1770/1450 mm
Rozstaw osi2850 mm
Masa własna /ładowność1770/460 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie15,3/7,8/10,5 (test: 16,0/8,0/12,0)
Emisja CO2246 g/km
Prędkość maksymalna240 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,1 s
Gwarancja mechaniczna3 lata/100 000 km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km lub co rok
Cena wersji testowej189 400 zł
Cena egz. testowego216 390 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6680
Stylistyka810
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2430
Widoczność55
Ergonomia kokpitu1415
Funkcjonalność810
Jakość710
Układ jezdny / komfort7180
Układ kierowniczy810
Skrzynia biegów810
Zawieszenie910
Silnik1010
Osiągi1010
Hamulce910
Komfort810
Poziom hałasu910
Ekonomia / emocje6580
Cena1820
Wyposażenie1720
Zużycie paliwa1420
Wrażenia z jazdy810
Ocena wg autora810
Podsumowanie202240
W odróżnieniu od świetnych crossoverów EX i FX, seria G Infiniti po prostu nie zachwyca. Szkoda...