Test

Jeep Renegade 1.3 FIREFLY TURBO 150 KM DCT Limited | TEST

Burger przygotowany przez Włocha

Na dystansie:
445 km

Połączenie kuchni włoskiej i amerykańskiej z pewnością nie będzie lekkostrawne i przyjazne dla wątroby. Mimo wszystko taka mieszanka ma dość ciekawy, choć bardzo specyficzny smak.

95% społeczeństwa włoską kuchnię kojarzy z pizzą i pastą. Jest to duże uproszczenie, gdyż na terenie Półwyspu Apenińskiego miesza się wiele różnych wpływów, a w zależności od regionu zawartość talerza może być skrajnie różna. Podobnie wygląda sytuacja w USA, gdzie na jednym kontynencie zmieszały się kultury z całego świata. Włosi mieli ogromny wpływ na kształtowanie się aktualnego wizerunku Stanów Zjednoczonych i zapisali się na kartach historii tego kraju, zarówno od strony kulinarnej jak i kulturowej. Przestępczość zorganizowaną wyjątkowo pominę. Nikogo nie dziwi więc fakt, że wiele dobrych restauracji, ale także typowych barów i knajp oferuje mieszankę kuchni włoskiej i amerykańskiej. Burger a’la pizza? Bardzo proszę – w największych miastach USA znajdziecie absolutnie wszystkie wynalazki tego typu.

Jeep Renegade też jest takim kulinarnym i kulturowym miksem. Tryskającą amerykańskością Jeepa zderzono bowiem z lekkością i codziennością Fiata, co odbiło się kilkoma popularnymi modelami, z Compassem i Renegadem na czele. Ten ostatni, po czterech latach obecności na rynku, przeszedł pierwszy duży lifting. Wiele osób czekało na tę modernizację. Ba, myślę, że całe FCA czekało na to, aby wypuścić ten model na świat. Renegade był bowiem bardzo udanym autem, aczkolwiek projektanci nie ustrzegli się kilku dużych wad, które negatywnie wpłynęły na pierwszy odbiór tego samochodu. Jeep obiecuje, że wszystkie bolączki zostały wyleczone, a auto jest dobre jak nigdy. Czyżby?

Stylowe pudełko

Jeep Renegade na dobrą sprawę wygląda jak trzy zestawione ze sobą pudełka zapałek. Gdyby przednia szyba została poprowadzona pod kątem 90 stopni względem maski, to mógłby on spokojnie imitować małą lokomotywę lub wóz bojowy. Wówczas przydałoby się jedynie działko zamocowane na dachu. Tenże pudełkowy kształt przyprawiono szeregiem przetłoczeń i detali, dzięki którym Renegade zdecydowanie wyróżnia się z tłumu i może się podobać. Po liftingu całość zyskała nieco pazura oraz brakujący „ostatni szlif”, dzięki któremu całość prezentuje się jeszcze lepiej. Świetnym elementem są np. przednie światła wykonane w technologii LED. Świetlisty ring otacza okrągłą lampę i pełni rolę świateł dziennych, zaś dioda w prostokątnej obudowie jest główną lampą. W obydwu przypadkach wygląda to świetnie i przyciąga wzrok. To samo tyczy się tylnych świateł, które także wykonano w technologii LED. Co prawda złośliwi twierdzą, że są one niemal identyczne jak w Dacii Duster, ale wszystkim „hejterom” przypominam, że to Jeep był pierwszy. Szach, mat.

Poza tym Jeep Renegade zyskał drobne poprawki, takie jak białe odblaski z przodu, delikatnie zmodyfikowany grill, odświeżone zderzaki i nowe wzory felg aluminiowych. Nie wiem jednak kto wpadł na tak szalony pomysł, aby do oferty wrzucić 19-calowe koła. Okej, może i wyglądają bardzo dobrze, ale pasują tutaj jak pięść do nosa. Zresztą za chwilę dokładniej Wam to wyjaśnię.

Po pociągnięciu klamki (system bezkluczykowy od razu odblokowuje nam wrota) dostajemy się do krainy… plastiku. Plastiku przyzwoitego, ale miejscami zestawionego z twardymi materiałami, które trochę odstraszają. Patrząc na kokpit Renegade’a widać, że jego projekt powstał gdzieś w połowie drogi pomiędzy USA a Włochami, prawdopodobnie w prywatnym samolocie po ognistej dyskusji zakrapianej czerwonym winem. Widać tutaj bowiem wpływy amerykańskie (toporne kształty, wspomniane wcześniej plastiki, wykonanie poszczególnych elementów) z naprawdę wysmakowanymi detalami, czyli elementami, które nawiązują do tradycji Jeepa. Całość okazuje się być jednak zadziwiająco przyjazna, choć ergonomia miejscami kuleje.

Jeep skutecznie łączy sprawdzone rozwiązania z nowinkami technologicznymi. Nie znajdziemy tutaj np. cyfrowych zegarów – dwa analogowe wskaźniki połączono dużym ekranem komputera pokładowego. Centrum dowodzenia stanowi za to topowy wariant systemu uConnect z ekranem o przekątnej 8,4-cala (dopłata 7 200 zł). Standardowo jest on połączony z typowo amerykańskim (a jakże) nagłośnieniem Beats, które nadaje się do słuchania ciężkiego rapu, ale gorzej radzi sobie ze wszystkimi innymi rytmami. Podkręcając basy z pewnością będziecie mogli wkurzać sąsiadów i łamać żebra. uConnect to swoją drogą bardzo fajny system. Nie jest zbyt intuicyjny, ale cieszy sprawnością działania oraz bardzo ładną grafiką. Niestety cierpi na dziwną przypadłość „wypalania” ikon z poprzedniej zakładki. Nie wiem, czy to kwestia problemu z oprogramowaniem, czy też osprzęt należy do przeciętnych, ale wygląda to dziwnie i budzi lekkie wątpliwości dotyczące użytkowania przez dłuższy okres. W uConnect znajdziemy wiele ciekawych funkcji – poza obsługą CarPlay pojawiła się tutaj także aplikacja Jeep Skills, która daje nam podgląd na wiele informacji z napędu czy silnika.

Jeep Renegade, choć oficjalnie klasyfikowany jest jako auto z segmentu C, w praktyce okazuje się być zadziwiająco przestronnym tworem. Z przodu miejsca jest w bród, a dzięki wysokiemu nadwoziu i wysuniętej do przodu szybie kabina sprawia wrażenie przestronniejszej niż jest w rzeczywistości. Przednie fotele są też dość wygodne. W wersji Limited dopłacając niecałe 3 000 zł możemy skorzystać z pełnej elektryki sterowania, niestety bez funkcji pamięci. Ilość przestrzeni z tyłu także pozytywnie zaskakuje – nawet wyższe osoby mogą tutaj dość komfortowo podróżować. Zastanawiam się tylko kto projektował tylny podłokietnik, bowiem istnieje spora szansa, że nienawidzi ludzkości lub uwielbia sprawiać ból. Element ten jest bowiem częścią oparcia. Po jego złożeniu mamy do dyspozycji dwa uchwyty na kubki. Szkoda tylko, że po lewej stronie jest zagłębienie, w które zaskakuje zapadka blokująca podłokietnik. Żaden problem? Nic bardziej mylnego – jestem niemal pewien, że przy odrobinie chęci będzie można bardzo nieprzyjemnie zaciąć się o ten fragment. Bagażnik Renegade’a mieści od 351 litrów (słabo) do 1297 litrów (już lepiej), co jest przeciętnym wynikiem jak na segment, w którym rywalizuje. Ustawne kształty oraz wysokie nadwozie pozwalają za to na łatwe upakowanie wszystkich przedmiotów.

Co tu się stało?!

Jeśli jeździliście Jeep Renegade, to z pewnością pamiętacie, że był to samochód bardzo komfortowy i dość miękki. Momentami wręcz zbyt miękki, gdyż przy ostrym hamowaniu tylna oś potrafiła poszybować w kosmos, Jeep zaskakiwał jurorów w konkursie akrobatycznym pięknym „wheelie” na przednich kołach. Amerykanie (bądź Włosi) postanowili to więc poprawić. Stawiam, że przeprojektowanie zawieszenia zlecono Włochom, a konkretniej osobie, która intensywnie maczała palce w strojeniu Giulii Quadrifoglio. Renegade stał się bowiem przeraźliwie twardy. Z pewnością w dużej mierze wrażenie to potęgują 19-calowe felgi na które naciągnięto cienkie opony, ale i na mniejszych kołach z większym „balonem” zjawisko to byłoby podobne. Zawieszenie jest na tyle twarde, że przejazd po niedopałku papierosa może być wyczuwalny dla kierowcy. Co ciekawe przy tym wszystkim nie zniwelowano całkowicie tendencji do lekkiego nurkowania przy hamowaniu oraz przechyłów nadwozia w zakrętach.

Układ kierowniczy Jeepa Renegade jest dość przyjemny, choć przenia oś tak na styk radzi sobie z przekazywaniem mocy. Mocniejsze wciśnięcie gazu przy lekko skręconych kołach owocuje zjawiskiem tzw. „torque steering”, gdzie prowadzenie jest mocno zaburzone przez wpływ dużego momentu przekazywanego na napędzaną oś. Testowany egzemplarz pozbawiony był jednego z największych atutów tego modelu, czyli cenionego napędu na cztery koła. Cóż, tym razem trzeba obejść się smakiem. Prowadzenie Jeepa wymaga przyzwyczajenia. Podczas jazdy na wprost auto zachowuje się dość pewnie, podobnie jak w lekkich łukach. Wystarczy jednak mocniej skręcić kierownicę, aby utracić komunikatywność z kołami. Stawiam tutaj na specyficzne zestrojenie wspomagania, które to na postoju lubi czasami płatać małe figle, tzn. wydawać dziwne dźwięki lub przenosić wibracje na wolant.

Nowością i jedną z mocniejszych stron, przynajmniej według producenta, ma być tutaj nowy silnik. To jednostka 1.3 z rodziny FIREFLY w wariancie 150-konnym. Połączono ją z nową, 6-biegową przekładnią dwusprzęgłową. Zestaw ten brzmi jak marzenie wielu osób i idealna konkurencja dla wielu aut, zwłaszcza tych niemieckich. Niestety, w tym miejscu ponownie następuje brutalne zderzenie z rzeczywistością. Silnik 1.3 FIREFLY ma sporo zalet – oferuje świetną dynamikę, ma całkiem niezłe brzmienie i dobrze radzi sobie z tym mało aerodynamicznym autem. Niestety, niezależnie od starań zużycie paliwa jest tutaj naprawdę wysokie. W mieście średni wynik to 12-13 litrów, a zejście poniżej 10 stanowi nie lada wyczyn, nawet przy bardzo płynnej jeździe bez korków. Zresztą w trasie nie jest lepiej. Przy 100 km/h Jeep „wcina” ponad 6 litrów paliwa, a przy 140 km/h konsumpcja wzrasta do 10,2 litra na setkę. Dodam tylko, że pomiary realizowane były przy temperaturze 0 stopni.

Zużycie paliwa:Jeep Renegade 1.3 FIREFLY 150 KM DCCT
przy 100 km/h:6,4 l/100 km
przy 120 km/h:7,8 l/100 km
przy 140 km/h:10,2 l/100 km
w mieście:13,2 l/100 km

No i ta skrzynia. Myślałem, że złem wcielonym jest 9-biegowy ZF, stosowany w niektórych modelach z grupy FCA. Nic bardziej mylnego. 6-biegowa przekładnia DCT uparcie bije się o tytuł złotego łożyska w kategorii na kiepską przekładnię. Szarpanie, dziwne „utraty” mocy, przeciąganie biegów i opóźniona reakcja są tutaj na porządku dziennym. Na dłuższą metę idzie wyczuć pracę skrzyni i można jako tako „zgrać” się z jej charakterem, aczkolwiek tutaj FCA ma jeszcze bardzo dużo do poprawy.

Zawsze chciałem mieć Jeepa

To ponoć jedna z najczęściej powtarzanych fraz wśród właścicieli modelu Renegade. Samochód ten jest furtką do magicznego świata Jeepów. I choć prezentowany egzemplarz podda się na widok jakiegokolwiek terenu, a za „off-road” dla niego może służyć wyższy krawężnik w mieście, to jednak wciąż przyciąga setki osób w Polsce. Wszystko za sprawą stosunkowo atrakcyjnych cen. Bazową wersję Sport (przed liftingiem) można było dostać za około 60 000 zł (przez pewien czas). Aktualnie cennik tego modelu startuje z poziomu 73 900 zł, zaś testowana wersja Limited wymaga wydania minimum 85 290 zł. Za odmianę z silnikiem 1.3 FIREFLY 150 KM i ze skrzynią 6DCT trzeba zapłacić z kolei 97 344 zł.

Dołóżmy do tego jednak szereg opcji – np. elektrycznie sterowane fotele, skórzaną tapicerkę, lepszy system multimedialny, pakiet systemów bezpieczeństwa i kwota, którą trzeba wyłożyć w salonie Jeepa „delikatnie” wzrośnie. Prezentowane auto wyceniono na 127 290 zł. Nie jest to mała kwota jak na tego typu auto, aczkolwiek otrzymujemy tutaj kompletne wyposażenie. Podobnie wyposażeni konkurenci (których można zestawić pod kątem jednostki napędowej, napędu, skrzyni biegów i wyposażenia).

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • bogate wyposażenie
  • silnik oferuje dobrą dynamikę
  • komfortowe fotele przednie

Wady:
  • wysokie zużycie paliwa
  • kiepska praca przekładni automatycznej
  • twarde do bólu zawieszenie
  • ogromna średnica zawracania

Podsumowanie

Jeep Renegade to propozycja dla osób, które po prostu chcą mieć samochód tej marki, cenią sobie stylistykę tego modelu i są w stanie zgodzić się na pewne niedogodności. Wybierając ten model warto jednak postawić na wersję z napędem na cztery koła i mniejszymi kołami, aby wykorzystać potencjał drzemiący w naprawdę sprawnym „czterołapie”.

 

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaJeep Renegade 1.3 FIREFLY 150 KM 6DCT Limited
Silnikt.benz, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1332 cm³
Moc maksymalna150 KM (110 kW) przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy270 Nm przy 1850 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe wentylowane/tarczowe
Opony225/45 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń351/1297 l
Zbiornik paliwa48 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4236/1805/1667 mm
Rozstaw osi2570 mm
Masa własna /ładowność1450/500 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1600 kg
Prędkość maksymalna198 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,4 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań producenta
Cena wersji podstawowej73 900 zł
Cena wersji testowej97 344 zł
Cena egz. testowego127 260 zł