Test

KIA Ceed 1.4 T-GDI L | TEST

Wolfsburski niepokój

12 lat po premierze pierwszej generacji w nasze ręce trafia trzecia odsłona modelu Ceed (teraz już bez apostrofa). Koreańczycy dopracowali swój „kompakt” na tyle, że w Niemczech muszą czuć niepokój.

Jeśli chodzi o mnie, to nowy Ceed mi się podoba. Jest zgrabny, prosty, z ciekawie zaprojektowanymi światłami. Nic wystrzałowego, ale wygląda kompletnie. Zdaję sobie jednak sprawę, że wygląda… tak jak wszystko. Jest generyczny, zmiana detali i znaczków na jakieś inne nie spowodowałaby, że wyglądałby pokracznie, tak jak np. przyklejenie loga VW na aktualne Megane. Ceed może być „wszystkim”. To i dobrze, i źle. Na poziomie zdjęć i oglądania możemy zresztą nawet być zdania, że Ceed nie jest ciekawą propozycją, ale gdy przyjdzie do analizy „co kupić” sytuacja zaczyna wyglądać inaczej.

Solidnie przemyślany

Oczywiście, możemy narzekać, i całkiem słusznie, że modyfikacje wyposażenia w modelach KIA są niewielkie. Jesteśmy skazani na 4 wersje wyposażenia + kilka pakietów, a więc w stosunku do Forda, Opla, Skody czy VW jest przepaść, jeśli mówimy o możliwościach personalizacji samochodu. Z drugiej strony, pakiety są poukładane dość rozsądnie. W naszym teście wzięła udział wersja 1.4 T-GDI, z manualną przekładnią, w wersji wyposażeniowej L (81 490 zł). Dołożono do niej atrakcyjnie wyceniony pakiet Business (4 000 zł, choć to limitowana oferta), lakier (2 300 zł) oraz mocniejszy system audio od JBL (1 500 zł). Taki samochód kosztuje 89 290 zł, a jeśli chodzi o wyposażenie, ma „wszystko co trzeba”. Pakiet Business wzbogaca Ceeda o nawigację, radio cyfrowe DAB+, felgi aluminiowe o średnicy 17″ oraz przednie światła LED z diodowymi kierunkowskazami (poza promocją pakiet będzie kosztował o 3 000 zł więcej).

Poza tym wersja „L” ma dość bogate wyposażenie – jest tempomat, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, aktywny asystent pasa ruchu, Apple CarPlay/Android Auto, kamera cofania z czujnikami, tapicerka z elementami skóry ekologicznej, gniazda USB do ładowania i przesyłu danych, asystent świateł drogowych, czujnik świateł, deszczu i przyciemniane szyby. To, czego brakuje w Ceedzie, to np. podgrzewane siedzenia – możemy jednak dokupić pakiet zimowy za 2 000 zł, zamiast lepszego audio. Wtedy będziemy mieć ogrzewaną przednią szybę, fotele z przodu oraz kierownicę – warto tak zagospodarować swój budżet. Do „pełni szczęścia” KIA potrzebowałaby systemu bezkluczykowego oraz większej ilości aktywnych asystentów – wszystko jest w opcjach.

90 tys. za samochód kompaktowy to dużo? Tak, ale popatrzmy, jak mają się samochody konkurencji do koreańskiej propozycji. Najbliższą cenowo propozycją jest Renault Megane Bose w wersji TCe130. Jeśli nie przeszkadza Wam słabszy silnik 1.2, to za cennikowe 91 100 zł otrzymacie model z podobnym wyposażeniem jak Ceed. Jeszcze ciepły Ford Focus w odmianie Titanium, z trzycylindrowym 1.5 o mocy 150 KM będzie kosztował 95 100 zł (lub, wg cennika standardowego: 102 900 zł). „Stówkę” przekracza Hyundai i30 (ale w wersji Premium, nieco bogatszej) i Astra 1.4 Turbo w odmianie Elite, oba modele będą kosztować 100 600 zł. Najdroższy będzie VW Golf – niemiecki kompakt, choć ma minimalnie więcej wyposażenia, kosztuje niemal 20 tys. zł więcej, przekraczając nieco 109 tys. zł.

A na co przekłada się niska cena? Może faktycznie po Ceedzie widać, że jest tańszy?

Sensowny projekt

Trochę tak, ale tylko w jednym miejscu. Plastiki u dołu drzwi oraz na tunelu środkowym są twarde jak w większości samochodów konkurencji, ale tutaj faktura i kolor (lekko błyszcząca czerń) nie poprawiają odbioru. Poza tym wykończenie koreańskiego kompaktu jest na wysokim poziomie. Oczywiście, sporo tu fortepianowej czerni, która nie każdemu przypadnie do gustu, ale w gruncie rzeczy połączenia materiałów są naprawdę dobre. Ekologiczna skóra przyzwoitej jakości znalazła się na fotelach, kierownicy, podłokietniku oraz boczkach drzwi. Pozostałe użyte materiały również są dość miękkie i przyjemne w dotyku. Podobnie jest z tyłu – niektóre marki oszczędzają na wykończeniu np. boczków drugiej pary drzwi – KIA na szczęście nie. Koreański samochód jest również solidnie poskładany – w trakcie jazdy nic nie skrzypi i nie trzeszczy.

Projekt kokpitu od razu rozpoznamy jako twórczość koreańską – nie jest to jednak przytyk, a raczej „cecha charakterystyczna”. To, co cieszy, to odsunięcie konsoli środkowej od kierowcy i skrócenie podszybia. Dzięki temu samochód jest zarówno przestronniejszy wizualnie, jak i praktycznie. Prawe kolano kierowcy ma więcej przestrzeni, również dzięki nisko poprowadzonemu tunelowi środkowemu. Ten ostatni przechodzi w podłokietnik ze schowkiem – niestety nie regulowany. Niższe osoby będą na pewno narzekać na to, że jego koniec wypada akurat „na czubku” łokcia, przez co nie jest zbyt wygodny. Poza tym, zarówno komfort, jak i ergonomia są na wysokim poziomie. Wspomnianą wyżej konsolę środkową lekko przechylono w kierunku kierowcy – dodatkowo poprawia to widoczność ekranu systemu inforozrywkowego oraz łatwość obsługi zarówno jego, jak i pozostałych przycisków. Szybko można się zorientować, co do czego służy – to, co powinno być dostępne szybko, ma swoje przyciski. Oprócz tego dostajemy do dyspozycji dwie głębokie półeczki (w jednej z nich może kryć się bezprzewodowa ładowarka), dwa gniazda USB (jedno do ładowania) oraz 12V. Tak samo proste „w obsłudze” są czytelne zegary oraz centralny wyświetlacz zawierający dane dotyczące jazdy oraz niektóre ustawienia. Z kolei na minus systemu inforozrywkowego można zapisać to, że telefonu nie da się sparować przy włączonym silniku – komputer uznaje to za „w trakcie jazdy”.

Z wnętrza Ceeda łatwo się korzysta, ale również przyjemnie w nim siedzi. Fotele są naprawdę bardzo dobrze zaprojektowane. Nieźle trzymają na zakrętach, dobrze podpierając uda i barki, ale jednocześnie są dość wygodne w trasie, z długimi siedziskami, szeroką regulacją lędźwiową (aczkolwiek tylko dwukierunkową) i wygodnym oparciem. Miejsca, jak już wspomniałem, jest sporo, także nowa KIA naprawdę jest dopracowana. Z tyłu jest nieco gorzej – miejsca na nogi jest przeciętna ilość, choć trudno powiedzieć, żeby było ciasno. Jeśli chodzi o ten segment i ten rozstaw osi – niczym się nie wyróżnia. Za to znów – kanapa jest wygodna, z dobrym oparciem i siedziskiem.

Podobnie przeciętny, ale z gatunku „nie ma się do czego przyczepić” jest bagażnik. W naszym modelu znalazło się miejsce na podwójną podłogę (standard) oraz dojazdowe koło zapasowe. Po opuszczeniu podłogi, z wykorzystaniem wszystkich schowków, mamy 395 litrów. W wersji z podniesionym poziomem – wyraźnie mniej, ale wciąż mniej więcej tyle co konkurenci. Są jednak haczyki i głębokie kieszenie po bokach, jeśli chodzi o praktyczność. Po złożeniu dzielonej kanapy otrzymujemy pojemność 1 291 litrów.

Optymalne rozwiązane

1.4 Turbo jest „nowym 1.6”, jednostki tego typu we współczesnych kompaktach to solidne „średniaki” zapewniające optymalny kompromis między sensownymi osiągami, a akceptowalnym zużyciem paliwa. Tutaj mamy właśnie taką jednostkę, dysponującą 140 KM mocy oraz 242 Nm momentu obrotowego. To zupełnie przyzwoity wynik, podobny jak w nowym Focusie (1.5 EB – 150 KM, 240 Nm), czy w Golfie (1.4 TSI – 150 KM, 250 Nm, 1.5 TSI – 150 KM i 250 Nm). Zresztą, miałem już z nim do czynienia w Hyundaiu i30 Fastback. Tam jednak moc na przednie koła przenoszona była przez świetnie pracujący siedmiobiegowy, dwusprzęgłowy automat. Tutaj mamy sześciobiegową ręczną skrzynię. Trochę się obawiałem, czy przy skonstruowaniu szybkiego i płynnego automatu nie skończyła im się dobra passa. Okazało się, że niesłusznie. Praca ręcznej skrzyni jest bardzo dobra. Choć i w jednej i w drugiej nie ma żadnych „wpadek”, to biegi przełącza się dużo przyjemniej niż w „nijakiej” skrzyni w grupie VAG – Ceedowi bliżej do świetnej skrzyni w Fordzie. Przełączanie biegów jest łatwe do wyczucia, drążek chodzi lekko i precyzyjnie, ma dość krótki skok, a biegi wchodzą z przyjemnym kliknięciem. Nic w tym sportowego, ale KIA wykonała kawał dobrej roboty.

Trochę nie nadąża za tym sam silnik. Choć dane „papierowe” wskazują na bardzo nisko położony moment obrotowy (od 1 600 obr/min) to realnie dynamika zaczyna się ok. 1 000 obr/min. wyżej. Taki charakter – bo nie można odmówić Ceedowi dynamiki – tyle tylko, że nie jest ona dostępna w szerokim zakresie obrotów, koreańskiego kompakta trzeba kręcić nieco wyżej, żeby wykrzesać to 8,9 s do 100 km/h. Co za tym idzie, często będziecie korzystać z dobrodziejstw manualnej przekładni. Aby Ceed pojechał jak przystało na jego osiągi, trzeba będzie redukować. I choć osobiście wolę samochody, które „idą” od samego dołu, KIA zupełnie mi nie przeszkadzała. Ot, redukcja z 6 na 4, płynne wyprzedzanie. Ok. 3 000 obr/min. wóz zaczyna bardzo sensownie przyspieszać (ta sama wartość jest przy stałej 140 km/h). Potem tylko wrzucamy wyższe przełożenia („szóstka” jest tu typowym biegiem autostradowym, z niewielką dynamiką) i znów można toczyć się z optymalnymi osiągami i zużyciem paliwa. Zwłaszcza, że wyciszenie jest całkiem niezłe. Dopiero powyżej prędkości dopuszczalnych na autostradzie czuć, że we wnętrzu robi się głośniej. Jeśli jednak nie będziemy „cisnąć” ile się da, to będziemy zadowoleni zarówno z dynamiki, jak i z zużycia paliwa. Benzynowe jednostki koreańskiego koncernu nie słyną ze zbytniej oszczędności. Jednak, porównując z przywoływanym już tu i30 Fastback, jest lepiej. Nie wiem, czy wynika to z ręcznej skrzyni biegów, czy niższej masy samochodu, ale w mieście średnio KIA potrzebowała 8,8 l/100 km. Na autostradzie – nieco powyżej „7-ki”. Nie można narzekać, przy tym silniku to sensowne wartości, choć nieco wyższe niż u konkurencji. Silnik jest dość wrażliwy na traktowanie – „szarpana” i niezbyt płynna jazda z wykorzystaniem pełni mocy poskutkuje wyraźnie wyższymi wynikami pod dystrybutorem – w trasie i przy odrobinie przewidywania na drodze możemy osiągnąć naprawdę niezłe rezultaty (przy 100 km/h KIA pokazuje ok. 5,5 l/100 km).

Zużycie paliwaKia Ceed 1.4 T-GDI
przy 100 km/h:5,6 l/100 km
przy 120 km/h:6,4 l/100 km
przy 140 km/h:7,3 l/100 km
w mieście:8,8 l/100 km

Ku zadowoleniu

Nie mam pojęcia, czy odpowiedzialny za fantastyczne sportowe modele KIA i Hyundaia Albert Biermann ma jakikolwiek wpływ na to, jak prowadzą się „zwykłe” modele tych koreańskich marek, ale jeśli nie, to inżynierowie podprowadzili mu notatki. Do tej pory koreańskie samochody mogły mieć mnóstwo zalet, ale wśród wad zawsze znajdował się totalnie „oderwany od rzeczywistości” układ kierowniczy. Teraz jest już zupełnie inaczej. Przez pierwsze kilka kilometrów miałem wręcz wrażenie, że układ kierowniczy zestrojono zbyt „agresywnie” i samochodem będzie się ciężko manewrować. Nic z tych rzeczy – fakt, daleko mu do „przewspomaganych” układów z niektórych modeli, całość pracuje raczej nieco ciężej i w sposób, który można by nazwać „zwartym”, ale nijak nie utrudnia prowadzenia w mieście, a podczas jazdy w trasie pozwala precyzyjnie prowadzić kompaktowego Ceeda.

Podobnie jest zresztą z zawieszeniem. Zastosowano tutaj układ z „MacPhersonem” z przodu i zawieszeniem typu Multi-Link na tylnej osi. Wielowahaczowy układ z tyłu najbardziej czuć na nierównościach poprzecznych, przejazdach kolejowych i mniej utwardzonych drogach. Samochody z belką skrętną są bardziej nerwowe na tego typu „utrudnieniach” – tutaj jest stabilnie. Zresztą, KIA w ogóle zachowuje się bardzo przewidywalnie i całkiem przyjemnie. Jest neutralna i pewna, jeśli chodzi o prowadzenie. Nie wychyla się znacznie, nie usiłuje „lecieć” przodem w szybkim zakręcie. Do codziennej jazdy aż nadto – w klasie, zapewne okaże się jedna z lepszych.

Ograniczenie bujania nie oznacza jednak ograniczenia komfortu – Ceed przyzwoicie radzi sobie z amortyzacją. Owszem, wstrząśnięcia na ukrytych studzienkach mu się jak najbardziej zdarzają, jak chyba wszędzie, ale ważniejsze jest, że kierowca i pasażerowie nie czują się wtedy jak na wozie drabiniastym. Nawet jadąc polną drogą, KIA radzi sobie na tyle przyzwoicie, na ile może radzić sobie normalnie zawieszony kompakt na feldze o średnicy 17″, z oponami 225/45R17 – czyli nieźle. Jest nieco sztywniejszy od Golfa, czy Megane, raczej na poziomie „sprężystego” Focusa.

Wspomniany wcześniej układ kierowniczy nie utrudnia manewrowania, w przeciwieństwie do braku przednich czujników parkowania. Na szczęście da się z tym żyć, ale mając do dyspozycji kamerę, czujniki z tyłu oraz układ wykrywający poprzeczny ruch pojazdów podczas cofania (opcja, w Pakiecie Bezpieczeństwa), KIA mogła wzbogacić swój bestseller o taki drobiazg. Za to hamulce już spełniają swoją rolę w odpowiedni sposób.

Czyżby więc Ceed był kompaktem niemal kompletnym?

 

Zalety:
  • dobrze zestrojone zawieszenie
  • wysoki komfort jazdy
  • dobra praca skrzyni biegów
  • wyciszenie wnętrza
  • wygodne fotele
  • nieźle skonstruowany cennik
  • świetna ergonomia

Wady:
  • brak dynamiki silnika w dolnym zakresie obrotów
  • nieregulowany podłokietnik jest zbyt krótki
  • plastiki na tunelu środkowym są przeciętnej jakości
  • słabe możliwości konfiguracji

Podsumowanie

Czy nie za bardzo chwalę Ceeda? Nie wydaje mi się. Choć samochód nijak nie porywa stylistyką, ostrym prowadzeniem, super dynamiką, czy ekonomią jazdy, to każde zadanie na „egzaminie” zdaje z wynikiem dobrym lub bardzo dobrym. Wychodzi więc na to, że KIA popatrzyła na całkiem udanego Ceeda drugiej generacji, zebrała informacje z rynku, pojeździła samochodami konkurencji i podciągnęła te elementy, które odstawały. Ceed nie musi Wam się podobać, ale to naprawdę dobry samochód.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaKia Ceed 1.4 T-GDI
Silnikt. benz, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1353 cm³
Moc maksymalna103 kW (140 KM) przy 6 000 obr/min.
Maks. moment obrotowy242 Nm przy 1 500 - 3 200 obr/min.
Skrzynia biegówręczna, sześciobiegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went. /tarczowe
Opony225/45/R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń395/1291 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4310/1800/1447 mm
Rozstaw osi2650 mm
Masa własna /ładowność1240/580 kg
Masa przyczepy / z hamulcem450/1000 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,5/5,0/5,9 (średnie z testu: 7,8)
Emisja CO2135 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,9 s
Gwarancja mechaniczna7 lat lub 150 tys. km (z wyłączeniami)
Cena wersji podstawowej(1.4 S) 61 990 zł
Cena wersji testowej81 490 zł
Cena egz. testowego89 290 zł