Test

Land Rover Defender 110 SW TD4 | TEST

Niepokonany

Na dystansie:
787 km

Jeśli uważasz, że Opel Calibra jest autem sportowym, a Mercedes klasy E szczytem luksusu – zapoznaj się z Ferrari 430 Scuderia lub z Rolls Royce Phantomem. Jeśli jesteś przekonany, że Suzuki Grand Vitara jest autem terenowym – zapraszam do przejażdżki Land Roverem Defenderem.

Zapewne nieco zdziwiony spoglądasz Drogi Czytelniku na zamieszczone obok fotografie „białego pudła”. Czyżby autoGALERIA zajęła się testowaniem samochodów używanych? Śnieżnobiały Land Rover wygląda tak wiekowo, że należałyby mu się zółte tablice rejestracyjne przeznaczone dla samochodów zabytkowych. Jednak nic bardziej mylnego – to nowiutki Defender w dłuższej odmianie 110 z nadwoziem Station Wagon.

Historia Land Rovera liczy już sobie 60 lat, kiedy to w 1948 roku zaprezentowano bazujący na Jeepie Willis prototypowy model Series I. Niemożliwe, że auto przetrwało praktycznie niezmienione tak długi okres czasu? A jednak – co prawda ewoluował, ale nie na tyle drastycznie, żeby wyzbyć się wszystkich cech swojego praprzodka. To wciąż te same błotniki na których umieszczono okrągłe reflektory, wciąż niemalże niezmieniona atrapa, te same wąskie koła. Pozostała także spartańska siła i dążenie do pokazania światu, że w świecie motoryzacji nie ma rzeczy niemożliwych.

60 lat temu…

Jedni się go boją, inni spoglądają z zaciekawieniem, jeszcze inni z zadumą i respektem podziwiają toporne kształty Defendera. Jednym słowem biały Land Rover wzbudza większe zainteresowanie, niż gdybym postawił w tym miejscu najnowsze Porsche 911. Może Turbo w kabriolecie, może… Nie, takie auta co i raz można spotkać na ulicach naszych miast. Ale nie Defendera. Takie stwory żyją w odległych i zaginionych lasach, albo ostro harują w kopalniach. Prostota może niektórych zabić. Płaskie, aluminiowe panele nadwozia montowane są ordynarnymi nitami, drzwi wiszą na pokaźnych zewnętrznych zawiasach, a biały lakier o dumnym imieniu Chawton White pokrywa nadwozie gorzej niż umywalkę naszej babci.

Jeśli jesteś estetą, zniszczą Cię kolejne detale. I nie ważne czy z płaczem, tupaniem stóp czy nadętą miną – po prostu odejdzesz od Defendera. To auto skierowane jest do kogoś, kto wymaga, ale jednocześnie jest w stanie wybaczyć wiele wad. Przyciąga Twój wzrok potęgą, siłą i nieśmiertelnością. Każdy element nadwozia potwierdza ten fakt – niezniszczalne i kultowe niemalże reflektory oraz atrapa, potężny przedni zderzak działający na uczestników ruchu jak taran, wąska przednia szyba ze stylistycznymi pozostałościami po zawiasach i wlotach powietrza, czy wreszcie wąskie okienka w dachu i maleńkie lampki porozrzucane losowo na tylnych błotnikach.

Żałuję, że wymogi bezpieczeństwa „wyrzuciły” koło zapasowe z maski na tylne drzwi. Ducha dodają stalowe, lakierowane na biało 16-calowe felgi z terenowymi oponami 7.50 R16 wyglądające niczym żywcem ściągnięte z poczciwego Żuka, „komin” służący silnikowi do oddychania podczas wodnych wypraw (poziom brodzenia to równe pół metra) zwany potocznie snorkelem czy wreszcie blaszane elementy ochronne na błotnikach i progach. To tworzy obraz niepowtarzalnego samochodu terenowego, który jako jeden z nielicznych pojazdów na świecie z dumą może nosić nazwę „terenowy”. Reszta to nic – dowody jedynie na to, że im większy napis „4×4” na tylnej klapie, tym większe prawdopodobieństwo, że nasza terenówka polegnie w najbliższej kałuży.

Wysokogórska wspinaczka

Automatyczna klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby, radio CD MP3, skórzane wykończenia, 4 poduszki powietrzne… są, ale nie tutaj. Land Rover Defender to pełny hardcore i obrazą dla mnie jest instalowanie w nim manualnej klimatyzacji. Dobrze, że trzeba do niej dopłacać aż 7100 złotych i w wyposażeniu seryjnym mamy normalną wentylację, która w porównaniu z poprzednikiem ma się dobrze, dmucha tam gdzie trzeba i nie zagłusza jednostki napędowej.

Do ręki dostajemy dwa kluczyki – większy służy do otwierania zamków i uruchamiania silnika, mniejszy jedynie do przekręcania korka w nieosłoniętym klapką wlewie paliwa. Drzwi wcale nie otwierają się szeroko, a próg jest na takiej wysokości, że moja roczna córka niemalże mieści się pod Land Roverem na stojąco. Niech nie zwiedzie Cię prześwit podawanych w danych technicznych – 23 centymetry to odległość od podłoża do najniżej umieszczonego elementu napędowego Defendera. Próg jest znacznie wyżej.

Jeśli nie masz wprawy w zasiadaniu za „fajerą” Defendera, miej na początku kogoś do pomocy. To nie przelewki – prawą nogę trzeba włożyć do auta, z lewej się odbić i mocno trzymać kierownicę. W przeciwnym razie można wrócić „na glebę”, a lądowanie z tej wysokości nie należy do najprzyjemniejszych. Szkoda, że konstruktorzy nie pomyśleli o praktycznych uchwytach pomagających przy wsiadaniu zamontowanych przy ramie przedniej szyby. Pasażer ma za to „łapkę” w desce rozdzielczej, która nieco może mu pomóc w dostaniu się do wnętrza.

Będzie ciasno

Zanim zamkniesz drzwi uważaj na lewe kolano i łokieć – fotel jest maksymalnie dosunięty do drzwi, więc o stłuczenie nietrudno. Zwłaszcza, że między boczną szybą a ogromną, zupełnie nieregulowaną kierownicą jest niewiele miejsca. Pokrytego winylową, odporną na wodę i zabrudzenia tapicerką fotela także nie można podnieść ani opuścić, więc trudno znaleźć właściwe miejsce za kierownicą. Nie zapomnij także o fakcie, że lusterka są regulowane tylko od zewnątrz, a prawe wymaga od nas opuszczenia pojazdu i obejścia go dokoła.

Na tylną, o dziwo asymetrycznie dzieloną kanapę też jest trudno się wdrapać, ale przychodzi to z mniejszym trudem, niż z przodu. Może przez to, że ograniczniki wąskich drzwi lepiej łapią je niż te z przodu, może przez to, że można wziąć większy rozpęd. Jedno jest pewne – mimo spartańskiego stylu, w Defenderze wcale nie siedzi się jak na ławce parkowej, i to jeszcze takiej połamanej. Jest akceptowalnie wygodnie (słowo „wygoda” nabiera w tym aucie nowego, nieznanego dotąd znaczenia), mimo że brakuje miejsca na kolana, a oparcie ustawione jest dość pionowo. Trzech pasażerów powinno się zmieścić.

Jeśli miejsca braknie, Land Rover proponuje dokupienie dwóch dodatkowych foteli montowanych w przedziale bagażowym (dopłata 2600 zł). Umiejscowione wyżej od II rzędu są również wygodne (niczym w 7-osobowym minivanie), a ich prosty system składania do bocznych burt może zaskoczyć niejednego miłośnika ekstremalnych rozwiązań w brytyjskiej terenówce.

Styl gotycki czy barokowy?

Monumentalna deska idealnie wpasowuje się w styl Defendera i imponuje swoją szerokością – konsola środkowa ma niemalże pół metra. Okrągłe wloty czy nowoczesne zegary z Discovery, które trafiły tu przy okazji przeprowadzonego w 2007 roku liftingu, to jedyne elementy, które potwierdzają, że to model z 2008, a nie 1978 roku. Cała reszta jest toporna, twarda i zupełnie nieergonomiczna – czyli dokładnie według naszych oczekiwań. Wiele elementów wymaga przyzwyczajenia jak chociażby przełącznik świateł, włącznik wycieraczki tylnej szyby czy umiejscowienie rączki otwierania maski przed… pasażerem. Niech nie zrażą Cię także wszędobylskie wkręty czy goła blacha na podłodze. Tu tak po prostu jest. Co ciekawe nie można nic zarzucić jakości montażu – w tym aucie po prosu nic nie trzeszczy.

Jeśli szukasz schowków, to jest ich niewiele. Większość to półeczki porozrzucane na wysokości kolan. Ten największy, między fotelami, nie ma żadnej przykrywki. Możesz więc zostawić w Defenderze co najwyżej komplet szmatek, mapę czy chusteczki higieniczne. Fajnie, że znalazły się uchwyty na napoje, choć przez znaczne ich cofnięcie bardziej przydają się pasażerom drugiego, niż pierwszego rzędu.

Potężną ramę wieńczy z tyłu metalowa belka do której zamontowano opcjonalny hak kulowy (do wyboru ewentualnie sworzniowy – obydwa w cenie 1600 zł), a obok niego dodatkowy, rozkładany stopień który pomoże nam dostać się do trzeciego rzędu siedzeń oraz bagażnika. Po drodze napotkamy na koszmarną i niewygodną klamkę oraz oczywiście wkładkę zamka, ale drzwi otwierają się szeroko. W zależności od tego, jakie obecnie spodnie posiadamy, do wnętrza wchodzimy na czworaka albo w kucki. Tu także trzeba uważać, bo przez nieuwagę łatwo wypaść na zewnątrz, co przydarzyło się autorowi testu. Życie ratuje uchwyt zamontowany od wewnętrznej strony drzwi. Producent z Solihull (niedaleko Birmingham) niestety nie podaje pojemności przestrzeni bagażowej, ale warto wspomnieć o potężnej ładowności wynoszącej ponad 950 kg oraz o fakcie, że Land Rover Defender jest w stanie uciągnąć przyczepę ważącą nawet 3,5 tony (z hamulcami).

Zaskoczony? Bo ja tak

Kiedy siedzimy już wygodnie za kierownicą, z trudem możemy sięgnąć do nisko umieszczonej korbki do otwierania szyby. Jazda Defenderem wymaga wprawy, przyzwyczajenia i pewnych wyrzeczeń. Na początku trzeba oswoić z ustawieniem pedałów – są przesunięte w lewo, poza tym sprzęgło jest wielkości hamulca. Trzeba uważać, bo łatwo wcisnąć ten ostatni zamiast sprzęgła. Kluczyk trafia do umieszczonej z lewej strony stacyjki, przekręcamy go „do siebie” (zamiast „od siebie” jak to zwykle bywa), chwila na rozgrzanie świec żarowych i do życia budzi się jednostka napędowa.

Wywodzący się z Forda Transita 2,4-litrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem Common Rail pracuje zaskakująco równomiernie i „cicho” – oczywiście jak na niemalże niewygłuszony samochód terenowy. Odczuwalne są drgania zarówno na drążku zmiany biegów jak i na kierownicy, ale w żadnym wypadku nie można im zarzucić nadmierności i powodowania wyraźnego dyskomfortu. Poza tym im większa temperatura silnika, tym spokojniejsza praca silnika.

Wysoki drążek 6-biegowej skrzyni pracuje z pewnym oporem i wymaga delikatnego traktowania. Nieco więcej siły musimy użyć także do wciśnięcia pedału sprzęgła. Przy manewrowaniu na parkingu pamiętajmy, że Defender ma niemiłosiernie duży promień skrętu i w miejscach, gdzie osobówka składamy się na „raz”, w Land Roverze musimy się „łamać” na dwa lub nawet trzy razy. Na szczęście nie ma problemów z widocznością – auto jest obficie przeszklone, a „pudełkowaty” kształt nadwozia pomaga w manewrach. Z łatwością „odnajdziemy” tył auta, który kończy się na kole zapasowym oraz przód, który ma swój koniec kawałeczek przed widocznymi krańcami błotników.

Na szosie nie ma horroru…

Wspomniałem wcześniej, że Defender to „stworzenie” żyjące z dala od miejskiego zgiełku, zatłoczonych skrzyżowań i zapchanych parkingów. Czasem jednak musi trafić do metropolii. Jeśli zasiadasz za kierownicą Land Rovera tuż po przesiadce z nowoczesnego, cywilizowanego samochodu osobowego, będzie Ci bardzo trudno. Układ kierowniczy ma wyczuwalny luz, skrzynia biegów dość mocno manifestuje szybkie zmiany przełożeń przy wysokich obrotach, a zawieszenie powoduje, że czujemy się jak na wozie drabiniastym. Brytyjczyk zupełnie nie toleruje nerwowości i pośpiechu. Lewarek zmiany biegów należy traktować z należytym szacunkiem, a przełożenia zmieniać z wyczuciem i najlepiej przy niskich obrotach – w przeciwnym razie nie raz usłyszymy „fabryczne” stuki na mostach. Po prostu sprzęgło, zmienić bieg, gaz. W tej kolejności, a nie naraz.

122-konny turbodiesel legitymuje się maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 350 Nm, który jest osiągany już przy 2000 obr/min. Nie ma więc potrzeby bezsensownego kręcenia silnika, mimo że ciągnie nawet do 4000 obrotów. W mieście można spokojnie ruszać z drugiego biegu, na trasie korzystamy już tylko z „szóstki”, którą można „zapiąć” nawet przy 60 km/h. Prędkość maksymalna – 132 km/h – jest osiągana tylko w wypadku zagrożenia życia lub wybuchu wojny. W normalnych warunkach powinniśmy się zadowolić się maksymalnie przepisowymi 90-100 km/h. Wyjątkowo dobrze wypada zużycie oleju napędowego – średnia to ok. 10 litrów na każde 100 kilometrów.

Zawieszenie Defendera nie służy szybkiej jeździe po zakrętach. Sztywne osie ze sprężynami śrubowymi powodują, że auto jest twarde i chybotliwe, co przy wyższych prędkościach na ostrym wirażu może nawet zagrozić przewróceniem. Mocno przyczyniają się do tego wąskie opony i duży prześwit. Poza tym szybkie kręcenie ogromną kierownicą jest raczej niemożliwe – zabraknie nam po prostu miejsca na lewy łokieć.

Naszą wzmożoną uwagę powinien także wzbudzić układ hamulcowy. Mimo zastosowania systemu ABS oraz tarcz (z przodu wentylowanych) przy wszystkich kołach, jego skuteczność jest po prostu kiepska. Ważący 2,1 tony Land Rover hamuje momentami gorzej niż pociąg z 40 wagonami wyładowanymi po brzegi węglem. Szefostwo z Solihull powinno pomyśleć o seryjnym wyposażeniu Defendera w… kotwicę. Może miałaby lepszą skuteczność.

Żywioł jest jeden

Przez cztery dni testu nie udało mi się znaleźć terenu, który stanowiłby wyzwanie dla testowego Defendera. Strome, skalne podjazdy, głębokie koleiny, miękki piasek czy nawet napotkane niewielkie jezioro nie zrobiło na białym Land Roverze większego wrażenia. Zresztą kąty przy jakich można pokonać przeszkody mówią same za siebie – pochylenia 45 stopni, natarcia 49 stopni, zejścia 35 stopni, rampowy 150 stopni i przechyłu 35 stopni. Jeśli dodamy do tego wysoki prześwit, wąskie nadwozie i możliwość brodzenia we wodzie na głębokość 50 cm, otrzymamy auto, dla którego ciężko znaleźć trudny skrawek ziemi.

Nie obejdzie się jednak bez stałego napędu na cztery koła oraz centralnego mechanizmu różnicowego z pełną blokadą. Dźwignią reduktora „wbijamy” pierwszy bądź drugi bieg, puszczamy sprzęgło i Defender posłusznie zaczyna się toczyć, nawet pod strome wzniesienie o nachyleniu 45 stopni. Tu także nie jest wskazany pośpiech i nerwowy charakter kierowcy – „białe pudło” potrafi samo, bezstresowo pokonać każdą przeszkodę. Dodatkowym ułatwieniem jest system przeciwdławieniowy, który w razie potrzeby podniesie obroty silnika, aby ten nie zgasł.

Stalowa rama o zamkniętym przekroju i zależne zawieszenie wszystkich kół – to widok spod Land Rovera. Solidna, niemalże pancerna konstrukcja na której wsparto nadwozie robi niesamowite wrażenie. Poza tym nie ma się obawiać, że coś urwiemy czy uszkodzimy. Wszystkie wrażliwsze elementy układu napędowego są dobrze ukryte w ramie, a te co widać na zewnątrz – jak np. przekładnię kierowniczą – chroni solidna rura.

Pożegnanie z Afryką

Przez rodzinę określony „kombajnem”, przez znajomych wyśmiany, przez wielu krytykowany. Land Rover Defender nie jest samochodem, w którym można się zakochać od pierwszego wejrzenia. Najpierw trzeba dobrze poznać swoje potrzeby, a dopiero potem zastanowić się, czy takie auto jest nam naprawdę potrzebne. Bo skoro mieszkasz w mieście, a szukasz jedynie terenówki do weekendowych wyjazdów na działkę w górach – odpuść sobie to auto. Kup lepiej Hondę CR-V, czy coś „lżejszego terenowo” od Defendera, jak Mitsubishi Pajero. Też zajedzie daleko w terenie, a Twoja żona nie będzie Ci robiła wymówek, że kupiłeś traktor za 150 000 złotych.

Jeśli jednak czujesz się prawdziwym maniakiem wyprawowym lub pracujesz w trudnym terenie – polecam Ci Defendera z całego serca. Nie będzie Cię obchodzić, że nie ma radia z MP3 (które i tak można domówić), że kiepsko „idzie” na autostradzie, kiedy szum opływającego toporną karoserię zagłusza dźwięk silnika, a Ty masz wrażenie że chwiejne lusterka boczne zaraz złożą się i wpadną przez boczne szyby. Nie będziesz też narzekał na twarde plastiki, przeciętną ergonomię czy wysoki próg. Dla Ciebie będzie liczyć się jedno – Ty, auto i teren. Szereg odmian nadwoziowych i bogactwo wyposażenia dodatkowego usatysfakcjonuje Cię całkowicie.

Przygoda Twojego życia

W wypadku dłuższej, osobowej odmiany Defendera nazwanej 110 SW (liczba „110” się oczywiście od rozstawu osi wyrażonego w calach (2794 mm) – w krótszej odmianie 90 mierzy on 2380 mm) przygoda Twojego życia może rozpocząć się od 142 900 złotych. I dużo, i mało – każdy musi osądzić, czy to atrakcyjna dla niego cena. Oczywiście można auto doposażać w „ekstrasowe” dodatki w postaci klimatyzacji, radia CD MP3, elektrycznych szyb czy skórzanej tapicerki, ale to psuje tylko ekstremalny charakter terenówki i podnosi wagę. Lepiej dołóż do snorkela, wyciągarki czy prawdziwych, terenowych opon. A wówczas nikt nie stanie Ci na drodze.

Czy uda mi się jeszcze raz spotkać Defendera? W normalnej, miejskiej dżungli zapewne nigdy. „Biały kruk” to gatunek żyjący w najtrudniejszych warunkach – w lesie, dżungli, kopalni. To z niego korzystają służby leśne, ratownicze czy górnicy. Kiedyś może poza szlakiem, gdzie spacerują tylko wilki i niedźwiedzie dostrzegę ciężko pracującego prawdziwego Land Rovera…

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaLand Rover Defender 110 SW TD4
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwembezpośredni Common Rail
Pojemność2401 cm³
Moc maksymalna90kW (122 KM) @ 3500 obr./min
Maks. moment obrotowy360 Nm @ 2000 obr./min
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napęd4x4, mech.różnicowy
Zawieszenie przódoś sztywna, sprężyny
Zawieszenie tyłoś sztywna, sprężyny
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony7.50 R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń- l
Zbiornik paliwa75 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/7
Wymiary (dł./szer./wys.)4599/1790/2076 mm
Rozstaw osi2794 mm
Masa własna /ładowność2099/951 kg
Masa przyczepy / z hamulcem3500/750 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie12,2/9,5/10,5 (test: 10,2)
Emisja CO2299 g/km
Prędkość maksymalna132 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h- s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km.
Gw. perforacyjna /na lakier6 lat / 3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km
Cena wersji testowej142 900 zł
Cena egz. testowego159 790 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze5680
Stylistyka1010
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2230
Widoczność55
Ergonomia kokpitu715
Funkcjonalność510
Jakość710
Układ jezdny / komfort5380
Układ kierowniczy610
Skrzynia biegów810
Zawieszenie710
Silnik910
Osiągi410
Hamulce610
Komfort610
Poziom hałasu710
Ekonomia / emocje6180
Cena1620
Wyposażenie720
Zużycie paliwa1820
Wrażenia z jazdy1010
Ocena wg autora1010
Podsumowanie170240
Defender to prawdziwy samochód terenowy z krwi i kości. Nic nie jest go w stanie powstrzymać. Nawet "siwy włos" na głowie.