Lexus GS450h Prestige | TEST

Nie znajdziecie tutaj zaawansowanych systemów semi-autonomicznej jazdy, super-adaptacyjnego zawieszenia biorącego pod uwagę każdą krzywiznę jezdni czy też infotainmentu, któremu brakuje wyłącznie funkcji parzenia kawy w porannych korkach. Wszystkie braki Lexus GS przykrywa swoimi zaletami, które w pewnych aspektach stawiają go zdecydowanie wyżej od konkurentów.

Zobacz 40 zdjęć

Efektowny, stonowany

Po przeprowadzonym już dwa lata temu liftingu GS zyskał zdecydowanie bardziej wyrazisty wizerunek. Przednie reflektory z wydzielonymi kierunkowskazami (przez złośliwych nazywanymi logo Nike) w połączeniu z charakterystycznym grillem wyraźnie odświeżyły aparycję średniej limuzyny Lexusa. Z tyłu zaś pojawiły się przezroczyste światła, czyli klasyczne “lexus-looki”.

GS, podobnie jak inne modele Lexusa, ma jedną ogromną zaletę - jego prezencja jest mocno uzależniona od wybranej wersji wyposażeniowej. Uściślając, chodzi o sporą różnicę w wyglądzie pomiędzy odmian F-Sport a przykładowo Prestige, czyli taką, jak w testowanym przeze mnie egzemplarzu. F-Sport z daleka rzuca się w oczy za sprawą swoich charakterystycznych wlotów powietrza w zderzaku, “plecionego” grilla czy też lotki na klapie bagażnika. Prestige z kolei emanuje spokojem z nutką zadziorności, dzięki czemu przypadnie do gustu osobom, które nie trawią dość wyzywającego designu.

Zobacz 40 zdjęć

Identycznie wygląda sytuacja we wnętrzu. W F-Sporcie wita nas aluminium i ciemna, biała lub czerwona skóra. Zestaw zegarów skupia się wokół centralnie umiejscowionego cyfrowego obrotomierza, co dodatkowo podkreśla pseudo-sportowe zapędy tej wersji. Prestige zaś to absolutna klasyka gatunku w najlepszym wydaniu. Zasiadając za kierownicą można poczuć się jak w starym dobrym LS-ie z lat 90. Z jednej strony otaczają nas ekrany, wyświetlacze oraz wszelkie nowoczesne rozwiązania, lecz z drugiej zaś całość zdaje się być dalekim rozwinięciem koncepcji towarzyszącej Lexusowi od początku istnienia.

Zegary? Klasyczny obrotomierz (w trybie Sport, standardowo wyświetlacz pracy napędu w wersji 450h) i prędkościomierz akompaniowany jest przez prosty, kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego. Fotele? Bez dwóch zdań to jedne z najlepszych siedzeń, z którymi miałem do czynienia. Na pierwszy rzut oka wyglądają bardzo “zwyczajnie”. Wystarczy jednak pokonać w nich kilka kilometrów, aby przekonać się, że Japończycy stworzyli siedziska bijące w pewnych aspektach komfortowe fotele BMW czy Audi, stawiane za wzór w tym segmencie. Szerokie siedzisko, wysokie oparcie z “łamaną” górną częścią, pełna regulacja podparcia lędźwiowego i trzymania bocznego i idealna twardość, a to wszystko przyprawione klasyczną czarną skórzaną tapicerką - po prostu bajka.

Zobacz 40 zdjęć

Trzy grosze w kategorii elegancji dorzucają tutaj drewniane elementy z drzewa orzechowego. Nie są to plastikowe podróbki - na kierownicy przykładowo zachowano lekko szorstką fakturę. Listwy na desce rozdzielczej są wypolerowane na gładko, aczkolwiek pokryto je matowym lakierem, dzięki czemu prezentują się niezwykle elegancko.

Tylna kanapa to równie przyjemne miejsce do pokonywania długich dystansów. Wygospodarowano tam bardzo dużo miejsca, zarówno na nogi jak i nad głowami. Nawet bardzo wysocy pasażerowie nie będą tutaj narzekać na jakikolwiek dyskomfort. Jedynym problemem jest kufer - ze względu na obecność akumulatorów w wersji hybrydowej, jego pojemność została ograniczona. Według danych technicznych jest to niby 465 litrów, ale w praktyce dość specyficzny kształt oraz względnie wąski otwór załadunkowy nie pozwalają na upchnięcie zbyt wielu bagaży. Dwie duże walizki na pewno się nie zmieszczą - trzeba korzystać z mniejszych toreb. Dodatkowo warto pamiętać, iż kanapa się nie składa. Nie ma tutaj także tunelu na narty, przez co na zimowy wyjazd warto zaopatrzyć się w bagażnik dachowy.

Napęd doskonały

Lexus już kilka lat temu porzucił diesle na rzecz hybryd - i bardzo dobrze. To zdecydowanie jedna z najlepszych decyzji koncernu Toyoty, zwłaszcza po dość kiepskim IS-ie 220d, którego silniki kończyły swój żywot szybko i brutalnie. Poza tym Japończycy z Toyoty/Lexusa doskonale znają się na hybrydach i wiedzą co trzeba zrobić, aby duet w postaci silnik spalinowy i elektryczny działał cuda.

Zobacz 40 zdjęć

Już na papierze wszystko wygląda całkiem nieźle - 296 koni mechanicznych produkuje 3.5-litrowe V6 pracujące w cyklu Atkinsona. Kolejne 200 dorzuca “elektryk” ulokowany przy tylnej osi. Łączna moc tego zestawu to 345 koni mechanicznych (pamiętajcie, że mocy nie można tutaj bezpośrednio sumować). Wszystko to trafia na tylne koła za pośrednictwem przekładni CVT. W tym momencie wiele osób zapewne zakończy lekturę testu, kwitując to pod nosem “no tak, znowu CVT”. W przypadku tego silnika jest to jednak zestaw doskonały.

Z technicznego punktu widzenia przekładnia CVT to rozwiązanie niemal idealne, pozwalające na wykorzystanie potencjału drzemiącego zarówno po stronie benzyny i elektryka, oraz umożliwiające możliwie bezstratne połączenie zalet każdego źródła napędu. W przeciwieństwie do Aurisa Hybrid czy Priusa, w GS450h panuje niemal idealna cisza (zasługa doskonałego wygłuszenia kabiny), a mocniejsze wciśnięcie gazu odwdzięcza się sympatycznym pomrukiem japońskiej V6-ki.

Zobacz 40 zdjęć

To, co najpiękniejsze, to dynamika i zużycie paliwa. Sprint do setki zajmuje Lexusowi zaledwie 5,9 sekundy, zaś powyżej tej prędkości GS nie traci pary, bezproblemowo rozpędzając się do licznikowych 250 km/h w zaledwie kilkadziesiąt sekund. Nie ma tutaj strat przy zmianie biegów - CVT cały czas utrzymuje silnik w idealnym zakresie obrotów, zaś elektryk “wspomaga” przyspieszenie (w zależności od stopnia naładowania baterii).

Dobre osiągi nie są jednak okupione wysokim apetytem na bezołowiową 95-kę. Kręcąc się w okolicach 80-100 km/h zużywamy nie więcej niż 5,6 litra na setkę. Przyspieszając do 120 km/h podbijemy ten wynik o litr. Autostradowe 140 km/h zaowocuje wartościami w granicach 7-8 litrów na każde sto kilometrów. W mieście zaś naprawdę ciężko jest przekroczyć 12 litrów na setkę, zaś realnie zamkniemy się w granicach 11 litrów. System hybrydowy pozwala toczyć się na prądzie przy niskim obciążeniu napędu do około 40 km/h i 2 km dystansu. To w zupełności wystarczy na pokonanie korka czy dyskretne przetoczenie się przez garaż lub osiedle.

Zużycie paliwa	Lexus GS450h Prestige - Zużycie paliwa
przy 100 km/h	5,6 l/100 km
przy 120 km/h	6,6 l/100 km
przy 140 km/h	7,8 l/100 km
w mieście:	10,8 l/100 km

Kanapa, która zaskakuje

Pierwsze kilometry pokonane za kierownicą GS-a od razu zwracają uwagę na jego komfortowe zestrojenie. Wszelkie nierówności i niedoskonałości drogi są gładko wybierane przez zawieszenie. Spora w tym także zasługa seryjnych 18-calowych felg z dość dużym zapasem gumy w profilu. Przy okazji - znajdźcie drugie auto z tego segmentu, gdzie 18-ki idealnie pasują i nie wyglądają jak kółka z wózka sklepowego wstawione do monster trucka.

Układ kierowniczy GS-a jest wystarczająco precyzyjny. Nie przesadzono z siłą wspomagania, co pozwala na szybkie wyczucie całego pojazdu. Niezależnie od prędkości Lexus pozostaje niezwykle stabilny, zarówno w trybie Normal jak i Sport, kiedy to zawieszenie delikatnie się usztywnia. Żywiołem tego auta są autostrady - na krętych drogach radzi sobie całkiem nieźle, ale w ostrych zakrętach spora masa daje o sobie znać w postaci delikatnej tendencji do podsterowności. Dodając zbyt dużo gazu na wyjściu można spotkać się z kolei z nadsterownością, która jednak niemalże w zarodku jest zabijana przez bardzo sprawne i szybko reagujące ESP.

Krok za konkurentami

Odwiecznym problemem Lexusa jest brak dobrego systemu inforozrywki. Proponowane przez Japończyków rozwiązanie może i wygląda efektownie, ale jest zdecydowanie nieefektywne. Na szczycie deski (w zagłębieniu) ulokowano całkiem niezły jakościowo panoramiczny wyświetlacz, z poziomu którego to sterujemy większością ustawień. Tu zaczynają się schody, bo wspomniana obsługa - delikatnie mówiąc - jest irytująca. W GS-ie, podobnie jak w większości modeli Lexusa (pomijając RC, gdzie zastosowano touchpad) pojawiła się charakterystyczna “myszka”. Poruszając nią sterujemy kursorem, którym wybieramy konkretne opcje. Pochłania to sporo uwagi i wymaga wyczucia pracy wspomnianej “myszki”. Posiada ona funkcję naprowadzania na najbliższą opcję, ale wcale nie ułatwia to obsługi - tym bardziej, że kolejne kafelki są rozsiane po całym ekranie, niczym w Windowsie. Dodatkowo fabryczna nawigacja jest wyjątkowo kiepska - nie dość, że w dziwny i mało klarowny sposób przekazuje wszystkie informacje, to jeszcze potrafi zgubić się w dowolnie wybranym miejscu. Czasami też ma ochotę prowadzić nas opłotkami, gdzie nawet mocno podrasowany pod kątem off-roadu Nissan Patrol mógłby mieć problemy z przejechaniem.

Zobacz 40 zdjęć

Bogactwo w standardzie

Testowana wersja Prestige ma na pokładzie w zasadzie wszystkie elementy, których można oczekiwać od tego typu auta. Szereg systemów bezpieczeństwa z aktywnym tempomatem i asystentem pasa ruchu, ledowe oświetlenie, wyświetlacz HUD (jedna z niewielu opcji), ogrzewane i wentylowane fotele… Można tak wymieniać bez końca, gdyż wszystko jest w standardzie (nawet takie rzeczy jak elektryka foteli i kierownicy). Jedyne dodatki, za które trzeba dopłacić to lakier metalik (5 500 zł), szyberdach (6 600 zł), wyświetlacz HUD czy podgrzewanie kierownicy. Wszystko to można jednak dobrać w atrakcyjnym pakiecie Luxury za 15 700 zł - dostaniemy dodatkowo bardzo ciekawą “Smart kartę”, czyli bardzo cienki pilot do auta (minimalnie grubszy od karty kredytowej), który zastępuje działanie kluczyków i mieści się w każdym portfelu. Na pokładzie znajduje się też audi Mark Levinson, które niezmiennie jest moim faworytem w kategorii nagłośnienia samochodowego. Jedynie Bowers&Wilkins w nowych Volvo i BMW Serii 7 staje na równi z Lexusowym car-audio. Soczyste, przejrzyste i ciepłe brzmienie wspaniale wypełnia doskonale wyciszoną kabinę Lexusa, dzięki czemu nawet długa podróż staje się przyjemnością.

Zobacz 40 zdjęć

Za tak wyposażonego Lexusa GS450h trzeba zapłacić 405 100 zł. Tak, jest to wysoka kwota, aczkolwiek w porównaniu do porównywalnie wyposażonych konkurentów z Niemiec okazuje się być stosunkowo atrakcyjna. Po pierwsze - w przypadku konkurencji najczęściej trzeba brać pod uwagę wersje wysokoprężne. Jeśli jednak mamy do zestawienia hybrydę, to najczęściej jest ona “wtyczkowa”, czyli tzw. plug-in hybrid. Porównywalnie wyposażone BMW Serii 5 iPerformance kosztować będzie około 380 000 zł. Jest jednak wyraźnie wolniejsze od Lexusa, ma 4-cylindrowy silnik oraz… zużywa więcej paliwa.

Aby wejść w posiadanie Lexusa GS450h nie trzeba jednak wykładać od razu 400 000 zł - ceny bazowej wersji Elite zaczynają się od 281 900 zł. Za podstawowego Lexusa GS200t zapłacimy 199 600 zł, zaś słabsza hybryda, czyli GS300h startuje z poziomu 218 200 zł.

Podsumowanie

I znów dochodzę do podobnych wniosków jak przy naszym teście trzech hybrydowych limuzyn - Lexus, pomimo stosowania teoretycznie mniej zaawansowanej technologii, wciąż tworzy auta, które są bardzo mocną konkurencją dla nowszych rywali z Niemiec. To, co auta z Monachium czy Stuttgartu próbują uzupełnić wszelkimi nowinkami, Lexus zastępuje wysoką jakością, optymalizacją i szczegółowym dopracowaniem. Jeśli poszukujecie mocnego auta, które świetnie sprawdzi się w trasie jak i w mieście, to Lexus GS450h jest jedną z najlepszych propozycji. Dodatkowo, jak pokazuje doświadczenie, samochód ten w ogóle się nie psuje - na rynku nie brakuje egzemplarzy z przebiegami wynoszącymi po 300-400 tysięcy kilometrów, które wyglądają jakby wczoraj wyjechały z salonu.