Mazda MX-5 RF | TEST

Historia ta zdaje się być jednocześnie piękna i nierealna. Wyobraźcie sobie, że młody chłopak imieniem Bob stworzył Mazdę MX-5. A wyglądał jak typowy Bob. Lekki brzuszek, wielkie okulary i charakterystyczna łysina sprawiały, iż przypominał przeciętnego szeregowego pracownika amerykańskiej korporacji. Nic bardziej mylnego. Bob od czasów nastoletnich fascynował się kulturą Japonii. Samodzielnie opanował język i alfabet, oglądając oryginalne japońskie filmy i czytając komiksy trzymając słownik w drugiej ręce. Zakochał się też w motoryzacji z kraju kwitnącej wiśni i szybko stał się chodzącą encyklopedią na temat samochodów produkowanych przez Toyotę, Mazdę, Datsuna oraz wielu innych mniejszych lub większych producentów . W efekcie mając raptem 20 lat przekonał dziennikarzy cenionego po dziś dzień pisma Motor Trend, że powinien zostać zatrudniony jako specjalista od japońskiej motoryzacji. Tak też się stało. Lądując od razu w dużej redakcji miał możliwość poznania wielu ciekawych osób, uczestnicząc w prezentacjach oraz wyjazdach zagranicznych.

Zobacz 30 zdjęć

W latach 70-tych Hall miał okazję odwiedzić fabrykę Mazdy, gdzie poznał Kenichiego Yamamoto. Pan Yamamoto był wówczas szefem działu "Research&Development", czyli szeroko pojętych badań i rozwoju. Bob Hall nawiązał z nim bliską znajomość i utrzymywał stały kontakt będąc w USA. W 1978 roku Hall przeszedł do pisma Autoweek. Wtedy też Yamamoto, podczas kolejnej wizyty amerykańskiego dziennikarza w fabryce Mazdy, zadał jedno proste pytanie - "jakiego auta brakuje w naszej ofercie?".

Dajcie nam roadstera

Nawet nie wiecie ile bym dał, aby znaleźć się w butach Boba Halla. Odpowiedział on wówczas krótko i konkretnie - "dwumiejscowego roadstera". Cóż, gdy mnie ktoś pyta o coś takiego podczas najróżniejszych zagranicznych prezentacji, to najczęściej robi to z czystej kurtuazji lub prywatnej ciekawości, a o rozmowie zapomina 15 minut później. Tutaj jednak było inaczej, choć warto mieć na uwadze fakt, iż 40 lat temu stosunek producentów do dziennikarzy był zupełnie inny.

Tak czy siak słowo "roadster" utkwiło w pamięci Yamamoto. W 1981 roku wciągnął on Halla w struktury Mazdy, przydzielając mu stanowisko w dziale R&D. Wtedy też zaproponował mu rozważenie projektu roadstera, o którym wspominał trzy lata wcześniej. Halla przysłowiowo "zbiło to z pantałyku", aczkolwiek zabrał się za przygotowanie projektu sportowego auta, które w dużej mierze skorzysta z części z innych modeli. Jego pomysł został jednak odrzucony, lecz na raptem 4 lata - wtedy też Yamamoto objął stanowisko prezydenta całego koncernu, od razu dając zielone światło dla rozwoju roadstera. Resztę tej historii doskonale znacie - pod koniec lat 80-tych na drogi wyjechał jeden z najlepszych samochodów na świecie.

Zobacz 30 zdjęć

Od 1989 roku przez rynek przewinęły się cztery generacje tego modelu. Każda z nich wtórowała tej samej idei, choć z biegiem czasu wszystko zaczęły okrywać kolejne warstwy nowoczesnych rozwiązań. W efekcie trzecie wcielenie, choć bardzo udane, stało się dość masywne i duże jak jak na standardy MX-5. Przy projektowaniu aktualnego modelu powrócono więc do korzeni - i to dosłownie.

Co kryje się pod skrótem RF?

RF. Dwie przypadkowo wybrane litery? A może nic nie znaczący skrót? Pudło. RF oznacza Retractable Fastback, czyli w dosłownym tłumaczeniu "chowanego fastbacka". Pod tym określeniem kryje się niezwykle ciekawa konstrukcja, która przypomina nieco rozwiązanie znane z Porsche 911 Targa. Jest to bowiem dość skomplikowany system, gdzie środkowa część dachu chowa się pod otwieraną tylną częścią, będącą jednym integralnym elementem z szybą i unikalnymi wizualnie zagłówkami. Cały proces trwa niecałe 15 sekund i pozwala cieszyć się jazdą pod gołym niebem. Nie jest to rozwiązanie nijak podobne do klasycznego składanego hardtopa w poprzedniej generacji. W ten sposób Japończycy stworzyli dwie skrajnie różne wizualnie odmiany. Klasyczny roadster z softopem utrzymuje klimat poprzedników, zaś RF stał się pomostem pomiędzy jazdą bez dachu a obiecywaną od dawna wersją Coupe (która nawet powstała w ograniczonej liczbie egzemplarzy w pierwszym i drugim wydaniu MX-5).

Zobacz 30 zdjęć

Czwarte wcielenie Miaty zostało zaprojektowane w duchu tej samej filozofii, która przyświecała projektantom przy tworzeniu innych modeli - 2, 3, 6, CX-3 i CX-5. Ostre linie mieszają się tutaj z bardzo wyrazistymi przetłoczeniami, widocznymi zwłaszcza z przodu. Wyeksponowane błotniki w połączeniu z dość długą maską tworzą fantastyczny wizualnie zestaw, który robi ogromne wrażenie zwłaszcza zza kierownicy. Tył zaś, zgrabny i równie lekki optycznie, idealnie dopełnia całą kompozycję.

Mazda od dłuższego czasu podkreśla, iż idzie pod prąd wszystkim trendom. Czwarta generacja Miaty, wbrew aktualnej modzie na powiększanie aut, wyraźnie się skurczyła. Ba, jest maleństwem, wymiarami stając pomiędzy pierwszą a drugą generacją. Niecałe cztery metry długości, nieco ponad 1,73 m szerokości oraz rozstaw osi nieznacznie przekraczający 2,3 metra sprawiają, iż samochód ten zdaje się być gokartem dopuszczonym do normalnego ruchu. Bardzo niskie nadwozie (nieco ponad 1,2 metra) dodatkowo potęguje to wrażenie. Stając obok coraz popularniejszych SUV-ów można poczuć się niczym Myszka Miki w swoim malutkim samochodziku. Warto mieć też na uwadze fakt, iż niektórzy kierowcy zwyczajnie nas nie zauważą - samochód ten z łatwością ginie w lusterkach.

Minimalizm

Zmniejszenie auta ma też oczywiście negatywne efekty - chodzi głównie o przestrzeń we wnętrzu. Miatę trudno było nazwać praktycznym i wygodnym samochodem. Sam przez kilka lat posiadałem ten model (drugą generację), i choć przy moim wzroście, wynoszącym 184 cm wszystko było "na styk", to jednak we wnętrzu czułem się komfortowo. Roadstery cechują się bardzo specyficzną "leżącą" pozycją za kierownicą. Nogi ułożone są w zasadzie pod kątem prostym do korpusu, co wbrew pozorom jest bardzo wygodne i świetnie sprawdza się podczas długich podróży. Starsze modele oferowały też kilka praktycznych schowków, tak więc upchnięcie podręcznych przedmiotów nie sprawiało tutaj żadnego problemu.

Zobacz 30 zdjęć

W przypadku modelu ND jest już nieco inaczej. Wnętrze skurczyło się do granic możliwości, zwłaszcza po stronie pasażera. Wyraźnie "wkraczająca" do wnętrza obudowa skrzyni biegów oraz bliskość przedniej grodzi sprawia, iż osoba podróżująca z kierowcą raczej nie będzie rozpieszczona komfortem. Japończycy zrezygnowali też ze schowka (w celu wygospodarowania dodatkowych centymetrów na nogi) oraz z małych skrytek w drzwiach. Zachowano na szczęście małą kieszeń w podłokietniku oraz spory zamykany luk pomiędzy fotelami. Bagażnik również nie należy do najprzestronniejszych - mieści on raptem 130 litrów. Jeżdżąc MX-5 warto więc nauczyć się zupełnie innego systemu pakowania, stawiając na miękkie torby.

Topowa wersja SkyFREEDOM wyróżnia się bardzo bogatym wyposażeniem. Jako ciekawostkę dodam tylko, iż nazwę tej wersji wyłoniono w konkursie przeprowadzonym wśród członków polskiego klubu MX-5. Znajdziemy tutaj między innymi automatyczną klimatyzację, nawigację (oraz system multimedialny), nagłośnienie BOSE a także opcjonalne kubełkowe fotele Recaro. Te ostatnie, choć ciekawie wyglądające i dość wygodne, nie są absolutnym "must have". Przede wszystkim cierpią na tendencję do szybkiego pękania na boczkach. Prowadzona jest akcja serwisowa w tej kwestii, aczkolwiek czas oczekiwania na nowe siedziska potrafi przekroczyć kilka miesięcy. Warto więc pomyśleć o standardowych fotelach, które są równie wygodne (jeśli nie wygodniejsze). Trzymanie boczne będzie nieco gorsze, ale tak naprawdę w Miacie idealnie podparcie w zakrętach zapewnia bliskość tunelu środkowego oraz drzwi.

Zobacz 30 zdjęć

Projekt wnętrza jest równie minimalistyczny jak jego wymiary - i dobrze. Nic nie jest przekombinowane, obsługa wszystkich elementów okazuje się być prosta, a całość została ułożona tak, aby nie zakłócać najważniejszego, czyli kontaktu kierowcy z samochodem. Mazda zaprojektowała bowiem MX-5 wedle filozofii Jinba Ittai, czyli "jedności jeźdźcy z koniem". I to nie są suche frazesy a prawdziwy majstersztyk.

Tancerka

W tym miejscu ginie mój obiektywizm oraz dziennikarski obowiązek neutralnego przekazywania informacji. Jestem bowiem bezgranicznie zakochany w tym aucie, nawet pomimo jego ciasnoty i ograniczonego komfortu. W żadnych, ale to w żadnym aucie nie można poczuć się lepiej. Wszystko jest tutaj dokładnie takie, jakie być powinno. Wszystko zaczyna się już w momencie zajęcia miejsca za kierownicą. Wciskając przycisk startera budzimy do życia 2-litrową wolnossącą jednostkę generującą 160 KM. Wbijamy sprzęgło, krótkim lewarkiem wybieramy pierwszy bieg, co sygnalizuje delikatne cyknięcie z przekładni oraz informacja na wyświetlaczu w obrotomierzu. Startujemy. Najpierw delikatnie, z gracją. Miata spokojnie rusza, zaskakując gładkością pracy. Nie jest ostra i wulgarna, nie szarpie i nie sprawia, że już po pierwszych metrach zaczynacie martwić się o swoje życie (a taki był bliźniaczy Abarth 124 Spider). Jadąc na niskich obrotach w środku panuje przyjemna cisza, którą przełamuje co najwyżej ulubiona muzyka serwowana przez zestaw audio. Auto tego typu ciężko jest jednak sprawdzić w typowo miejskich warunkach, tak więc postanowiłem udać się na południe Polski. Cel? Kotlina Kłodzka. Najpierw trasa Warszawa-Wrocław, dalej kierunek na Kudową-Zdrój, przez drogę Stu Zakrętów w kierunku Walimia (legendarnych patelni), później przez masyw Ślęży powrót do Wrocławia na noc. Brzmi banalnie?

Zobacz 30 zdjęć

Wiele osób twierdzi, iż Miata nie nadaje się do długich podróży. Owszem, jeżeli jesteście rozpieszczeni i hałas Wam przeszkadza, to ten samochód nie jest dla Was. Jazda z prędkościami autostradowymi przy zamkniętym dachu nie jest męcząca, aczkolwiek w kabinie robi się dość głośno. Co ciekawe o zużycie paliwa w ogóle nie trzeba się martwić - to zarówno w mieście jak i w trasie pozostaje bardzo niskie, ale do tego tematu wrócę nieco później.

Za Wrocławiem kończy się droga ekspresowa. Czas więc zrzucić dach, co można wykonać także w czasie jazdy, choć wymagane jest zachowanie prędkości mniejszej niż 20 km/h. Wystarczy więc mały korek do świateł, aby po chwili cieszyć się jazdą pod gołym niebem. Jadąc bez dachu trzeba jednak przyzwyczaić się do zwiększonego hałasu - jest tutaj nieco głośniej niż w roadsterze, głównie ze względu na fakt, iż powietrze dostaje się do środka i "uderza" w tylną szybę.

Dojazd do Kudowy-Zdroju zajmuje kolejną godzinę. Tam krótka przerwa na tankowanie i obiad, po czym skręcam na Drogę Stu Zakrętów. Jest to kultowy odcinek, choć niestety z przykrością muszę stwierdzić, iż jego stan techniczny woła o pomstę do nieba. Dziury i nierówności są tutaj normą, a miejscami trzeba zwalniać do 20-30 km/h aby nie uszkodzić auta. Na szczęście kręty odcinek pozostaje nieźle utrzymany. Ruch jest bardzo mały (co zaskakuje jak na okres wakacyjny), tak więc prawa noga coraz mocniej dociska pedał gazu. RF, podobnie jak klasyczny roadster, prowadzi się jak po sznurku. Zaawansowana konstrukcja dachu dorzuciła tutaj zaledwie 80 dodatkowych kilogramów (halo, Porsche, słyszycie to?), co jest niemal nieodczuwalne, zarówno w zachowaniu samochodu jak i w osiągach. Przy niższych prędkościach pojawia się delikatna podsterowność, którą z łatwością można obrócić w nadsterowność wyraźnym szarpnięciem auta lub klasycznym "strzałem ze sprzęgła". Jadąc szybciej z kolei ciężko jest wyprowadzić ten samochód z równowagi - czasami na wyjściu tył lubi delikatnie uciec, aczkolwiek wystarczy tutaj założyć delikatną kontrę aby powrócić na obrany tor jazdy. Zawieszenie radzi sobie bez żadnych zastrzeżeń. Wiele osób narzeka na to, że Mazdy MX-5 seryjnie nie są zbyt sztywne. Absolutnie się z tym nie zgodzę. Zachowano tutaj idealny kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi a codziennym komfortem użytkowania. Delikatna praca nadwozia w zakrętach jest z kolei autem, gdyż można ją przekuć w efektowne slajdy na łukach.

Prawdziwa zabawa zaczyna się na legendarnych patelniach walimskich. Ostre zakręty oraz śliska kostka wymagają precyzji oraz skupienia podczas szybkiej jazdy. Palec lewej ręki od razu odruchowo wędruje na przycisk odcinający ESP. Nie znajdziemy tutaj żadnych pośrednich trybów, gdzie kontrola stabilności jest lekko uśpiona. Albo działa z pełną mocą, albo jej nie ma. O ile taka sytuacja w Abarcie była męcząca, o tyle tutaj jest idealna. Jazda każdą Miatą jest jak taniec. Prawą nogą nadajemy tempo, zaś wykonując kolejne ruchy rękami stawiamy odpowiednie kroki we właściwym rytmie. Tył delikatnie wyrywa się w swoim własnym kierunku, pozostając jednak pod pełną kontrolą. Chcemy pojechać głębiej? Wystarczy mocniej wcisnąć gaz. Chcemy wyprostować auto? Kilka ruchów rękami, delikatne ujęcie i voila, gotowe. Lekkość, z jaką odbywa się to wszystko jest wręcz niewiarygodna i niepowtarzalna. Nawet w tak cenionej Toyocie GT86 nie czuć takiej przyjemności jak w Maździe.

Układ kierowniczy jest krótki i bardzo precyzyjny. Pomimo zastosowania elektrycznego wspomagania nie spotkamy się tutaj z wrażeniem sztucznego kontaktu z przednimi kołami. Jest wręcz przeciwnie - dużo tutaj analogowych wrażeń, mocno przypominających mi moją 20-letnią MX-5. Każdy ruch kół jest wyczuwalny i przewidywalny. A to, czego nie wyczujemy na kierownicy z pewnością poczują plecy. Po dłuższym czasie spędzonym za kierownicą można poczuć się niemal zrośniętym z samochodem, doskonale odczytując każde jego zachowanie.

Idealnie sprawdza się też tutaj jednostka 2.0 z rodziny SkyACTIV-G. Generuje ona 160 KM i 200 Nm momentu obrotowego, co w tak małym i lekkim samochodzie (1092 kg masy) jest więcej niż wystarczającą wartością. Wolnossący charakter z kolei pozwala na idealne dozowanie mocy. Dynamiczna jazda wymaga wkręcania się na wysokie obroty, aczkolwiek silnik ten robi to bardzo szybko i bardzo chętnie. Sprint do setki wedle danych technicznych zajmuje 7,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna przekracza 210 km/h. Jedyną rzeczą, o której warto pamiętać przy zamawianiu Mazdy MX-5 jest akcesoryjny wydech Bastuck. Sprawia on, że jednostka 2.0 brzmi znacznie lepiej (seryjnie po prostu "brzęczy", z Bastuckiem przyjemnie powarkuje), zaś nie jest głośny i męczący w codziennym użytkowaniu.

Zobacz 30 zdjęć

Kochaj bezgranicznie

Pomijając doskonałe prowadzenie oraz możliwość jazdy bez dachu, Mazda MX-5 "kupiła" cały świat dwoma cechami - niezawodnością oraz niskimi kosztami utrzymania. Japończycy niezmiennie stawiają na proste i sprawdzone rozwiązania, które nie mają nawyku drenowania kieszeni kierowcy. Ba, nawet zużycie paliwa jest niewiarygodnie niskie. W mieście bez większego problemu zmieścicie się w 9 litrach na każde sto kilometrów (i to nawet przy dynamicznym stylu jazdy). W trasie z kolei bez problemu zamkniemy w się w granicach 6,5-9 litrów w zależności od prędkości (przy czym górna wartość tyczy się jazdy typowo autostradowej). Ubezpieczenie i serwis? Tutaj również nie trzeba martwić się o wysokie kwoty.

Zużycie paliwa:	Mazda MX-5 RF
przy 100 km/h:	6,3 l/100 km
przy 120 km/h:	6,8 l/100 km
przy 140 km/h:	8,5 l/100 km
w mieście:	8,8 l/100 km

Sam zakup Mazdy również nie wymaga wyłożenia abstrakcyjnych pieniędzy, zwłaszcza w porównaniu z horrendalnie drogim Abarthem 124 Spider. Cennik modelu MX-5 RF startuje z poziomu 103 500 zł za odmianę SkyEnergy z silnikiem 1.5 o mocy 131 KM pod maską. Rozsądne SkyPassion wyceniono na 117 500 zł, zaś testowana wersja SkyFreedom jest droższa o kolejne 10 000 zł. Prezentowany egzemplarz kosztuje 137 100 zł i jest wyposażony w absolutnie wszystko, co znajduje się na liście opcji. Podgrzewane fotele? Są. Szereg systemów bezpieczeństwa? Jest. Nawigacja? Jak najbardziej. Lakier Soul Red Crystal? Za dopłatą 3 200 zł. Fotele Recaro? Te wyceniono na 7 000 zł i tak jak wspominałem warto je sobie odpuścić.

Podsumowanie

Mazda MX-5 była, jest i będzie jednym z najlepszych aut sportowych na rynku. Jest nowoczesna, a mimo to daje takie same wrażenia z jazdy jak pierwsza wersja, która w przyszłym roku będzie obchodziła trzydzieste urodziny. To samochód dla kierowcy, dający ogromną frajdę z jazdy w każdych warunkach. Nie ukrywam - ja jestem w niej niepoprawnie zakochany i coraz bardziej kusi mnie powrót do tego modelu. Może właśnie najnowsze wcielenie jest tym, czego szukam? Kto wie - tym bardziej, że zaprezentowana niedawno wersja po liftingu zyskała 20 dodatkowych koni mechanicznych oraz kilka innych usprawnień, które pozytywnie wpłyną na komfort codziennego użytkowania tego auta.

I jeszcze raz to powtórzę - niech żyje Bob Hall!