Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T MIVEC 163 KM 2WD Intense | TEST

W roku 2017 Mitsubishi dumnie ogłasza, że przywraca do życia nazwę Eclipse. Przyklejono do niej przydomek Cross i przypisano ją do SUV-a. Okej, nic w tym złego. Wiele osób co prawda podniosło wrzawę twierdząc, iż zlepek ten nie przystoi samochodowi tego typu. Cóż, niektórzy wciąż wierzą w religię Eclipse z Szybkich i Wściekłych, a jedynie stosunkowo wąskie grono benzynogłowych dobrze zna ten model. Poza tym obserwując działania Mitsubishi można odnieść wrażenie, iż wybór nazwy dla nowych aut odbywa się sposobem na lotto, czyli "bęben maszyny losującej jest pusty, następuje zwolnienie blokady". Tak oto Colt stał się Space Starem, a Eclipse... Eclipse Crossem.

Wróćmy jednak do gwiazdy tego tekstu. Mamy rok 2017, mamy nowego SUV-a od Mitsubishi, mamy nową stylistykę i huczne zapowiedzi dotyczące wysokiego stopnia zaawansowania tej konstrukcji. Zza naszych redakcyjnych komputerów delikatnie unosimy brwi zastanawiając się, czy to w ogóle jest możliwe. I jak się okazało - nie jest.

Zobacz 30 zdjęć

Jak?!

Jeśli staniecie frontem do Mitsubishi Eclipse Crossa, to z pewnością stwierdzicie, iż wygląda całkiem nieźle. Ostre linie, ciekawa forma, dużo zapożyczeń z aut studyjnych tej marki. Krótko mówiąc widać jakiś pomysł. Pomysł ten jednak zanika po pokonaniu kilku kroków w lewo lub w prawo. Ciekawe przetłoczenie, masywna linia boczna i wtem ścięty tył, podzielona na dwie części szyba i światła, które wyglądają jak daleki kuzyn Pontiaca Azteka. Dziełem sztuki trudno to nazwać, ale z pewnością znajdzie się spora grupa osób, która uzna taki kształt za sympatyczny.

Na pierwszy rzut oka Eclipse Cross zdaje się być dość dużym autem. Szybka weryfikacja danych technicznych zaczyna budzić jednak pewne wątpliwości. Aha! Pod kołderką w postaci nowego nadwozia ukryto płytę podłogową wywodzącą się z modelu ASX, zresztą równolegle oferowanego z Eclipse Crossem. Nowe Mitsubishi jest dłuższe (4405 mm vs 4290 mm), szersze (1810 mm vs 1770 mm) i wyższe (1680 mm vs 1615 mm). Rozstaw osi pozostał jednak bez zmian i wynosi 2670 mm. Oznacza to, że dodatkowe centymetry rozlały się głównie po nadwoziu, pozostawiając wnętrze o zbliżonej powierzchni do starszego ASX-a.

Zobacz 30 zdjęć

I niestety jest to odczuwalne. Kierowca i pasażer mają dość sporo miejsca, a znalezienie dogodnej pozycji za kierownicą nie jest wielkim problemem. O dziwo nie znajdziemy tutaj typowo japońskich foteli, czyli "krótkich i wąskich". Siedzisko jest wystarczająco długie, zaś kształt oparcia pozwoli na dość komfortowe pokonanie dłuższej podróży. Dużo gorzej jest jednak z tyłu. Przykładowo przy moim ustawieniu fotela kierowcy (pod wzrost 185 cm) pasażer siadający po lewej stronie będzie miał mocno ograniczoną ilość miejsca na nogi. Kanapa jest niby przesuwana (a w wersji Intense także podgrzewana po obu stronach), ale można ją jedynie przysunąć do przednich siedzisk, powiększając mizerny bagażnik. Inaczej bowiem nie da się określić kufra w Eclipse Cross. Ze względu na kształt tylnej pokrywy roletę zamocowano poniżej krawędzi oparcia kanapy. Jej kaseta zabiera cenne centymetry, zaś ilość miejsca wystarczy raptem na jedną większą walizkę i plecak. Według danych technicznych bagażnik w Mitsubishi Eclipse Cross mieści od 341 do 378 litrów (jest to uzależnione od ustawienia kanapy), zaś można go powiększyć do 1178 litrów. Pod podłogą znajdziemy także mały schowek. Ma on liczne garby i najróżniejsze załamania, tak więc sprawdzi się jedynie w przypadku przewożenia małych przedmiotów lub przechowywania elementów przydatnych w codziennym użytkowaniu auta.

O dziwo na plus zaliczyć można materiały wykończeniowe, o ile odnosimy się do poziomu oferowanego przez inne produkty Mitsubishi. Eclipse Cross zyskał sporo miękkich plastików o gruboziarnistej fakturze. Problemem jest jednak kolorystyka, a konkretniej mnogość różnych form wykończenia. Mamy tutaj bowiem ciemne miękkie tworzywo, podobne tworzywo lecz twarde, pseudokarbonowe plastiki, czarne błyszczące elementy (niech żyje nieśmiertelne "piano black") oraz masywne listwy udające aluminium (i rysujące się od samego patrzenia). Dodatkowo tapicerka foteli (materiałowa) zyskała srebrne wzory. Krótko mówiąc - jest tego zbyt dużo.

Zobacz 30 zdjęć

Sama forma deski rozdzielczej jest po prostu prosta. Zyskała ona charakterystyczne ścięcie, na szczycie którego zamocowano ekran systemu inforozrywki, przypominający swoim kształtem rozwiązanie z BMW. Poza tym nie zabrakło tutaj klasycznego panelu klimatyzacji oraz typowo japońskich przełączników od poszczególnych funkcji i podgrzewania foteli. Skoro już poruszyliśmy temat multimediów, to te są wyjątkowo specyficzne. Można odnieść wrażenie, że Mitsubishi bardzo chciało zrobić je dobrze. "Dajmy sterowanie dotykowe, dajmy touchpad i dorzućmy nowe oprogramowanie". To brzmi jak świetny plan, w którym zabrakło jednego ważnego elementu - porządnego wykonania. Grafika prezentowana przez system jest chaotyczna, zaś wybór konkretnych opcji czasochłonny. Można korzystać z touchpada, ale wówczas obsługa zajmuje całe wieki. Pozostaje więc "smyranie" ekranu. Tutaj z kolei pojawia się problem jego położenia - jest na tyle daleko, iż trzeba odrywać plecy od oparcia. Na szczęście nie będziecie nim sobie zaprzątać głowy w trakcie jazdy, gdyż nawet w opcji nie ma tutaj nawigacji. Niech żyje Google Maps w telefonie! Rozwiązaniem dla użytkowników systemu iOS mógłby być CarPlay, który oferowany jest w tym modelu. Niestety - przy każdej próbie podłączenia telefonu następował całkowity reset całego systemu.

A, ciekawostka - zestaw zegarów jest niemal żywcem przeniesiony z Outlandera. Tutaj także pozostawiono ułomną obsługę komputera pokładowego (w tej kategorii Mitsubishi dzielnie walczy z Suzuki) oraz jego okrojoną funkcjonalność. Japończycy dorzucili więc wyświetlacz HUD. Korzysta on z otwieranej szybki, na której przekazywane są konkretne informacje. Jakie? Prędkość, dane z tempomatu oraz wielki komunikat "BRAKE", pojawiający się w sytuacji, w której ingerują czujniki zbliżania z przodu (np. jak ktoś zajedzie nam drogę).

Turbo żyje, turbo pije

Pod maską Mitsubishi Eclipse Cross oferowana jest tylko jedna benzynowa jednostka napędowa. Jest to nowy silnik 1.5 T-MIVEC, generujący 163 konie mechaniczne i 250 Nm momentu obrotowego. W zależności od wersji jednostka ta parowana jest z mechaniczną, 6-biegową skrzynią i napędem na przednią oś, przekładnią CVT i napędem na przód lub przekładnią CVT i napędem na cztery koła. W testowanym egzemplarzu pojawił się bazowy i najtańszy w ofercie zestaw, czyli napęd na przednią oś i manualna skrzynia biegów. Patrząc w dane techniczne można by odnieść wrażenie, iż będzie to dobry wybór. Nic bardziej mylnego - pozwólcie, że wszystko dokładnie Wam wytłumaczę, a dopiero potem możecie nazwać mnie czepialskim.

Zobacz 30 zdjęć

Osobiście preferuję silniki benzynowe. Łatwiej się z nimi dogadać, szybciej się nagrzewają, nie męczą klekotem, zapewniają dobrą dynamikę przy dość rozsądnym zużyciu paliwa. Wiadomo, auta korzystające z turbosprężarek (czyli aktualnie znakomita większość ofert na rynku) mają tę wadę, że im chętniej korzystamy z potencjału silnika, tym większe jest zużycie paliwa. Proste i oczywiste, nieprawdaż?

Z Mitsubishi jest jednak mały problem. Otóż silnik ten pali dużo. Mając nieco samozaparcia można wykręcić rozsądny wynik, ale wymaga to bardzo delikatnej jazdy oraz przewidywania wszystkich sytuacji na drodze. Najlepszy osiągnięty przeze mnie wynik to 5,7 litra przy bardzo spokojnej jeździe z prędkością 90 km/h. Przyspieszając do 100 km/h lub wyższych prędkości (odpowiednio 120 i 140 km/h) znacząco zwiększamy apetyt tego silnika. Osiągnięcie wyniku na poziomie 10,6 litra przy jeździe autostradowej nie jest żadnym problemem - wystarczy kilka spowolnień, kilka dynamiczniejszych przyspieszeń i "po robocie".

Zużycie paliwa:	Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 MIVEC 163 KM 2WD
przy 100 km/h:	6,1 l/100 km
przy 120 km/h:	8,5 l/100 km
przy 140 km/h:	10,2 l/100 km
w mieście:	10,9 l/100 km

Prowadzenie? Moim zdaniem jest nieco przerażające - zwłaszcza podczas jazdy autostradowej. Eclipse Cross jest dość komfortowo zestrojony i za to należą się gratulacje dla Mitsubishi - nie udają bowiem, że ich SUV to auto sportowe. Układ kierowniczy pracuje z wyczuwalnym, acz nieprzesadnim oporem i jest względnie komunikatywny. Wszelkie nierówności wybierane są bardzo dobrze - spora w tym zasługa wysokiego profilu opony, który także amortyzuje część niedoskonałości dróg. W sam raz do miasta. W trasie natomiast Eclipse Cross zachęca do bardzo spokojnej jazdy. W szybciej pokonywanych zakrętach nadwozie wychyla się, zaś przy hamowaniu przód wyraźnie nurkuje.

Kłopoty zaczynają się w momencie, w którym odrobinę mocniej wciśniemy gaz. Nie mam tu na myśli pedału wduszonego w podłogę, a jakieś 40-50% nacisku na akcelerator. Na kierowniczy wyczuwalny jest wówczas tzw. torque steer, czyli tendencja do przesuwania auta w lewo lub w prawo przy jednoczesnym "wyrywaniu" z rąk kierownicy. Krótko mówiąc auto nie zachowuje się tak jakbyśmy chcieli i pozostaje lekko nieprzewidywalne. Podczas jazdy autostradowej zaczyna się więc zabawa w kompensowanie ruchów auta, przez co kierowca wygląda jak aktor wyciągnięty z amerykańskich filmów z lat 50-tych, gdzie jadąc na wprost kierownica magicznie kręciła się od lewej do prawej. Nie pomaga w tym także podatność na boczne podmuchy. Nawet delikatny wiatr potrafi wyraźnie przesunąć auto, czasami nawet o prawie cały pas.

Zobacz 30 zdjęć

Wisienką na torcie jest fatalna praca zestawu sprzęgło-gaz. Akcelerator jest bowiem niezwykle czuły - wystarczy lekko oprzeć na nim stopę, aby obroty żwawo rzuciły się w okolice połowy obrotomierza. Sprzęgło z kolei bardzo ciężko wyczuć. Za kierownicą Eclipse Crossa posadziłem kilka osób i obserwowałem ich walkę z tym autem. Opcje są dwie - albo przeciągają odpuszczanie sprzęgła (męcząc je tym samym) albo zaliczają delikatnego kangura. Każdorazowe wciśnięcie sprzęgła przy zmianach biegów podbija lekko obroty, co też trzeba wyczuć - jest to zapewne sterowane komputerowo. Na plus można natomiast zaliczyć pracę lewarka skrzyni biegów. Jego skok może i jest długi, ale trafienie we właściwe przełożenie nawet przy szybkiej zmianie nie jest tutaj problemem.

Prostota

Prezentowany egzemplarz to "średnia" wersja Intense. Próżno jednak tutaj szukać nowoczesnych asystentów czy zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Mamy układ ostrzegający o zbyt szybkim zbliżaniu się do poprzedzającego auta (może interweniować w określonych warunkach), kamerę monitorującą opuszczanie pasa ruchu oraz szereg elektronicznych stróży w postaci ABS-u, ESP i systemów współpracujących z nimi. Chcecie więcej? Musicie wówczas zdecydować się na znacznie droższe warianty wyposażenia - lista opcji ogranicza się bowiem do kolorów oraz drobnych pakietów. Tak więc aby wyposażyć auto w światła mijania wykonane w technologii LED czy aktywny tempomat ACC, to pozostaje Wam wybrać odmianę Instyle Plus. Ta z kolei oferowana jest wyłącznie z przekładnią CVT. Cóż, japońska logika.

Zobacz 30 zdjęć

Cennik Mitsubishi Eclipse Cross otwiera kwota 89 900 zł za wersję Inform, w której to na pokładzie znajdziecie manualną klimatyzację, klasyczne radio czy plastikową kierownicę. Testowane Intense startuje z poziomu 112 900 zł, zaś po dołożeniu lakieru metalicznego zyskujemy kwotę wynoszącą 115 900 zł. W wyposażeniu znajdziemy dostęp bezkluczykowy, system inforozrywki, wyświetlacz HUD, podgrzewane siedzenia z przodu i z tyłu oraz automatyczną klimatyzację. Krótko mówiąc - jest to wszystko, co przydaje się w codziennym użytkowaniu.

Podsumowanie

Jak to jest możliwe, że w 2018 roku powstaje tak niedopracowane auto, noszące logo tak dużej marki. Nie wiem, czy poszczególne elementy były projektowane i składane w osobnych fabrykach, zaś finalny montaż nastąpił w jeszcze innym miejscu. Nie wiem, czy jest to kwestia braku kierunku rozwoju marki. Wiem jednak, że Mitsubishi Eclipse Cross to jedna z najmniej atrakcyjnych ofert w tym segmencie. Docenicie ją tylko i wyłącznie przy bardzo spokojnej eksploatacji. Pytanie tylko czy warto wydawać tyle pieniędzy na auto o ograniczonym potencjale? Moim zdaniem niekoniecznie.

Szczerze mówiąc głęboko liczę na to, że Mitsubishi wyjdzie ze swojego dołka dzięki współpracy z Nissanem i Renault. Być może jest to ostatnia deska ratunku dla tej marki, przynajmniej na rynku europejskim.