Test

Porsche Cayman S

Adam Kołodziejczyk

Godzina W

Na dystansie:
829 km

Koniec gorącego, letniego tygodnia. Godzina piąta po południu. Niebo oblane trzydziestostopniowym żarem. Zdejmując krawat podążam spokojnie w kierunku domu. Tymczasem z kieszeni moich spodni odzywa się dzwonek telefonu. Odbieram i słyszę 4 słowa: jest, niebieski z PDK…

Tak właśnie zaczyna się ta historia. Gdy napiszę, że ma ona w sobie trochę z bajki, bez wahania przyznacie mi rację. Gdy zaryzykuję stwierdzenie, iż większość z Was chciałaby ją przeżyć, też zapewne nie rozminę się z prawdą. A więc przejdźmy razem na „tamtą stronę” motoryzacji, gdzie upalną rzeczywistość sierpnia kształtują zapach spalonych opon i metaliczny dźwięk świszczącego boksera. Rzecz ma miejsce w piątek. Dosłownie w Godzinę W, bo to akurat rocznica Powstania Warszawskiego. W środku upalnego popołudnia dzwoni do mnie zaprzyjaźniony redaktor i obwieszcza wiadomość, na którą czekałem od rana. Porsche Cayman S czeka zwarte i gotowe. Czeka na mnie, bym zasiadł za jego kółkiem. Czy trzeba dłużej zachęcać? Szybko pakuję wszystkie „graty” do torby i wskakuję w samochód. Kierunek: Warszawa.

Zapytacie: co takiego dzieje się z człowiekiem przed testem Porsche? Cóż, jeśli większość swojego życia oddajecie zgłębianiu piękna motoryzacji, powinniście wyczuwać niepokój, ciekawość, lęk… Może też i nadzieję na to, by coś, co wyobrażaliście sobie jako kawałek szczytu samochodowej góry szczęścia nie okazało się nagle rozczarowujące. Oto mix dziwnych przemyśleń towarzyszących mi w drodze do Warszawy. A raczej w drodze… po Caymana S.

By zrozumieć jak wyjątkowym doznaniem jest obcowanie z dwuosobowym Porsche, warto najpierw uświadomić sobie z jaką maszyną mamy tu do czynienia. W przypadku Caymana obcujemy nie tyle z „nastrzykiem mocy” wpompowanej w baleron standardowej platformy podwoziowej, ile z konstrukcją od początku zaprojektowaną do szaleństw. Dziwną, dość niepraktyczną i w pewien sposób przeniesioną z innego świata. I o to chodzi!

Nadwozie zbudowano tu w ok. 44 proc z aluminium. Reszta to głównie wzmocniona stal tworząca klatkę bezpieczeństwa „utkaną” wokół kabiny pasażerskiej. Bagażniki są w Caymanie dwa (z przodu i z tyłu) zamykane aluminiowymi pokrywami. Z tego samego metalu wykonano też przód i tył konstrukcji nośnej samochodu, podłogę oraz drzwi. Bak paliwa i chłodnice umieszczono przed kierowcą, a silnik powędrował oczywiście za plecy prowadzącego.

Aha, silnik! No właśnie… Majstersztyk technologiczny! Wolnossący, sześciocylindrowy w pełni aluminiowy bokser z bezpośrednim wtryskiem paliwa (żywi się benzyną 98-oktanową). Wyposażono go w suchą miskę olejową, system regulacji faz i wzniosu zaworów dolotowych (VarioCam+) oraz kolektor ssący wykorzystujący doładowanie rezonansowe. Miód w czystej postaci! To po prostu rasowa „newschoolowa” wysokoobrotówka. Rozmarzyłem się? Może i tak, ale co mi tam. W dwugodzinnej podróży do Warszawy technologiczna wyliczanka dotycząca Porsche przelatuje przez moją głowę niczym ostatnie promienie zachodzącego słońca przechwycone czołem rozgrzanym od myśli. Jeszcze tylko parę minut…

Gdy docieram na miejsce spotkania, na ursynowskim parkingu zapanowuje atmosfera lekkiego przerażenia. Warunki meteorologiczne robią się z minuty na minutę coraz gorsze. Mała mżawka przechodzi w rzęsisty deszcz podszyty burzowym wiatrem. W oddali błyskają pioruny. Drżącą ręką przejmuję od kolegi klucz do Porsche (w kształcie samochodziku). Obaj wiemy, że aura nie sprzyja ujarzmianiu bestii z 325-konnym silnikiem, zdolnej przyspieszać od 0 do 100 km/h w 4,7 sek. i rozwijać maksymalnie 281 km/h. Niebo i asfalt powinny dziś wyglądać zupełnie inaczej, ale nic na to nie poradzimy – do odważnych świat należy!

Wsuwam się do ciasnej kabiny Caymana wykończonej skórzaną tapicerką i reguluję obitą alcantarą trójramienną kierownicę. Jest przyjemnie, bo… w samochodach sportowych zawsze jest przyjemnie. Spasowane elementów kokpitu – nienaganne. Pozycja „za kółkiem” – niska. Praktycznie wszystko, czego można tu dotknąć, ma odpowiednią jakość. Wszystko prócz… daszków przeciwsłonecznych. Na tle reszty elementów kabiny wyglądają one wręcz „budżetowo”. Na dodatek w „moim” egzemplarzu lusterka w zasłonkach nie mają oświetlenia. O Boże! O czym ja gadam? Emocje najwidoczniej odebrały mi rozum, bo czepiam się nieistotnych detali. Czas na próbę dźwięku!

Przekręcam umieszczoną po lewej stronie kierownicy stacyjkę budząc do życia demona drzemiącego za moimi plecami. 3,4-litrowy silnik zaskakuje chrząknąwszy sztucznym podbiciem obrotów znanym z motocykli. No tak – to lubimy! Porsche-owski bokser na jałowym biegu specyficznie „kaszle” pływając delikatnie po skali obrotomierza. Z podwójnego wydechu ogrzewającego zawartość tylnego bagażnika dobiega warczenie. Wrzucam wsteczny bieg, odwracam się przez prawe ramię i … nie widzę nic.

Cayman S nie jest samochodem do jeżdżenia po parkingach. Tu manewrujemy na wyczucie, a przy małych prędkościach wspomagany elektrycznie układ kierowniczy działa dość ciężko. W sportowych autach takie rzeczy nie powinny nikomu przeszkadzać, a jednak… Na wypadek gdyby znaleźli się i tacy, których to zdenerwuje, Porsche wyjdzie naprzeciw ich grymasom proponując za dopłatą tzw. wspomaganie Plus (do 50 km/h działa silniej i wzmacnia powracanie kierownicy do środkowego położenia). Ale ja nie jestem tak wybredny i mam w rękach wystarczająco dużo krzepy. Dlatego też…

Na początek po prostu toczę się powoli po nierównej kostce brukowej wypatrując potencjalnych przeszkód zdolnych skrzywdzić nisko schodzący przedni zderzak. Sunę ostrożnie, a w trybie Normal dwusprzęgłowa skrzynia biegów PDK płynnie operuje przełożeniami nie zdradzając choćby śladów nerwowości pracy. Zaskakuje też sztywne zawieszenie, które dobrze „łowi” nierówności. Podwozie kołysze wprawdzie autem, ale jednocześnie izoluje kolumnę kierownicy od natarczywych drgań. Wyjechawszy z osiedla dopełzam w końcu do pierwszych świateł i… Porsche gaśnie.

Start-stop? Zgadza się, dotarł nawet tutaj. Szczerze mówiąc, nienawidzę tego urządzenia, ale to dzięki niemu, a także dzięki innym nowożytnym wynalazkom takim jak m.in. system odzysku energii podczas hamowania, Cayman S spełnia normę emisji spalin Euro 6. W imię oszczędzania paliwa nawet sportowa siedmiobiegowa skrzynia posiada tryb „żeglowania” (przy spokojnej jeździe odłącza się od silnika po zdjęciu nogi z gazu). Dwuosobowe Porsche oszczędzające benzynę – a to dobre… Niewątpliwie żyjemy w ciekawych czasach, które pokazują, że można produkować ekonomiczne samochody (w trasie Cayman S potrafi zużyć nawet poniżej 9 l/100 km!), gotowe w jedną sekundę przeistoczyć się w bezlitosną piłę tnącą na pół stos kodeksów drogowych. A więc czas sprawdzić, na co tę piłę stać!

Zielone światło i ogień! W mig zapominam o eko-wymysłach, gdy przód Porsche podrywa się do góry, a tył zaczyna wesoło tańczyć na deszczu usiłując złapać przyczepność szerokimi (265 mm), 20-calowymi oponami. Wszystko pomimo uzbrojenia systemów antypoślizgowych mających czuwać nad moim szaleństwem. Niebieski pocisk wyskakuje do przodu dziko sapiąc charkotliwym bokserem i wierzgając tylną osią. Kontrowanie kierownicą i naprowadzanie na tor jazdy nic nie daje, bo to ewidentnie nie ten czas i nie to miejsce… Gdy po serii nierówności przedzielonych kałużami tylna oś ucieka, a piorun rozświetla warszawski horyzont, wpinam ostatnią kontrę i odpuszczam. Czuję, że Cayman S ma ogromny potencjał, ale tej nocy nie jest mi dane go wykorzystać. Mimo to, śmieję się do siebie jak dzieciak, bo wiem, że następnego dnia deszcze ustaną a wtedy…

O świcie oglądam niebieską karoserię z szeroko wyrzeźbionymi tylnymi „barkami” i nie mogę oderwać od niej wzroku. Jest brzydsza, czy ładniejsza od 911? To pytanie nasuwa się chyba każdemu, kto dłużej patrzy na Caymana. Pierwsze spostrzeżenie to wielkość. Mniejszy braciszek Carrery jest od niej krótszy o 11 centymetrów. Niby niewiele, a jednak „jedenastka” typoszeregu 991 sprawia wrażenie wielkiej, potężnej. Cayman za to prezentuje się bardziej „zabawkowo” i nieco lżej. W rzeczywistości waży ponad 1300 kg, co uznaję za niezły wynik, choć cięższa o kilkadziesiąt kilogramów Carrera także nie ma się tu czego wstydzić.

Kończąc wywody o masie dokładam do rzeczonej ilości kilogramów jeszcze swoich 65 jednostek i wsiadam do środka, ponownie stając przed próbą sprawdzenia możliwości Porsche. Tym razem jest sucho, a asfalt wprost rozpływa się od upału, łapiąc ślady cienia na zadrzewionych fragmentach mojej ulubionej trasy. Równa jak stół droga wiedzie przez serię zakrętów w okolicach opuszczonej wsi. Pomijam tryb Sport w którym Cayman wyostrza reakcje pracy skrzyni biegów i przepustnicy, od razu przechodząc do najostrzejszego Sport Plus. Moje dłonie mocnym chwytem „za piętnaście trzecia” obejmują boki kierownicy, gotowe do obsługi metalowych manetek PDK. Start!

Ruszam ostro z „jedynki” gubiąc nieco przyczepności i efektownie nadrzucając tyłem. Wskazówka obrotomierza pnie się do góry jak szalona. Za plecami słychać świst, który po przekroczeniu 6 tys. obr./min. przechodzi w metaliczny ryk wyścigowego silnika. Nozdrza rzeźbi adrenalina, a dreszcze przeszywają ramiona dosłownie podnosząc włosy na skórze. Ciarki? Są ciarki! Ale nie ma czasu, by nad nimi rozmyślać. Gdzieś w okolicach czerwonego pola na centralnym cyferblacie wystarcza tylko świadomości do muśnięcia prawej manetki przekładni. Łup! Skrzynia biegów gwałtownie wbija „dwójkę” precyzyjnym uderzeniem kilofa kruszącego skałę 370 niutonometrów tryskających z silnika. Tak działa PDK w połączeniu z usztywnionymi, aktywnymi mocowaniami przekładni. Przez ułamek sekundy zespół napędowy wręcz targa całą tylną częścią samochodu, po czym furia metalicznego szlifu jednostki napędowej trwa dalej.

Porsche nie odpuszcza ani na moment, prężąc muskuły obrotów benzynowego wiertła. Czuć jak silnik zza pleców pcha samochód do przodu prowokując do dalszej zabawy. A zatem kolejne „łupnięcie” i znów moja głowa ląduje w zagłówku fotela z wytłoczonym logo Porsche. Po zmianie na „trójkę” odejmuję nieco gazu, ale czy mam dość? Na pewno nie! Oto zbliża się ostry zakręt. Szybki strzał z lewej manetki i PDK zrzuca na „dwójkę” akompaniując soczystą przegazówką z „pufiącego” wydechu. Matko i córko! Cóż to za dźwięki! Układ wydechowy parska skrzeczącym brzękiem, jakby wyrzucał na jezdnię worek śrub ukrytych w czeluściach tłumików. Dokładam gazu!

Soczysty „banan” ponownie wykręca moją twarz, a pot zaczyna pojawiać się pod dłońmi. Precyzyjnym cięciem przechodzę kolejną szykanę balansując na granicy obrotów. Zastanawiam się po drodze, o co chodzi ludziom, którzy narzekają na układ kierowniczy Caymana? Podobno brakuje tu klasycznej „hydrauliki” wspomagania, ale szczerze mówiąc nie widzę żadnych słabości w dobrze skalibrowanym układzie elektromechanicznym Porsche. Moment na szczyt następnego zakrętu, potem celne wyprostowanie kół i gaz ponownie wędruje do podłogi. Piła mechaniczna to, czy silnik? Strach się bać.

Sekundę dalej składam się w następny skręt, a balans centralnie położonego silnika steruje delikatnie osią pojazdu. Dojście do szczytu z charkotem sapiącego silnika i mocny chwyt hamulców, których przednie, 330-milimetrowej średnicy, tarcze pochodzą z Carrery. Chirurgiczna praca kierownicą i gaz! Można tak w nieskończoność, aż do zużycia całego paliwa z 64-litrowego zbiornika Porsche! Uwierzcie mi, tym samochodem chciałoby się bawić i bawić. W nieskończoność. Akurat moje igraszki przerywa facet, który postanawia udowodnić, że jego leciwe E46 trzyma się zakrętów równie dobrze, jak Cayman. Z powodu szczerej obawy o zdrowie „młodego gniewnego” odpuszczam, ujrzawszy w lusterku czarne BMW bliskie wpadnięcia do rowu. Dość tych emocji… Czas ochłonąć w drodze do domu.

Co teraz? Cóż, po ostrej jeździe Porsche niewiele rzeczy pozostaje w życiu takich, jak przedtem. Bliskie obcowanie z maszyną od podstaw zbudowaną w celu puszczania przez plecy kierowcy solidnych dreszczy zadowolenia, przeformatowuje światopogląd człowieka. Wiem – powiecie zaraz, że większość BMW czy Mercedesów z „atomowym napędem” o mocy blisko 300 KM to auta równie emocjonujące, jak Cayman S. Niby tak, a jednak… różnica pozostaje. I to kolosalna.

Na koniec opuszczę Was z jednym dylematem, który nie brzmi bynajmniej: jak zdobyć ok. 320 000 zł na zakup Caymana S? Chodzi o co innego, mianowicie o odpowiedź na pytanie, gdzie czymś podobnym można u nas jeździć? Przetestowawszy w życiu sporo samochodów zapewniam Was bowiem, że Cayman S jest jednym z dosłownie paru aut, których zwyczajnie było mi szkoda na polskie drogi…

Zalety:
+ doskonałe osiągi i akceptowalne zużycie paliwa
+ dźwięk silnika i układu wydechowego to destylat motoryzacyjnej ekstazy
+ piorunująco szybka skrzynia biegów
+ sztywne zawieszenie, które znosi bez jęknięcia nawet nasze nierówności

Wady:
– takie sobie te daszki przeciwsłoneczne 🙂

Podsumowanie:
Jeśli stać Was na prawdziwy samochód sportowy, sami wiecie co należy zrobić. Zapomnijcie o mocnych wersjach popularnych aut, nawet jeśli na papierze przyspieszają one równie dobrze, jak Cayman S. Porsche pozostaje w zupełnie innej lidze. Tak, jak w reklamie sprzed lat: there’s no substitute.

Specjalne podziękowania dla Grzegorza Tereby za pomoc w zrealizowaniu sesji zdjęciowej

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaPorsche Cayman S
Silnikbenzynowy, bokser, 6 cyl., 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność3436 cm³
Moc maksymalna325 KM (239 kW) przy 7400 obr./min.
Maks. moment obrotowy370 Nm przy 4500-5800 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłkolumny MacPhersona
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony235/35 R20 (p), 265/35 R20 (t)
Bagażnik / po złożeniu siedzeńp: 150/t: 162 l
Zbiornik paliwa64 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc3/2
Wymiary (dł./szer./wys.)4380/1801/1295 mm
Rozstaw osi2475 mm
Masa własna /ładowność1350/345 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie11,4/6,3/8,2 (średnie w teście: 12,5)
Emisja CO2190 g/km
Prędkość maksymalna281 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,7 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier10 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowejCayman: 257 400 zł
Cena wersji testowej320 300 zł
Cena egz. testowego435 135 zł