Renault Twingo GT | TEST

Większe koła, podwójny wydech, czarny lakier z pomarańczowymi pasami. Twingo może nie wygląda "bojowo", ale na pewno ciekawie i bardziej "dynamicznie" niż zwykła wersja. Nie widać tylko obniżonego zawieszenia - postawione obok siebie małe Renault w obu wersjach wyglądają niemal identycznie. Trzeba więc sprawdzić, czy "cała reszta" godna jest napisów "Renault Sport" na progach i na tylnej klapie.

Im szybciej tym lepiej?

Podstawową modyfikacją Twingo GT jest wzmocniona jednostka 0,9 TCe, która teraz generuje 109 KM, a także możliwość zamówienia przekładni automatycznej. To dwusprzęgłowy automat EDC, który spotkamy też w innych modelach Renault. W Twingo GT nie ma on jednak możliwości sterowania przełożeniami przy pomocy łopatek przy kierownicy. Przy okazji, "zwalnia" on Twingo do poziomu niewiele lepszego niż wersja 90-konna z przekładnią ręczną (10,4 s. do 100 km, przy 9,6 s. w przypadku GT z klasyczną skrzynią). Ma on jednak sporo zalet, i nie mówię tu tylko o ułatwieniu podczas jazdy w korku. Tam zresztą najbardziej odczujemy niedostatki EDC, ponieważ przy wolnej, spokojnej jeździe komputer myśli zbyt długo, często "nie trafia" z odpowiednim przełożeniem, bądź szarpie malutkim Renault. Remedium? Wcisnąć gaz do oporu. O dziwo, przy dynamicznej jeździe w Twingo GT "wszystko działa". Skrzynia okazuje się być dość szybka i zazwyczaj udaje jej się odpowiednio trafić z redukcją tak, żeby kierowca mógł w pełni wykorzystać potencjał pracującego nad tylną osią trzycylindrowca. A dodatkowe 19 KM to w tym przypadku "nie w kij dmuchał". Różnica w sprincie do 100 km/h może nie jest porażająca (0,4 s.), ale słabszy silnik wyraźnie gorzej napędza niewielkie Twingo zwłaszcza przy porównaniu elastyczności samochodów. 109-konna turbobenzyna z dużą chęcią i niewielkim oporem rozpędza GT do prędkości autostradowych. Można je też bez problemu utrzymywać, choć wtedy na pewno nie będzie cicho. Silnik Renault sam w sobie nie należy do najcichszych, a tutaj dochodzi jeszcze szum powietrza od materiałowego, składanego dachu. Za to na wolnych obrotach na pewno usłyszycie nieco zmienione brzmienie - to wyróżnik wersji GT. Potem zaniknie ono wraz ze wzrostem wartości na obrotomierzu. Tzn. pod warunkiem, że go sobie wyobrazicie, bo w najbardziej sportowej z wersji tylnonapędowego Francuza nie znajdziecie możliwości pomiaru obrotów silnika. Zwłaszcza w wersji z najbogatszym systemem inforozrywkowym. Bazowy ekran współpracuje z aplikacją na smartfona, która może robić m.in. za obrotomierz. Ale jak się chce wbudowaną nawigację, to pozostaje tylko zdać się na ucho i, chyba, na automatyczną zmianę biegów. Niemniej jednak 109-konne Twingo jest już całkiem poważnym graczem, jeśli chodzi o osiągi.

A także, jeśli chodzi o zużycie paliwa. Wiecie już, że zastosowany w Renault silnik nie należy do najoszczędniejszych. Ale zbiornik o pojemności 35 litrów potrafi zniknąć w zastraszającym tempie. Póki jedziemy spokojnie, nie ma dramatu. W trasie GT zadowoli się 5-6 l/100 km. Jeśli jednak będziemy chcieli na autostradzie "przycisnąć", lub chociażby trzymać się prędkości u nas dozwolonych, wynik wzrośnie o ok. 3-4 litry. W mieście, niezależnie od pory dnia, ciężko zejść poniżej "dyszki", a średnie spalanie w teście wyniosło niemal 11 l/100 km.

Zwrotny, Zwrotniejszy, Twingo

Na szczęście w mieście Twingo przekonuje zwrotnością i zwinnością. 8,6 m średnicy zawracania to genialny wynik nawet jak na samochód miejski. A ponieważ mamy do dyspozycji wersję usportowioną, to cieszmy się możliwościami szybkiego "przemykania" nawet po ciasnych ulicach. Pomaga w tym dość dobrze zestrojone, choć niepozbawione komfortu, zawieszenie oraz dość znośny układ kierowniczy. W słabszej wersji uznałem, że jest bardzo dobry. Tutaj zmieniono oprogramowanie wspomagania, dodając mu nieco "oporu". Może i tak, ale bardziej odczuwalne jest minimalne "opóźnienie" w działaniu, przez co Twingo troszeczkę traci na precyzji prowadzenia. Zresztą, mimo dużych kół i naklejek nie traktowałbym Twingo także w kategoriach "jezdnych" jako samochodu usportowionego. Komfort jest spory, usztywnienie w zasadzie żadne, a samochód prowadzi się bardzo podobnie do "zwykłych" wersji (co jednak wciąż jest wyróżnieniem w tym segmencie, gdzie większość samochodów po prostu "jedzie", a jakiejkolwiek przyjemności z prowadzenia nie ma mowy). Twingo pozwala na dużo, jednocześnie na nic nie pozwalając. Dobrze dociążona tylna oś oraz napęd na tył dają możliwość szybkiego wychodzenia z zakrętów, bo małe Renault przyjemnie "zacieśnia je" po dodaniu gazu. Jednocześnie nie liczcie na jakiekolwiek uślizgi. Za ich brak odpowiada stanowcze, acz delikatnie działające ESP, które nie pozwala na choćby cząstkową utratę przyczepności którejś z osi. Z jednej strony, tylny napęd nie przeszkadza mniej doświadczonym w jeździe, z drugiej strony, w wersji GT spodziewałem się "poluzowania kagańca".

Twingo GT jest też zaledwie minimalnie mniej podatne na boczny wiatr, więc wyjeżdżając zza wyprzedzanej ciężarówki trzeba uważać. Poza tym najmniejszy przedstawiciel rodziny "Renault Sport" jest dość stabilny nawet przy wyższych prędkościach.

Dobrze zaprojektowane

Kolorowe, wygodne i nieźle wykonane (choć niemal wyłącznie z plastiku) wnętrze to wyróżnik każdego Twingo. W testowym zmieniło się bardzo niewiele. Pojawiły się nowe wzory tapicerki oraz dywaniki. Zniknęła za to aluminiowa gałka zmiany biegów. Niby przy automacie nie ma to aż takiego znaczenia, ale byłaby dopełnieniem sportowego "looku" wersji GT. Zmianie nie uległy nawet fotele, co akurat jest dobrą wiadomością, bo niekoniecznie byłyby lepsze. Te, w których siedzi kierowca i pasażer, są dość wąskie, ale nieźle trzymają w zakrętach. Oczywiście, ciężko traktować je jak wyczynowe "kubełki", ale zapewniają odpowiednią dozę pewności podczas jazdy, a są przy tym całkiem wygodne, jak na tak niewielki samochód. W Twingo znajdziemy też znośną ilość miejsca (zwłaszcza nad głową) z przodu i nie dramatycznie małą przestrzeń z tyłu. Plus za drugą parę drzwi, nawet jeśli mają tylko uchylne okienka. W tym segmencie, abstrahując już od wersji GT, zawsze warto docenić praktyczne rozwiązania na niewielkiej przestrzeni. Stąd cenię sobie bagażnik, który mimo silnika pod spodem (nie trzymajcie lodów przy samej podłodze) ma akceptowalne 219 litrów pojemności z możliwością powiększenia do niemal 1000 l. W naszym Renault znalazł się jeszcze dodatkowy schowek pod tylną kanapą, pozwalający schować przydatne drobiazgi lub niewielkie zakupy.

Za rozrywkę odpowiada system R Link z ekranem dotykowym, nawigacją, Bluetooth i rozbudowanym komputerem pokładowym pokazującym m.in. jak bardzo ekologiczna była nasza jazda, mimo uzyskanego spalania na poziomie 12 l/100 km. Ekran działa jednak szybko, jest estetyczny, a mapy są aktualne. Audio gra nieźle, jak na ten segment, a przyda się do zagłuszania silnika 0,9. Choć tak naprawdę warto dopłacić 3 500 zł i dokupić "szmaciany", elektrycznie składany dach (dostępny nie tylko w wersji GT). Namiastka kabrioletu w takim małym, ciekawym samochodzie jest zawsze miłym dodatkiem. Dach nie ma w zasadzie wad, a poza wrażeniami "słuchowymi", kierujący nie traci nic w stosunku do wersji z "blachą" nad głową.

Przemyślcie to

Twingo jest bardzo przyjemnym samochodem. Lubię je. Twingo GT mogłoby być dużo lepszym samochodem, ale nie jest złe. Przede wszystkim jednak, jest drogie. Tak naprawdę różnic nie jest dużo, jednak cena najwyższej wersji rozpoczyna się od 61 900 zł (55 900 zł z ręczną przekładnią), podczas gdy egzemplarz ze zdjęć został wyceniony na niemal dwukrotność najtańszego modelu z gamy. Tak, czarne Twingo kosztuje ponad 72 tys. zł. Dostajemy w tej cenie wóz kompletnie wyposażony, jednak wciąż w cenie bogatej wersji samochodu segmentu B. Nie wątpię, że jeśli szukacie hothatcha, uda Wam się znaleźć jakąś wyprzedażową Fiestę ST za niewiele wyższą cenę. I choć ciężko porównywać cenę cennikową z "rabatami", to Twingo GT kosztuje niemal tyle, co kompletnie wyposażone Clio 0,9 TCe.

zużycie paliwa:	Renault Twingo GT
przy 100 km/h:	5,2 l/100km
przy 120 km/h:	6,5 l/100km
przy 140 km/h:	8,9 l/100km
w mieście:	10,8 l/100km

Podsumowanie

Twingo GT w oczekiwaniach wielu miało być "tym czymś". Małym, zadziornym hothatchem, godnym rywalem Abartha 500, tylko z tylnym napędem. Tymczasem dostało duże koła, nowy tłumik, kilka naklejek Renault Sport i... tyle. Tydzień testu dowiódł, że GT to po prostu mocniejsza odmiana 0,9 TCe z dodatkowym wyposażeniem. Jeździ niemal identycznie, choć jest wyraźnie dynamiczniejszy. Za to pali bardzo dużo i równie dużo kosztuje. W sumie, więcej frajdy sprawiało mi "zwykłe" Twingo z 90-konnym motorem, bo było fajne, ale nic nie udawało.