TEST: Hyundai i30 Fastback N wciąż jest łobuzem, ale teraz ma jeszcze plecak

Na co łobuzowi plecak? O ile nie ma niecnych zamiarów, nie wiadomo - poza tym, że może zabrać jakieś "graty". Za to nieco krępuje ruchy. Podobnie jest z dużymi sportowymi samochodami. "Hot kombi", albo (ekhem) SUV-y generalnie cierpią na to, że są zbyt duże ciężkie, żeby dało się wygenerować jakąś frajdę z jazdy (choć są tu wyjątki). W przypadku hothatchy problem jest nieco mniejszy, ale wciąż zasada "więcej samochodu, mniej radości" zdaje się mieć jakieś przełożenie na rzeczywistość. I wtedy pojawia się Hyundai z i30 N w odmianie Fastback. Wydłużony tył kończący się spoilerem w stylu wyścigowych "duck tail", zmieniony tylny zderzak z dwiema końcówkami wydechu, duże felgi - wszystko to powoduje, że "e-N-ka" wygląda naprawdę dobrze. Ale jest dłuższa o 12 cm i cięższa o 80 kilogramów, więc zachowanie samochodu musiało się zmienić.

Najwyższa forma

To nie jest prawda, choć zawieszenie zestrojono nieco inaczej. Ale już kilka ruchów kierownicą podczas powolnej jazdy w trybie "Normal" obiecuje dużo. Kierownica nie chodzi lekko i ma bardzo dobre (choć mogłoby być jeszcze troszkę krótsze) przełożenie. Samochód jest wyraźnie sztywny, ale jednocześnie nie pozbawia nas wypełnień w uzębieniu. Nawet progi zwalniające, przy zachowaniu rozsądku w "prędkości najazdowej" okazują się być całkiem akceptowalnie pokonywane. W trasie przeszkadzać może jedynie duża czułość układu kierowniczego i sztywność zawieszenia przy dużych prędkościach, na krótkich nierównościach - nie spodziewajcie się, że na betonowej autostradzie będziecie mogli prowadzić "na leniucha", jedną ręką przytrzymując tylko kierownicę. Plecy nie będą Was bolały, ale ręce - mogą.

Jednak clou wersji "N" pojawia się po wciśnięciu przycisku na kierownicy - w trybach "N" i "N Custom" pozwalającym na totalną indywidualizację parametrów podwozia i układu napędowego. Samochód dostaje wtedy inne życie. Staje się niesamowicie sztywny, układ kierowniczy traci nieco wspomagania, aktywuje się też tryb sportowy elektronicznie sterowanej szpery. Poza tym silnik zupełnie inaczej reaguje na gaz, pojawia się opcja redukcji z automatycznym międzygazem, a układ wydechowy otwiera się. Mimo nieco bardziej rodzinnego charakteru, Fastback N jest równie głośny co hatchback - i równie pięknie potrafi strzelać przy zmianach obciążenia pod prawą stopą.

I wciąż jest diabelnie fajną "zabawką", która zakręty połyka bez najmniejszych oporów. Pirelli P Zero są standardem w linii N Performance i to całkiem niezły wybór. Jak na hothatcha, koreańska propozycja nie należy do najlżejszych i choć czuć masę auta, to zupełnie nie przeszkadza. Fastback jest też minimalnie bardziej miękki niż krótsza odmiana, co spodowodane jest innym rozkładem mas. Jak dla mnie, jest to niemal niewyczuwalna różnica, która za to skutkuje nieco większą stabilnością przy zakrętach pokonywanych z gazem w podłodze. Hatchback potrafił szybko przejść do sporej nadsterowności po ujęciu gazu, tutaj uślizg osi następuje później, choć z drugiej strony, podsterowność jest również bardziej wyczuwalna. Ale jak się chce, to można bez problemu wygenerować solidny poślizg. Tyle tylko, że mówimy o jeździe naprawdę dynamicznej, bo i30-ka wgryza się w drogę w taki sposób, jakby była to dla niej najwspanialsza zabawa na świecie. Zresztą, jako kierowca, potwierdzam, że ostra jazda Hyundaiem jest fascynująca. Redukcje chirurgicznie precyzyjną skrzynią z bardzo krótkim skokiem drążka, z podbiciem obrotów, wciśnięcie gazu do oporu, głośny wydech i idealnie skrojony pod zakręty układ kierowniczy, który prowadzi bardzo sztywny samochód przez łuk powodują, że wbrew pozorom normalności, trudno jest powstrzymać się przed ostrzejszą jazdą. Propozycja z Dalekiego Wschodu wciąż jest łobuzem na kręte drogi, tory, albo po prostu do czerpania niesamowitej przyjemności z jazdy po mieście. Fakt, nie jest mistrzem sprintu do 100 km/h. Dwulitrowa jednostka z doładowaniem ma 275 KM i (z funkcją Overboost) 373 Nm momentu obrotowego, ale do 100 km/h przyspiesza w 6,1 sekundy - Audi A6 z trzylitrowym dieslem w sprincie będzie szybsze. I co z tego. Tak naprawdę wielką frajdę sprawia elastyczność. Silnik bardzo lubi wysokie obroty, a świetna skrzynia biegów zachęca do pracy lewarkiem. Świetna to nie eufemizm - mało jest tak dobrych manualnych przekładni, w których zmiany biegów i współpraca ze sprzęgłem przebiegają tak idealnie. Dlatego jak się zorientujecie, że na autostradzie robicie redukcje na "trójkę", a między zegarami zapalają się kolejne lampki wskazujące moment zmiany biegu na wyższy - to w tym samochodzie norma. To jego normalne zachowanie, a Wam trudno będzie się od tego powstrzymać. Jest głośny, szybki, precyzyjny - coraz mniej jest takich samochodów. Wielu producentów postawiło na ekstremalną wydajność, ale bez emocji. A, choć akurat Azjatów bym o to nie podejrzewał,  Koreańczykom udało się połączyć jedno z drugim, jak za dawnych czasów. Jeśli będziecie potrzebowali nieco przystopować, to mocniejsza odmiana N Performance ma też większe hamulce - i bardzo skuteczne.

Szara codzienność

Jak wspomniałem wcześniej, i30 Fastback N nadaje się na co dzień. Trudno jest tak jeździć, ale się da. Wtedy docenicie wydłużone ostatnie przełożenie - dzięki temu samochód jest nieco cichszy w trasie (co nie znaczy że bardzo cichy). Okaże się też, że świetnie trzymające na boki fotele sprawdzają się również podczas dłuższych podróży - są naprawdę rewelacyjnie zrobione. Znów trochę "w starym stylu", bo nie jest to klasyczne ostatnio Recaro, tylko normalny, elektrycznie sterowany fotel z ogrzewaniem, pamięcią i osobno ustawianym zagłówkiem, a jednocześnie świetnym siedziskiem, dobrym oparciem i bardzo zmyślnie zrobionymi boczkami utrzymującymi ciało. Siadając w nich zajmujemy naprawdę dobrą pozycję za perforowaną kierownicą i prostymi, czytelnymi ale całkiem stylowymi zegarami. Tradycyjnie dla nowych modeli marki, ergonomia mimo zmiany wersji, jest na bardzo wysokim poziomie - trudno się pogubić w ustawieniach i30, nawet jeśli doszedł nam ekran z ustawieniami indywidualnego trybu. Jest coś nie tak? Przy codziennym użytkowaniu przez osobę niezbyt wysoką, może irytować brak regulacji podłokietnika - jest trochę za bardzo z tyłu. Jeśli jeździmy z pasażerami, będą narzekać na opadający dach i brak nawiewów. Za to sama kanapa jest całkiem akceptowalna, jeśli chodzi o komfort. Dodatkowe centymetry nadwozia to nie tylko stylistyka, ale i bagażnik - Fastback ma 450 litrów przestrzeni za fotelami i to mimo dojazdowego koła zapasowego. Bagażnik jest głęboki i ustawny, podobnie jak w "cywilnej" wersji. Jedyna różnica to ograniczona możliwość wykorzystania pełnej pojemności (1 351 litrów). Co z tego, że kanapa jest składana, skoro między nadkolami idzie solidna i dobrze spełniająca swoją rolę rozpórka. Wybaczam.

Czyżby ten samochód nie miał wad ? Ma ich bardzo niewiele. Przeszkadzać może to, że Hyundai nie jest w stanie zapamiętać ostatnio wybranego trybu jazdy - choć to akurat cecha wielu modeli samochodów sportowych. Kolejna sprawa to "rozjazd" między naszymi chęciami do jazdy, a tym co oferuje nam... bak paliwa. O ile przy płynnej i spokojnej jeździe i30 N w odmianie Fastback wcale nie jest paliwożerne, to zaledwie kilka ruchów pedałem gazu i spalanie wzrasta drastycznie. Przy odrobinie szaleństwa w mieście można zejść do nieco ponad 10 l/100 km, ale równie dobrze wyniki mogą być dwukrotnie wyższe. Jeśli będziemy jechać tak, jak Hyundai "chce" to średnie zużycie paliwa będzie wynosić 15-16 l/100 km. Jeśli "zepniemy się" i będziemy korzystać z tempomatu na trasie, to w zależności od prędkości będziemy mieli wyniki od niecałych 7 do nieco ponad 10 l/100 km. A przy 50 litrach zbiornika paliwa, nie będzie nam dane długo się "bawić".

zużycie paliwa	Hyundai i30 Fastback N
przy 100 km/h:	6,8 l/100 km
przy 120 km/h:	8,5 l/100 km
przy 140 km/h:	10,5 l/100 km
w mieście:	11,8 l/100 km

Przy tym wszystkim Hyundai żąda za swój samochód 153 700 zł w testowanej specyfikacji i 151 400 zł jeśli odpuścimy sobie lakier. W wyposażeniu jest wszystko, co jest potrzebne do szczęścia - od nawigacji (przyzwoicie działa) po światła LED, ogrzewaną kierownicę, dobre audio, tempomat i kamerę cofania. Nie ma wielu asystentów, aktywnych wspomagaczy i tym podobnych, ale nie są to elementy niezbędne w hothatchu. Czy wspomniana wyżej cena jest w związku z tym wysoka? Dopłata do krótszej odmiany wynosi 3 000 zł - więc nie jest źle. Konkurencja... no właśnie, jaka konkurencja? Jak dla mnie w tym momencie i30 N można zestawić z Hondą Civic Type R oraz Megane R.S. z manualną skrzynią biegów. Honda jest szybsza i droższa (jeśli ma być podobnie wyposażona) o ok. 10 000 zł. Megane w 300-konnej odmianie R.S. Trophy jest wyraźnie tańsze, nawet zestawione z i30 N w wersji hatchback. Jednak mimo tego uważam, że te 150 tysięcy nie jest wygórowaną ceną za to, co oferują Koreańczycy.

Podsumowanie

Moim zdaniem, jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy samochód w swojej klasie. Nawet w odmianie Fastback. Zadziorny, głośny (i ładnie brzmiący), piekielnie precyzyjny, z dużym zapasem mocy, świetnym zawieszeniem i układem jezdnym oraz rewelacyjną skrzynią biegów. Do tego względnie przyjazny i nie męczący na co dzień. Można było pewnie wsadzić mu automat (ma zresztą się pojawić w tym roku), może nawet 4x4 - byłby wtedy "bardziej idealny" - ale czy tak emocjonujący? Nie wiem. Wiem, że Koreańczycy po świetnym i30 N zrobili równie dobrego Fastbacka.