Toyota Prius 1.8 Prestige

Stylistyka karoserii oraz wnętrza Priusa na pewno będzie budzić kontrowersje. Nadwozie, trzeba przyznać, wygląda jakby projektanci wrzucili do niego wszystkie pomysły jakie mieli. Wielkie powierzchnie okien, niezgrana linia szyb z linią maski, dziwne przetłoczenia, "odjechane" lampy, dwudzielna tylna szyba. Czego tu nie ma? Nawet znalazło się miejsce na za małe koła (w testowanym egzemplarzu mają 17 cali, a dostępne są także "piętnastki").

 

Również wnętrze jest dość oryginalne, pełne "płynnych" linii, które się krzyżują, elementów "doczepionych" (i przypominających armaturę łazienkową) i zmian designu - pełen futuryzm, niemalże jakby samochód zjechał wprost z pokazu samochodów koncepcyjnych. Ale czy po tygodniu jazdy mi to przeszkadzało? Nie do końca.

Najważniejsze - spalanie

Na początku testu skupimy się na tym, w czym Prius ma być najlepszy, czyli ekonomii jazdy. Sprawdzimy, czy wygląd ma na to wpływ i, w dalszej części, czy żeby palić mało, trzeba dużo poświęcić.

Przede wszystkim, zróżnicowano średnie spalanie w zależności od posiadanych felg, a w zasadzie, szerokości opon. Gdyby w samochodzie był szyberdach, nasz czerwony liftback stałby na 15-calowych kołach aluminiowych i wąskich oponach (dokupienie szyberdachu w wersji Prestige automatycznie powoduje zmianę kół na mniejsze), a spalanie średnie wynosiłoby według danych technicznych 3,1 l/100 km. Nasz ma o dwa cale większe felgi i "gumę" o szerokości 215 mm, więc spalanie podniesiono w tabelce o pół litra na "setkę". Same wyniki są "papierowo" lepsze niż w poprzedniku.

Nasz test przypadł na ostatnie podrygi lata w Polsce, z dość wysokimi temperaturami - klimatyzacja miała sporo do roboty. Wypuściliśmy więc Priusa w miasto o kilku porach, na kilku dystansach, żeby sprawdzić, jak sobie poradzi. Średni wynik to 5,1 l/100 km. Minimalnie udało się osiągnąć wynik na poziomie 4,6 l/100 km (ale nie będę się upierał, że nie da się mniej), a maksymalnie 6,1 "z komputera" - na krótkim dystansie, przy temperaturze ok. 30 - 32 stopnie Celsiusza, kiedy dwustrefowa klimatyzacja zużywała mnóstwo energii. Z drugiej strony, to właśnie w miejskim teście hybryda tego typu sprawdza się najlepiej. Osiąganie niskich wyników nie było przy tym okupione specjalnie ostrożną jazdą. Wystarczyło dodać nieco płynności i korzystanie przy dojeżdżaniu do świateł ze skrzyni biegów w przełożeniu "B", które co prawda odcina elektryczność, ale pozwala na szybsze ładowanie poprzez odzyskiwanie energii z wytracania prędkości.

Ale najbardziej interesował mnie test w trasie. W końcu, jeśli potrzebujemy dużego samochodu (a do takiego miana pretenduje Prius), to raczej nie do turlania się na krótkich, miejskich dystansach. Potrzebujemy wtedy też samochodu, który rozpędza się do wyższych prędkości, potrafi je utrzymywać, a także dość sprawnie wyprzedzać. A "małe" hybrydy, bez solidnej baterii, działające tak jak Toyota, niewiele mogą przy wyższych prędkościach, bo silnik elektryczny tylko w niewielkim stopniu wspomaga jednostkę spalinową.

I tu dochodzimy do wyglądu Priusa. Między innymi dzięki takiemu ukształtowaniu nadwozia, udało się osiągnąć niespotykany wynik współczynnika oporu powietrza - 0,24 Cx. Dokładamy do tego niską masę (wg dowodu 1395 kg) i zoptymalizowaną jednostkę hybrydową, i mówimy "sprawdzam". Nasza trasa testowa to wyzwanie dla kierowcy i samochodu. Jedziemy kawałek płynnie, z prędkością ok. 120 km/h, by za chwilę toczyć się "osiemdziesiątką" za kolumną ciężarówek. Potem wyprzedzanie z pedałem w podłodze, znów trochę spokoju. Na koniec dorzucamy kilka dróg gminnych, powiatowych, no i kawałek autostrady, gdzie jedziemy przepisowe 140 km/h. Wynik - 5 litrów na sto kilometrów (zgodne z tym co pokazywał komputer!). Bardzo przyzwoity, zwłaszcza, że w połowie dystansu, gdy prędkości były niższe, na ekranie widniały wartości 4,5 - 4,8 l/100 km. Jeśli by płynnie jechać ok. 90 km/h, myślę, że Prius zmieściłby się w okolicach danych fabrycznych. Kolejny test, to "czysta autostrada" - prędkości 130 - 150 km/h (wg licznika). Tutaj również okazało się, że Priusem da się jechać oszczędnie, wynik testu pokazał 5,8 litra na "setkę".

Dzięki temu, mimo zaledwie 43 litrów pojemności zbiornika na "bezołowiówkę", Toyota ma ok. 900 kilometrów realnego zasięgu w trybie mieszanym.

122 KM

Zaledwie taką mocą dysponuje Prius czwartej generacji. To mniej niż "konkurencyjny" Auris Hybrid. Do tego, tradycyjnie, bezstopniowy automat, który rzadko kiedy się sprawdza. I wyniki, o których pisałem wyżej. I pytania: Czy prędzej zwariuję, zanim gdzieś dojadę? Czy może odpadną mi uszy od wycia silnika? I tak dalej. Okazuje się, że nic z tego. O ile samochodu nie załadujemy kompletem pasażerów, okazuje się być całkiem dynamiczny. 100 km/h osiąga w 10,6 sekundy (po ustawieniu trybu "Power"), ale nawet jeśli nie będziemy go "cisnąć" do samego końca, nie będzie zawadzał w ruchu miejskim. W zakresie prędkości używanych w terenie zabudowanym (nawet w naszych, polskich warunkach) Toyota porusza się zupełnie żwawo. Oczywiście, żeby korzystać wyłącznie z silnika elektrycznego, trzeba pedał gazu traktować dość delikatnie. Jeśli chcemy jeździć oszczędnie i hybrydowo, wspomniane wyżej wyniki spalania nie będą wymagały wielu wyrzeczeń. Priusem jeździ się lekko i łatwo. Również w trasie. Co prawda najprzyjemniej jest nie przekraczać 130 km/h, ale i na autostradzie nie dostaniemy bólu głowy od hałasu i braku "chęci do współpracy". Nawet CVT nie powoduje nadmiernego wycia silnika, a ten ostatni jest całkiem nieźle wyciszony. Najgorzej Prius radzi sobie z zadaniami wymagającymi elastyczności - chociażby przy próbie takiego typowego przyspieszenia od 80 do 120 km/h. Owszem, jednostka 1.8 bardzo chętnie wspina się na wysokie obroty, ale przyrost prędkości nie jest powalająco szybki. W ogólnym rozrachunku jednak dynamika zupełnie nie "przeszkadza" w jeździe.

Wieża kontroli lotów?

O pełną kontrolę nad tym w jaki sposób jedziemy, ile zużywamy paliwa i co możemy jeszcze zrobić, odpowiada zestaw wyświetlaczy i ekranów LCD. Po naszej prawej stronie znajdziemy kompletną obsługę systemu inforozrywkowego (w pełni spolszczoną), z nawigacją, podłączeniem Bluetooth (i ładowarką NFC na półeczce między fotelami) oraz dostępem do internetu (przez WiFi, bądź telefon użytkownika) z możliwością pobierania dedykowanych aplikacji. Co do tych ostatnich, poza Panoramio i StreetView (ten sam system co np. w testowanym przeze mnie poliftingowym Avensisie) znalazłem również ciekawą "zabawkę" do nauki płynnej jazdy. Na ekranie mamy szklankę wody - musimy jechać tak, żeby jej nie "rozlać" skręcając gwałtownie bądź przyspieszając i hamując bez opamiętania. Ot ciekawostka. Powyżej głównego ekranu mamy "budkę suflera" z centralnie umieszczonymi zegarami. Znajdziemy tam zarówno wszystkie kontrolki, jak i prędkościomierz, komputer pokładowy, ustawienia systemu, jak i całą masę wskazań dotyczących naszej ekonomiki i jazdy. Zaczynając od schematu przepływu energii w samochodzie, a kończąc na tabelce informującej, ile euro oszczędziliśmy dzięki naszej jeździe w ostatnim miesiącu (te zegary niestety już nie "mówią" po polsku). Wszystko ładnie i czytelnie. Tym jednak, którzy nie lubią zegarów na środku, pozostaje wyświetlacz HUD, pokazujący najważniejsze informacje.

Całkiem przyzwoity samochód

A wszystko to mogę obserwować siedząc w wygodnym, obszernym fotelu obszytym skórzaną tapicerką. Całkiem tu fajnie. Miejsca mam sporo, widoczność do przodu oraz na boki bardzo dobrą (duże powierzchnie okien) i większość rzeczy pod ręką. Większość, bo niektóre opcje (np.  podgrzewanie siedzeń) sprawiają wrażenie, jakby wciśnięto je na sam koniec produkcji, kiedy ktoś sobie przypomniał, że powinny być, a designer nie przewidział na nie miejsca. Podobnie jest zresztą z materiałami. O ile tapicerka jest całkiem w porządku, tak plastiki są w większości twarde i średnio przyjemne w dotyku. A co najgorsze, w trakcie jazdy potrafią się odezwać "świerszcze", a lusterko wsteczne w ciągu tygodnia testu kilkukrotnie poprawiałem - od jazdy po bruku, przejeżdżania przez tory tramwajowe itp. po prostu się przestawiało.

Jeśli chodzi o pasażerów, to nie będą narzekać na nową Toyotę. Miejsca na nogi jest całkiem sporo (Prius ma rozstaw osi 2700 mm, tyle samo co Avensis). Nawet opadający dach bardzo nie przeszkadza - jest pare klasycznych sedanów, w których sytuacja wygląda gorzej. Nie mam też wiele do zarzucenia kanapie o odpowiedniej miękkości, komforcie i obszerności.

Prius może tez pochwalić się całkiem sporym bagażnikiem, do tego bardzo ustawnym i z możliwością położenia oparć tylnej kanapy. 505 litrów przestrzeni na walizki powinno wystarczyć nawet przy długich wyjazdach na urlop. Oczywiście pod warunkiem, że wszyscy jesteśmy chudzi i zabieramy lekkie rzeczy. Niestety hybrydowa Toyota cierpi z powodu niskiej ładowności - na pokład możemy zabrać zaledwie 379 kg, wliczając w to oczywiście kierowcę i pasażerów.

Bezstresowo

Komfort we wnętrzu prowadzi nas nieuchronnie do analizy tego, jak prowadzi się Prius. I czy zmiana na hybrydę bardzo mu zaszkodziła. Na szczęście nie.

Zawieszenie skonfigurowano tak, żeby wszystkim było jak najbardziej komfortowo. W efekcie bliżej jest do "bujania" niż "wybijania plomb", jeśli chodzi o przejeżdżanie przez nierówności. Prius potrafi solidnie wychylić się na zakręcie, ale nie powoduje przy tym strachu u kierowcy, a dodatkowo, w zamian, łyka sporą część nierówności, które napotyka na drodze.

Przy tym wszystkim, prowadzi się całkiem nieźle. Układ kierowniczy jest bardzo przyzwoity, przekazuje jakieś informacje o tym co dzieje się z kołami po skręcie, i pracuje wystarczająco lekko, żeby przy niewielkich prędkościach pomagać w manewrowaniu. Prius zachowuje się przy skrętach bardzo neutralnie, bez tendencji do galopującej podsterowności, albo niespodziewanej nadsterowności. Nawet szybkie zmiany kierunku, poza ruchem "żyroskopowym" w postaci przechylania się na boki, raczej nie wyprowadzają go z równowagi. Muszę tu pochwalić fabryczne opony. Zastosowano oczywiście "ekologiczny" model Yokohamy - BlueEarth E70. O ile zazwyczaj "gumy" nastawione na jak najmniejsze opory toczenia są głośne i w kontekście przyczepności pełnią rolę głównie osłonki felg, tak japońska opona całkiem nieźle trzyma się nawierzchni (co do głośności - zdania są podzielone, ale nie jest źle). Przez cały tydzień testu nie spadła ani kropla deszczu, więc nie jestem w stanie Wam powiedzieć, czy na mokrym Prius nie zmienia się w elektrycznego potwora chcącego Was zabić na najmniejszym łuku. Ale patrząc po tym jak się zachowuje - zdecydowanie nie.

Problem

Tak na dobrą sprawę, największym problemem Priusa jest jego cena. Oczywiście, nie spodziewałem się, że będzie tani jak barszcz. Wiadomo, za modę i technologię trzeba zapłacić. Sam samochód jest również bardzo bogato wyposażony. Jednak 145 100 zł za testowany egzemplarz to dość droga oferta. "Konkurencyjny" Auris Hybrid Touring Sports - który zapewnia niewiele gorsze warunki "do jazdy", jest tańszy o ponad 32 tys. zł. Z drugiej strony, Prius w 100 % nie zastąpi samochodu klasy średniej, a to już jest kwota, w której możemy pomyśleć np. o Avensisie 2.0 D-4D Touring Sports z podobnym wyposażeniem. Wszystko jednak zależy od naszych preferencji. Rynek nie daje zbyt dużego wyboru w kwestii popularnych hybryd niebędących modelami typu "Plug In". Jest jeszcze KIA Niro, o podobnej wielkości i parametrach, która nie powinna przekroczyć 125 000 zł w najbogatszej wersji XL z dodatkami. Niedługo na rynku zadebiutuje też Hyundai Ioniq.

 

Podsumowanie

To mógłby być naprawdę świetny samochód. W gruncie rzeczy jest całkiem dobry. Przestronny, ze sporym bagażnikiem, wygodnymi fotelami i przyjemnym ustawieniem zawieszenia. Prowadzi się zupełnie nieirytująco, a do tego nawet w trasie potrafi spalić bardzo niewielkie ilości paliwa. Owszem, mógłby mieć nieco większą ładowność i mocniejszy silnik. Kontrowersyjna stylistyka na pewno też mu nie pomaga, ale z drugiej strony, nikt nie powie o Priusie, że jest nijaki. A na pewno znajdą się amatorzy i takiego stylu. Problemem najnowszego Priusa jest to, że jest po prostu drogi, a przy tym bardzo przeciętnie wykończony. Z drugiej strony, jeśli chcemy dość dużą hybrydę bez konieczności podpinania jej do sieci, nie mamy zbyt wielkiego wyboru. Możemy jeszcze skusić się na Toyotę Rav4, ale to jest kolejny poziom cenowy.