Test

Volkswagen Golf GTI 5d Performance DSG

Skuteczny, ale zbyt grzeczny

Na dystansie:
890 km

FWD czy RWD? ‚Tygodnik Powszechny’ czy ‚Nataniel’ – kwartalnik masochisty? Strzelać parkowania na ręcznym, czy zamiatać tyłem jak szatan? Gdy myślę o szybkich autach, takie właśnie pytania przychodzą mi do głowy. Golf GTI, wbrew pozorom, nie odpowiada na żadne z nich.

Zaczynamy od małego przypomnienia. Otóż 3 miesiące temu miałem okazję przetestować nowego Golfa siódmej generacji. Jego 140-konny 1.4 TSI kipiał temperamentem i nie chlał paliwa bez opamiętania. Zawieszenie, pomimo znienawidzonego przeze mnie układu DCC, umożliwiało w zależności od ustawień cieszenie się komfortową, bądź na wskroś sportową jazdą. Wygląd zewnętrzny – nad czym tu dywagować? Tak jak w przypadku wszystkich wcześniejszych wcieleń Golfów, design karoserii nie powalił mnie na kolana, ale wzbudził raczej pozytywne emocje. Wykończeniu wnętrza też niewiele mogłem zarzucić, a jazdę urozmaicała mnogość dodatków z dziedziny high-tech.

Za wypowiedzenie wszystkich powyższych prawd spadło na mnie kilka forumowych gromów z jasnego Internetu, no bo przecież znowu Volkswagen został wychwalony na łamach autoGALERII i znowu ktoś mi zapewne za to zapłacił. Przy okazji wyszło też na jaw, że „wyprano mi mózg”. Na szczęście świeżość środków Persila, których użył niemiecki koncern, dotarła do samych końcówek dendrytów i oto powracam ze zdwojoną siłą, testując dla Was nowego Golfa w wersji GTI. Czyli mniej więcej ten sam samochód co wcześniej, tyle że napakowany mnóstwem sterydów. I tutaj przystanę na sekundę, susząc swój świeżo wybielony mózg i zdobywając się na kilka zdań wyjaśnienia w odniesieniu do poprzedniego testu.

Kilka miesięcy temu, oprócz przytoczenia wspomnianych zalet Golfa VII, wytknąłem też, że nie podoba mi się polityka Volkswagena, który nie oferuje swojego kompaktu w wersji będącej pomostem między zwykłym 1.4 TSI a radykalnym GTI. W uzasadnieniu powołałem się na sportowy charakter najszybszej odmiany i zapragnąłem „złotego środka”. Co jednak okazało się, gdy wsiadłem za kierownicę GTI okraszonego na dodatek pakietem Performance (+10 KM, „szpera” między przednimi kołami i wzmocnione hamulce)?

Otóż w sprawie zawieszenia sportowej wersji niemieckiego auta myliłem się i to bardzo. Mea culpa! Oznajmiam Wam, że klienci GTI wcale nie muszą godzić się z twardą pracą podwozia. Nie ukrywam, że to chyba jedyne zaskoczenie, jakie przeżyłem podczas poruszania się 230-konnym Golfem. Większość pozostałych elementów GTI jest bowiem tak przewidywalna, jak to tylko możliwe. A więc co właściwie dostaniemy za nieco ponad 120 tys. zł?

Na podwójnym wtrysku
Mocny, turbodoładowany silnik to najważniejszy element każdego „dopalonego kompaktu” i nie zabrakło go też tutaj. Dwulitrowy TSI pracujący pod maską GTI przeszedł ostatnio kilka zmian technologicznych. Wyróżniają go między innymi nowa głowica oraz obecność podwójnego układu wtryskowego (pośredni i bezpośredni). Mamy więc klasyczny wtrysk benzyny do kolektora ssącego, a także jego nowoczesny odpowiednik pracujący pod wysokim ciśnieniem wprost nad komorą spalania. Co jeszcze interesującego skrywa napęd GTI?

Na przykład osprzęt motoru o regulowanej wydajności pracy: pompę cieczy chłodzącej o zmiennej sile działania (umożliwia szybsze nagrzanie silnika) oraz pompę olejową, która dostosowuje intensywność do obciążenia silnika. Jak dla mnie, brzmi to wszystko odrobinę strasznie, bo w przypadku jakiejkolwiek awarii powyższych podzespołów, jednostka napędowa może przeżyć absolutny Armageddon. Miejmy nadzieję, że inżynierowie Volkswagena przemyśleli także scenariusz uszkodzenia swoich wynalazków i zabezpieczyli silnik przed najgorszym.

Golf GTI dzięki rozmaitym nowinkom technicznym (jest wśród nich także układ odzyskiwania energii podczas hamowania) spełnia normy emisji spalin Euro 6 (wejdą w życie od 2014 roku). Jeśli lubicie ratować planetę, to zapewne poprawi Wam to humor. Przyda się po rozmowie z mechanikiem „dłubiącym” w takim aucie za kilkanaście lat. Aluminiowe śruby i miska olejowa z tworzyw sztucznych to kolejne niespodzianki czekające pod maską Volkswagena. Cóż – takie po prostu są już samochody XXI wieku i nic na to nie poradzimy…

Wygodo witaj!
Nowoczesne auta, oprócz mechanicznych fajerwerków, bywają też naszpikowane elektroniką z dziedziny komfortu. I tu testowany Golf także prezentuje wysoki poziom. W zasadzie wszystkie dodatki dostępne do zwykłej wersji zamówicie też do jej sportowego kuzyna. To sprawia, że nabywając auto zdolne do sprintu do setki w 6,4 sek. i przełaju zakończonego zatrzymaniem zegara prędkościomierza na 248 km/h (wyskalowano go do 280 km/h), nie będziecie musieli rezygnować ze zwykłych „umilaczy” podróży. Dostępne są na przykład: duży szklany dach (za 3700 zł), który pomimo sztywnej karoserii Volkswagena nie ma tendencji do skrzypienia, czysto i przestrzennie grające 400-watowe nagłośnienie od Dynaudio (za atrakcyjne 2200 zł) oraz asystent parkowania drugiej generacji, który sam ustawi auto prostopadle, bądź równolegle do jezdni (za 1890 zł).

Dla leniuchów, znudzonych „wajchowaniem” sprzęgłem i lewarkiem dźwigni zmiany biegów, jest też w ofercie Golf GTI ze skrzynią typu DSG. Po latach od prezentacji niemiecka dwusprzęgłówka jawi się być konstrukcją tak „przegadaną”, że właściwie z czystej formalności wspominam o sprawności jej działania. Wciąż co prawda ma ona tendencję do poszarpywania przy ruszaniu, ale jej błyskawicznym reakcjom przy zmianie przełożeń na wyższe nie może dotrzymać kroku właściwie żadna z proponowanych przez konkurencję „analogicznych” konstrukcji.

Sport w wersji soft
Czas na rundkę za kierownicą Golfa. Jego silnik pod obciążeniem brzmi bardzo przyjemnie, a zmiana biegów okraszona jest charakterystycznymi sapnięciami dobiegającymi z okolic wydechu. Co ciekawe, można je usłyszeć nie tylko wtedy, gdy zapinamy biegi „na limicie” tj. w okolicach czerwonego pola obrotomierza. GTI zdarza się też sympatycznie „pufnąć” w rewirach 2 tys. obr./min. To dość subtelne przypomnienie, że mamy do czynienia z autem o naprawdę sporych możliwościach. Nie bez powodu użyłem słowa „przypomnienie”. Jeżdżąc tym samochodem z przepisowymi prędkościami można bowiem bardzo łatwo zapomnieć, jaki potencjał spoczywa pod prawym pedałem.

230-konny Volkswagen, gdy tylko nie jest poganiany, robi wszystko co może, by kierowca poczuł się w nim jak w każdym innym Golfie. W środku jest cichuteńko, a fotele obszyte materiałem z wzorem w szkocką kratę bardzo przypominają opcjonalne siedzenia ergoActive dostępne do zwykłych modeli. Ich boczki nie trzymają na siłę barków kierowcy i pasażera. Umiarkowanie wydatne wyprofilowanie poduszek bocznych siedzisk nie powoduje, że do samochodu musimy wskakiwać przez „mur tapicerki”. Ale siedzenia to tylko pierwszy z brzegu przykład. W GTI jest mnóstwo innych elementów przypominających o sportowym charakterze samochodu, a jednocześnie tak bardzo ugładzonych, jak to tylko możliwe.

Doskonałym zobrazowaniem filozofii „soft-sportu” jest tutaj układ kierowniczy. Owszem, jego precyzji niewiele można zarzucić (między skrajnymi położeniami kierownicy jest zaledwie 2,1 obrotu), ale pracuje on zdecydowanie zbyt lekko. To nie spodoba się raczej podczas gonitwy po zakrętach i ciasnych nawrotkach. Za to w codziennej jeździe po zatłoczonych centrach miast pozwoli zapomnieć użytkownikom GTI, że poruszają się wersją usportowioną. Zawieszenie? O nim już pisałem na samym początku. Jest sztywne, ale nie męczy „tłuczeniem”. Umiejętne połączenie 18-calowych opon o profilu 40 z dobrze dostrojonym skokiem i twardością elementów gumowo-metalowych podwozia, umożliwia pokonywanie GTI torowisk i dziur bez szkód dla uzębienia pasażerów.

Pewnie po zakrętach
Zawieszenie Golfa GTI, oprócz komfortowej strony, ma też swoje drugie, bardziej radykalne oblicze. Podwozie pozwala pewnie utrzymywać auto w ostro pokonywanych zakrętach, podczas gdy blokada mechanizmu różnicowego dokłada swoje, „czysto” wyciągając przód na wyjściach z szykan. Tak naprawdę, to wszystko byłoby super, gdyby nie wspomniane wcześniej wspomaganie układu kierowniczego… Cały czas odbiera ono radość z prowadzenia. A wydawałoby się, że tak niewiele brakuje do maksymalnej frajdy z jazdy. Na równych, przyczepnych asfaltach GTI dosłownie wgryza się w wiraże, a jego tylna oś wielowahaczowa pewnie utrzymuje koła na obranym torze jazdy, nie pozwalając na nerwowe zarzucanie „zadkiem”.

Skoro już mowa o szybkim przemieszczaniu się, to muszę jeszcze wspomnieć o jednej, dość ważnej sprawie. Otóż każdy Golf GTI jest seryjnie wyposażony w elektromechaniczny hamulec postojowy. Nie mam pojęcia, kto wpadł na ten nikczemny pomysł, ale ktokolwiek to był, na pewno powinien zostać w najbliższym czasie stracony. W świecie motoryzacyjnych „świrów”, którzy zdolni są kupić auto dwukrotnie za mocne i dwa razy za drogie, by tylko móc się nim cieszyć, nie wypada robić klientom takich rzeczy… To trochę tak, jakbyście zamknęli Ferrari w kuchni.

Głos rozsądku…
Sprawa hamulca ręcznego chyba najlepiej oddaje część uczuć, jakie żywię do nowego Golfa GTI. To bardzo wygodny samochód sportowy, którego śmiało można używać na co dzień. Podejrzewam, że właśnie taka idea przyświecała konstruktorom pierwotnego GTI, więc można powiedzieć, że po latach od debiutu pierwszej generacji „esencja smaku” w niemieckim aucie została zachowana. Rodzi się jednak inne pytanie: czy aby ten smak wciąż jest jeszcze wystarczająco pikantny?

Na rynku hothatchy panuje obecnie ostra konkurencja. Do gry o szalonych klientów z lewego pasa autostrady, oprócz sprawdzonych producentów z Niemiec i Francji, dołączyli nawet Koreańczycy ze swoim Pro_Cee’dem GT. Myślę, że w tej mocno obsadzonej klasie, Golf GTI po 37 latach od debiutu wciąż stanowi swego rodzaju „głos rozsądku”. I chyba właśnie to nie do końca mi w nim pasuje. Owszem – model ten udowadnia, że da się zrobić auto wygodne i jednocześnie niezwykle szybkie, ale przez swoją ogładę pozbawione… „tego czegoś”. Czegoś, co każe kierowcy bać się eksplozji mocy i wyczekiwać charakterystycznej euforii szybkości pojawiającej się w czasie obłędnych przyspieszeń. Zamiast niej, w GTI dostaniecie wygodną „windę prędkościomierza” do góry jego skali. Czy to Wam pasuje i czy naprawdę po to kupujecie hothatcha? To już zależy od Waszego charakteru no i oczywiście od potrzeb.

Zalety:
+ przyjemne brzmienie silnika i układu wydechowego
+ wygodne fotele i dobre wyciszenie wnętrza
+ zawieszenie, które dobrze znosi dziurawe drogi…
+ …i nadaje się do szaleństw na zakrętach

Wady:
– zbyt agresywnie działające wspomaganie kierownicy
– brak tradycyjnego hamulca ręcznego w aucie typu hothatch zakrawa na kpinę…

Podsumowanie:
Pozornie rewelacyjna kombinacja. Samochód o dwóch obliczach: sportowca i codziennego wozidła na zakupy. Problem jednak w tym, że Golf GTI w roli szalonego auta jest zbyt powściągliwy, a w roli codziennego toczydełka… właściwie traci sens.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolkswagen Golf GTI 5d Performance DSG
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk pośredni/bezpośredni
Pojemność1984 cm³
Moc maksymalna230 KM (169 kW)
przy 4500-6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 1500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń380/1270 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4268/1799/1442 mm
Rozstaw osi2631 mm
Masa własna /ładowność1434/446 kg
Masa przyczepy / z hamulcem700/1600 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,1/5,3/6,4
(średnie w teście: 10,5)
Emisja CO2149 g/km
Prędkość maksymalna248 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,4 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowejGTI 5d: 109 050 zł
Cena wersji testowej121 050 zł
Cena egz. testowego148 630 zł