Volkswagen Golf 1.4 TSI 140 KM BlueMotion Highline

Dane nie kłamią. Według statystyk firmy Jato Dynamics, Golf to obecnie najchętniej kupowany samochód w Europie. Muszę przyznać, że ta sytuacja wcale mnie nie dziwi. Od pierwszego stycznia do końca kwietnia na Starym Kontynencie sprzedano ponad 150 000 sztuk kompaktowego Volkswagena. To godny odnotowania wynik, bowiem drugi w tej samej klasie produkt (Ford Focus) z liczbą ok. 80 000 egzemplarzy może się pochwalić zaledwie siódmą lokatą w stawce najpopularniejszych nowych aut. No i jak tu nie mówić o "klasie Golfa"? Wiele wskazuje na to, że nowy model z Wolfsburga ma w sobie wszystkie składowe niezbędne do powtórzenia triumfu swoich poprzedników. Jakie to elementy?

Stonowany wygląd i pojemne wnętrze
Jak zwykle zaczyna się od karoserii. Bez należytej prezencji żaden wielkoseryjny kompakt nie ma szans na osiągnięcie prawdziwego sukcesu. Niemcy wiedzą o tym od dawna. Pudełkowatą pierwszą generację Golfa projektował dla nich sam Giugiaro, ale od 1974 r. wiele zmieniło się w podejściu Volkswagena do klienteli. Auta "dla ludu" stały się teraz produktami zdecydowanie bardziej "premium" niż kiedyś: muszą więc wyglądać poważniej i bardziej ekskluzywnie.

Nowy Golf jest doskonałym zobrazowaniem tej filozofii. Odpowiedzialny za jego szaty Marc Lichte pracował wcześniej m.in. przy projektowaniu aktualnego Scirocco. Widać to w rozpłaszczonych powierzchniach karoserii niemieckiego kompaktu. Auto ma większy o 59 mm rozstaw osi i jest o prawie 3 cm niższe od swojego poprzednika. Zniknęła "górkowata" sylwetka znana z piątej generacji. Teraz Volkswagen jest długi i szeroki. To w połączeniu z dużymi felgami (w testowanym aucie opcjonalne 18-ki), może się podobać.

Zmiana proporcji nadwozia wyszła Golfowi na dobre i to nie tylko w kwestii wyglądu zewnętrznego, lecz także ilości przestrzeni w środku. Nie można powiedzieć, by pasażerom brakowało swobody w którymkolwiek kierunku. Na każdym miejscu siedzi się stosunkowo nisko. Z tyłu przestrzeni na nogi jest w sam raz, ale z nowej platformy MQB (baza dla Golfa VII) nie pozbyto się wysokiego tunelu środkowego, który coraz rzadziej widujemy w kompaktowych autach konkurencji. Pochwalić trzeba powiększenie przedziału bagażowego do 380 l. Z każdą kolejną generacją bagażnik Golfa rośnie i powoli zbliża się do wartości zapewniających bezproblemowe spakowanie urlopowych toreb i walizek dla czterech osób.

Jakość i innowacje
Ostatnio ktoś mi powiedział, że Golf jest w środku prawie tak dobrze wykonany jak Audi A3. To nieprawda. Koncern VAG w dalszym ciągu rezerwuje wszystko, co najlepsze dla swoich dzieci spod znaku czterech kółek. Nie musi to jednak oznaczać, że cierpią na tym klienci bardziej popularnej niemieckiej marki. We wnętrzu Golfa odnajdziemy przyzwoitej jakości plastiki i kilka pokręteł/dźwigni, które znamy np. z nowej Skody Octavii. Osławiony przycisk "dual" służący do przełączania pomiędzy dwustrefową a jednostrefową klimatyzacją zmienił teraz swą nazwę na "sync" - przypuszczam, że dla niektórych to bardzo ważna wiadomość... Inne jest też rozmieszczenie przycisków do sterowania radiem i tempomatem na wielofunkcyjnej kierownicy. Podobnie jak w Audi A3, ich położenie wydaje się obecnie nieco mniej intuicyjne niż w starszych produktach niemieckiego koncernu, ale może to tylko kwestia przyzwyczajenia.

Obsługa systemu multimedialnego z nawigacją i radiem odbywa się za pośrednictwem dużego centralnego ekranu. Reaguje on nie tylko na dotyk palca, ale i na zbliżenie ręki (odsłaniając menu). Innowacyjny wyświetlacz to dopiero początek nowoczesnej technologii, którą kryje w sobie Golf. Z praktycznych gadżetów za dopłatą możemy zamówić aktywne światła biksenonowe z regulacją zasięgu i doświetlaniem zakrętów. Działają one nieco wolniej i mniej precyzyjnie niż podobny system stosowany np. w BMW. Na pochwałę zasługuje jednak sam fakt dostępności tego rodzaju lamp do samochodu kompaktowego. Coś podobnego jeszcze do niedawna pozostawało wyłącznie domeną aut luksusowych (bądź co najmniej klasy premium).

Podobnie jest z systemem wspomagania utrzymania na pasie ruchu. Golf wyposażony w to udogodnienie sam będzie monitorował oznakowanie poziome na jezdni i sam (!) w razie potrzeby skoryguje tor jazdy, gdy zagapimy się i zjedziemy z pasa ruchu. Do pełni szczęścia za 1890 zł można jeszcze zamówić asystenta parkowania (ulokuje auto prostopadle bądź równolegle do kierunku jazdy) oraz sportowe fotele ErgoActive (kierowcy z funkcją masażu) za 1260 zł. Wszystko to oczywiście odpowiednio kosztuje, ale i u konkurencji tego rodzaju dodatki nie są standardem.

Zawieszenie i układ kierowniczy
Do testu otrzymaliśmy Golfa wyposażonego w aktywne zawieszenie typu DCC (4200 zł). Nie ukrywam, że amortyzatory z regulowaną twardością wspominam niezbyt dobrze z testu innego modelu Volkswagena: CC. Tam w połączeniu z dużymi kołami w żadnym z ustawień nie pozwalały one na komfortową jazdę po polskich, dziurawych drogach. Nic więc dziwnego, że gdy zobaczyłem Golfa na 18-calowych felgach pomyślałem sobie: OK; auto wygląda fajnie, ale zapewne po przejechaniu pokrywy studzienki kanalizacyjnej automatycznie zostanę fakirem i już nigdy nie usiądę prosto. Jakież było moje zdziwienie, gdy po kilkuset metrach za kierownicą Golfa z przyjemnością mogłem stwierdzić, że kompaktowy Volkswagen pomimo niskoprofilowych opon zapewniał należyty poziom komfortu. A to dopiero połowa dobrych wiadomości o układzie jezdnym Golfa.

W testowanym aucie oprócz trzech programów pracy zawieszenia (Comfort, Normal, Sport) do wyboru były też dwa ustawienia siły wspomagania kierownicy (Normal i Sport) oraz 3 mapy pracy silnika (Eco, Normal i Sport). Oprócz predefiniowanych konfiguracji spiętych w 4 tryby pracy auta (Eco, Comfort, Normal, Sport) kierowca może też "skomponować" własny tryb Individual. Dostroimy w nim osobno każdy z elementów wpływających na jazdę. Co ważne, po zgaszeniu silnika Golf z DCC nie powraca nigdy do "domyślnych" ustawień, lecz pozostaje zawsze w wybranym wcześniej programie. I tak powinno być we wszystkich nowoczesnych układach wpływających na pracę samochodu!

Jeśli naprawdę lubicie jeździć, najlepiej przestawcie w Golfie wszystko co się da w program sportowy, pozostawiając samo zawieszenie w trybie Normal. W takiej konfiguracji Volkswagen pozostawi wystarczająco dużo komfortu, będąc jednocześnie bardzo dynamicznie prowadzącym się autem. Nierówności jezdni resorowane są cicho i w miarę miękko. Elektryczne wspomaganie kierownicy w trybie sportowym pracuje bardzo precyzyjne i nie męczy zbytnią bezpośredniością. Taki układ kierowniczy zapewnia poczucie pełnej kontroli nad autem. Gdy najdzie nas ochota na "pośmiganie" po zakrętach, szybko można "dołożyć" do powyższej konfiguracji usztywnione amortyzatory (przez włączenie programu Sport). Wtedy naprawdę agresywna jazda staje się dla Golfa dziecinną zabawą. To wszystko jest możliwe dzięki neutralnie zestrojonemu zawieszeniu (w tej wersji z tyłu pracuje oś wielowahaczowa), seryjnemu układowi XDS oraz mocnej 140-konnej jednostce napędowej 1.4 TSI. I tylko jeden detal zdaje się tu lekko odstawać od najwyższego poziomu...

Skrzynia biegów...
Nim przejdziemy do "serca" kompaktowego Volkswagena, czyli silnika 1.4 TSI, parę słów o 6-stopniowej przekładni. Zauważyłem, że ostatnimi czasy wszystkie nowe auta z koncernu VAG otrzymują nieco mniej "jędrnie" pracujące mechanizmy manualnej zmiany biegów. Golf niestety nie jest tu wyjątkiem. Jego lewarek zachowuje się podobnie jak ten, który znajdziecie w Tiguanie. Pracuje gładko, ale już nie tak "ciasno" jak w starszych Volkswagenach. Z precyzją zmiany biegów nie ma problemów, ale samo odczucie "zapinania" przełożeń jest odrobinkę grosze. Nic na to nie poradzimy.

Sam zaczynam się po cichu zastanawiać, czy aby "pogorszone" mechanizmy nie są sposobem na usilne promowanie przez Niemców skrzyni DSG? W Golfie dodatek taki to kwestia 8 tys. zł dopłaty i czego by nie mówić o dwusprzęgłowej przekładni jest ona wciąż najszybszą skrzynią zautomatyzowaną dostępną do popularnych samochodów małych/kompaktowych (nie liczymy klasy premium). Szybki jest też nowy 140-konny benzyniak, który zawitał pod maskę Golfa.

Serce po zmianach
Volkswagen nieco "pogrzebał" w znanym motorze 1.4 TSI. Choć pozornie nową jednostkę od starej różni tylko moc, to jednak rzeczywistych zmian jest dużo więcej. Tak naprawdę to cały silnik został gruntownie przebudowany. Jego blok jest teraz aluminiowy, a kolektor wydechowy "zatopiono" w głowicy cylindrów ujednolicając te elementy. Pompa chłodzenia ma regulowaną wydajność i jest elektryczna, zaś rozrząd z podwójnym układem zmiennych faz napędza teraz pasek zębaty przewidziany na cały okres eksploatacji samochodu. Jeśli brać pod uwagę samą jazdę, efekty wszystkich powyższych zmian są bardzo pozytywne.

W zakresie 2000-5000 obr./min 140-konny TSI równo ciągnie Golfa do przodu wgniatając lekko pasażerów w siedzenia. Wydaje się, że to optymalne źródło napędu dla wolfsburskiego kompaktu. Subiektywnie benzynowa jednostka ma teraz nieco mniej samego "dołu" niż jej starsza 122-konna wersja, ale gdy tylko złapie oddech, trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do jej dynamiki i dźwięku pracy. Przyspieszenia są wręcz rewelacyjne. Testowany Golf "setkę" ze startu stojącego załatwia w nieco ponad 8 sekund i jeśli tylko powściągniemy nieco temperament, wystarczy nam ok. 7 litrów paliwa na każde 100 km. I to przy żwawej jeździe! To dobry wynik.

Dojechaliśmy do końca...
W ten oto sposób dochodzimy do podsumowania testu. Nie ukrywam, że kompaktowy Volkswagen zrobił na mnie dobre wrażenie. To doskonale dopracowany samochód. Ma rewelacyjne osiągi, oszczędny silnik i wystarczająco pojemne wnętrze. Z aktywnym zawieszeniem na pokładzie, Golfa prowadzi się dynamicznie i jednocześnie komfortowo. Na życzenie niemieckie auto możemy doposażyć w większość najnowocześniejszych systemów pokładowych. Czego więcej można wymagać? Czas spojrzeć na rubryki z kwotami i trochę powybrzydzać...

Golf nigdy nie należał do tanich samochodów, ale od lat na jego sukces pracowała urozmaicona paleta silnikowa i wyposażeniowa. W tym kontekście przyglądając się cennikowi nowego modelu trudno nie zadać sobie pytania, dlaczego w ofercie brakuje benzyny o stopień mocniejszej od testowanego 1.4 140 KM? Nie żeby nowemu silnikowi brakowało mocy. Ma jej pod dostatkiem, ale jeśli szukacie jeszcze szybszego kompaktu, szytego "na miarę", a więc na przykład pozbawionego twardego zawieszenia w stylu GTI, nie macie szansy kupić go w salonie Volkswagena. Co jeszcze dziwniejsze, siostrzaną Skodę Octavię bez problemu nabędziecie z 1.8 TSI. Zakładam, że to chwilowa "dziura" w ofercie Golfa spowodowana debiutem nowego modelu, ale wypadałoby w przyszłości pomyśleć też o bardziej zamożnych nabywcach.

Nie licząc legendarnych rabatów, którymi chwalą się ludzie u cioci na imieninach, ze 140-konnym 1.4 TSI pod maską, Golf kosztuje obecnie ok. 75 tys. zł. To dość wygórowana cena. Za konkurencyjną, nieco ładniej wykończoną Hondę Civic 1.8 i-VTEC zapłacimy mniej. W przypadku Forda Focusa 1.6 EcoBoost różnica w cenie zależy od akcji rabatowych. W cenniku podstawowym 150-konny rywal z Kolonii kosztuje prawie tyle samo, co Golf. Agresywna, koreańska konkurencja nie ma za bardzo czym powalczyć w rozważanej klasie mocy. Motory GDI oferowane w Cee'dach i i30 to zupełnie inna strefa osiągów niż TSI czy też EcoBoost i 1.8 i-VTEC.

Zalety:
+ zawieszenie zapewniające kompromis pomiędzy osiągami i komfortem
+ w zasadzie to samo można powiedzieć o układzie kierowniczym
+ ... i o silniku, dorzucając do tego oszczędność

Wady:
- skrzynie biegów bywały w Volkswagenach nieco lepsze

Podsumowanie:
Co tu dużo mówić: nowy "Das Auto" to rewelacyjne osiągi, oszczędny silnik i pojemne wnętrze. Z aktywnym zawieszeniem na pokładzie Golfa prowadzi się dynamicznie i jednocześnie komfortowo. 140-konny 1.4 TSI to optymalny wybór silnikowy. Mocniejszy o 10 KM dwulitrowy diesel jest aż o 14 tys. zł droższy! Tej różnicy w cenie nie "odbijecie" sobie nigdy...