Volkswagen Scirocco R

Tym razem pod lupę wziąłem ciekawego, choć najstarszego aktualnie przedstawiciela rodu Volkswagena - na imię mu Scirocco, a na rynku gości już siedem lat. Kiedy zaprezentowano go jako koncept IROC w 2006 roku wzbudził niemałe poruszenie - był niezwykłym przejawem ciekawego i naprawdę atrakcyjnego designu, nie będącego wyróżnikiem aut z Wolfsburga. Dodatkowo już w 2009 roku do gamy dołączyła wersja, która wzbudzała zainteresowanie fanów hothatchy - oznaczono ją magiczną literką R, za którą stała jednostka 2.0 TSI produkująca 265 koni mechanicznych. Rok temu zaś, po dość długim okresie „nietykalności”, w czasie którego wprowadzono minimalne zmiany (głównie w kabinie), zdecydowano się na pierwszy obszerny facelifting, dzięki któremu Scirocco zachowało wizualną świeżość.

 

Malowanie trawy

Designerzy, jak łatwo się domyślić, nie zdecydowali się na rewolucję. Tak naprawdę kosmetyka ograniczyła się do przemodelowania zderzaków i świateł. Oczywiście testowa odmiana R wyróżnia się na tle standardowych odmian, choć w przypadku opcjonalnego pakietu R-Line mogą pojawić się drobne kłopoty. Drapieżne spojrzenie zostało spotęgowane ciekawie zarysowanymi wlotami powietrza w zderzaku z żeberkami wychodzącymi w stronę tablicy rejestracyjnej. Ten drobny zabieg optycznie poszerza sylwetkę i nadaje jej świetnego, groźnego charakteru. Tył zaś wciąż urzeka swoimi „boczkami”, które ciekawie przechodzą w pseudo-wywietrzniki, kończąc się na podwójnej końcówce wydechu. Swoją drogą trzeba przyznać, że Volkswagen, a właściwie Walter de’Silva i Marc Lichte wykonali kawał rewelacyjnej roboty, gdyż jest to jedno z niewielu aut, które po dziś dzień mogą podobać się tak samo jak w momencie premiery.

O ile botox potrafi zdziałać cuda i z 50-letniej kobiety tworzy na jakiś czas uroczą nastolatkę, o tyle nie jest w stanie zatrzymać czasu. To samo tyczy się Scirocco, którego kokpit trąca już nieco myszką. Jeśli Waszym ostatnim Volkswagenem, z którym mieliście bliżej do czynienia był Golf piątej lub szóstej generacji, to przetrawicie materiały i stylistykę deski rozdzielczej. Osobom, które obcowały z najnowszym wcieleniem średniaka z Wolfsburga, przejażdżka Scirocco może zafundować spory zawód. Pomimo usilnych starań stylistów nie udało się ukryć bliskich powiązań z Golfem V, na którym bazuje usportowiony Volkswagen. Materiały - choć przyzwoite jakościowo - nie dorównują tym stosowanym obecnie. To jednak tylko czubek góry lodowej, gdyż w parze z plastikami idzie spora dawka rozwiązań technicznych, które jeszcze 3-4 lata temu potrafiły zrobić spore wrażenie. Dziś jednak ich działanie i zastosowanie potrafi nieco zirytować - tak jest na przykład z systemem inforozrywki, który swoje lata świetności ma już za sobą. Po pierwsze tempo jego działania jest porównywalne z wyścigiem żółwi, zaś sama obsługa wymaga sporej dawki cierpliwości. Najlepiej po prostu wyłączyć wszelaką elektronikę i skupić się na tym, co przydaje się w jeździe. Lifting Scirocco przyniósł kilka smaczków stylistycznych, głównie w postaci „budki” na szczyście deski rozdzielczej, kryjącej zegar ze stoperem oraz wskaźniki ciśnienia w turbosprężarce i temperatury oleju. Te skromne dodatki przyjemnie korelują z lekko zagłębionymi zegarami (z przyjemnym dla oka białym podświetleniem i świetnymi niebieskimi wskazówkami) oraz ściętą u dołu trójramienną kierownicą. Dodatkowo standardowe fotele zapewniają naprawdę niezłe trzymanie boczne. Sportowy Volkswagen należy do rodziny „tych praktycznych szybkich aut”, które poza kierowcą zabiorą także garstkę pasażerów i odrobinę bagażu. Podróżujący z tyłu mają do dyspozycji dwa mocno wyprofilowane fotele, pozwalające na dość komfortowe pokonywanie długich tras. Co ciekawe, zarówno miejsca nad głową jak i na nogi jest wystarczająco dużo nawet dla wyższych osób. Z kolei 312-litrowy bagażnik bez problemu przyjmie kilka toreb lub mniejsze walizki.

 

Pokaz niemożliwości

Dobra, koniec tego smęcenia o wnętrzu - to, co Was zapewne najbardziej interesuje to wrażenia z jazdy Scirocco R. Ubiegłoroczny lifting poza zmianami wizualnymi zafundował także wzmocnienie wszystkich jednostek napędowych, w tym tej najmocniejszej. Dostała ona gratisowe 15 koni mechanicznych, dzięki czemu kierowca ma teraz do dyspozycji aż 280 koni. Pamiętajmy, że wciąż mamy do czynienia z przednim napędem. Jak to wszystko działa? Otóż… nie działa. Za punkt odniesienia w ocenie Volkswagena wziąłem sobie najbliższego konkurenta z koncernu VAG - Seata Leona Cuprę 280. Moc - taka sama, dwie różne koncepcje podwozia, dwa razy praktycznie identyczna konfiguracja. Niestety ze względu na przeciętną pogodę oraz krótki termin testu nie udało mi się zestawić bezpośrednio tych aut, lecz postanowiłem bazować na własnym doświadczeniu z ujeżdżania najmocniejszego Seata. W Scirocco problem leży w płycie podłogowej, której lata świetności może jeszcze nie minęły, jednak możliwości na tle nowszych rozwiązań są wyraźnie mniejsze. Prowadzenie Volkswagena zarówno na suchej jak i mokrej nawierzchni to nieustanna walka z mocą, lub też wręcz tytułową nadmocą. Śmiem twierdzić, że jest jej tutaj zwyczajnie zbyt dużo. O ile na prostych robi to wrażenie (od momentu, w którym złapiemy przyczepność), o tyle w zakrętach nawet połowa możliwości musi czekać na swoją kolej. Co prawda sytuację ratuje nieco system XDS, czyli elektroniczna "szpera", jednak i ona nie jest lekarstwem na ten problem. Dodatkowo układ kierowniczy - zarówno w ustawieniu Normal jak i Comfort - pracuje jakby nieco bez czucia, nie oferując czystej bezpośredniości. W tym pojedynku Cupra prezentuje się dużo lepiej, dając kierowcy więcej radości i pewności z prowadzenia. Scirocco potrafi dość niespodziewanie uciec z obranego toru, bądź go podciąć, tracąc przyczepność tylnych kół. W takich sytuacjach czeka na nas ESP, aczkolwiek przy ostrzejszej jeździe warto je wyłączyć, gdyż nieustannie będziemy podziwiali błyskającą żółtą ikonę.

Warto więc na chwilę oderwać się od tematu prowadzenia, skupiając się na samym generatorze mocy, czyli jednostce napędowej. Znane od lat 2.0 TSI w konfiguracji 280-konnej daje naprawdę solidnego kopa w plecy, chętnie rozpędzając Scirocco niezależnie od aktualnej prędkości. Pełny moment obrotowy wynoszący 350 Nm wchodzi do gry przy 2,500 obr./min. i nie opuszcza nas aż do przekroczenia cyfry 5 na obrotomierzu. Maszynownię spięto w przypadku testowego egzemplarza z 6-biegową manualną skrzynią biegów, która… jest kolejnym zgrzytem. Przenosi ona te same wady, które niezwykle irytowały mnie w przypadku Cupry z identycznym rozwiązaniem - przeciętną precyzją pracy lewarka. O ile w 220 konnym TSI można wybaczyć takie działanie, o tyle w R-ce oczekiwałem naprawdę krótkiego skoku, zakończonego lekkim, acz przyjaznym oporem. Wiecie jak za to pracuje lewarek w sportowym Volkswagenie? Pójdźcie do salonu i pobawcie się skrzynią w wersji 1.4 TSI lub 2.0 TDI. Zasadniczych różnic nie ma, co dla mnie jest ogromnym zawodem. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, za które być może zostanę rozszarpany, ale praca lewarka w Hyundaiu i30 Turbo okazuje się być dużo przyjemniejsza. Zaleta jest taka, że sama skrzynia jest naprawdę dobra - zestopniowanie przełożeń zgrywa się z charakterem jednostki napędowej, dzięki czemu nie musimy przesadnio machać prawą ręką.

Pozytywnie zaskakuje za to wydech (a konkretniej jego brzmienie) oraz komfort podczas podróży w trasie. Po odpaleniu w kabinie wita nas przyjemne buczenie, które najprawdopodobniej potęguje zastosowanie odpowiednich rezonatorów, gdyż cyfrowego wzmocnienia dźwięku z głośników nie odnotowałem. Na zewnątrz również słychać stosunkowo dyskretne, acz odpowiednio przyjemną ścieżkę dźwiękową. Ruszając zaś w dłuższą drogę - na przykład autostradą - przyjemnie jest ustawić komfortowy tryb zawieszenia DCC, dzięki czemu lekkie uskoki poprzeczne są stosunkowo nieźle wybierane, nawet na 18-calowych felgach i oponach o profilu 40. Układ kierowniczy produkuje wówczas wyraźnie mniejszy opór, co może niektórym odpowiadać, choć rozwiązanie to ma najlepsze zastosowanie w mieście. Przeskakując dalej w tryb Sport czuć wyraźnie usztywnienie amortyzatorów, dzięki czemu Scirocco praktycznie się nie wychyla i nie nurkuje, zaś układ kierowniczy wymaga odpowiedniego nakładu siły ze strony kierowcy. Na autostradzie docenimy także elastyczność. Przyspieszenia z dowolnych prędkości na dowolnie wybranym biegu są przyjemnie szybkie, zaś licznik bez problemu osiąga niemieckie wyniki prędkości. Krótki raport dla interesujących się spalaniem - w mieście wynik od 12 do 15 litrów jest normą, wszystko zależy od ruchu oraz naszego wykorzystywania potencjału silnika. W trasie standardowo da się osiągnąć około 8-9 litrów na sto kilometrów, jednak tylko i wyłącznie w przypadku nie przekraczania 130 km/h. Jak zapewne się domyślacie, szybka jazda wciąga paliwo w ilościach zalanych do baku. Co ciekawe, w przypadku tego silnika można śmiało pokusić się o naprawdę oszczędną jazdę - wracając z Trójmiasta autostradą, trafiłem na mgłę ograniczającą widoczność do około 20-30 metrów, dlatego też większą część trasy pokonałem z prędkością 60-80 km/h. Efekt przerósł moje oczekiwania - 6,2 litra według komputera pokładowego to naprawdę świetna wartość.

Płać i płacz

Na deser ceny. Jeśli marzycie o posiadaniu Scirocco R, to musicie przygotować minimum 141 490 zł na podstawową odmianę. Aby otrzymać egzemplarz wyposażony jak na zdjęciach, to dołóżcie kolejne 25 230 zł na dodatki takie jak chociażby przeszklony dach czy nawigacja. A więc jak to ma się wobec konkurencji z rodziny hothatchy? Wspomniany w tekście Leon Cupra 280 w wersji SC startuje z poziomu 115 400 zł, tak więc po solidnym doposażeniu dojdziemy do poziomu bazowego Scirocco. Na Renault Megane RS, nazywane często najlepszym hothatchem trzeba z kolei wyłożyć 106 550 zł, lecz w tym wypadku trzeba się spieszyć - nowa generacja już niebawem wjedzie do salonów. Najsłabszy z towarzystwa Focus ST kosztuje zaś 116 500 zł. Zostaje jeszcze najbliższy wróg z podwórka Volkswagena, czyli Golf R, który ma to, czego brakuje Scirocco - czyli napęd na cztery koła. Podstawowa wersja z manualną skrzynią biegów to koszt rzędu 153 020 zł, czyli mniej więcej pomiędzy bazowym a prezentowanym Scirocco.

Podsumowanie

Prawda jest taka, że Scirocco świetnie wygląda i może być dobrym pomysłem na „daily drivera”, o ile zdecydujemy się na słabszą odmianę silnikową. Niestety - magiczna literka R nie daje tego, czego byśmy od niej oczekiwali. Szczerze mówiąc nie dziwię się, że Golf R stawia w cieniu swojego starszego kuzyna. Wiek konstrukcji oraz nieustanna walka z brakiem przyczepności, jak i brak odpowiedniej dawki radości i przyjemności jazdy oferowanej jako rekompensata za tortury przedniej osi nie zachęca do wyboru tego auta, mając na rynku wiele dużo ciekawszych opcji. Chciałoby się wręcz rzecz „Farewell my friend” i pomachać Scirocco na do widzenia, gdyż jego czas wyraźnie dobiega końca.