Toyota Auris TS Kombi Freestyle 1.8 Hybrid | TEST

Tytułem testu wyraźnie postanowiliśmy nawiązać do systemu klas energetycznych stosowanych w sprzętach gospodarstwa domowego. Po pierwsze dlatego, że hybrydowy Auris kombi w swojej ostatniej odsłonie faktycznie okazuje się być samochodem niezmiernie udanym pod względem oszczędności. Z drugiej strony, tydzień za jego kierownicą utwierdza nas w przekonaniu, że ten samochód nie powstał po to, żeby wywoływać jakiekolwiek emocje. Od początku do końca został zaprojektowany, aby spełniać w 100 % swoją funkcję, niczym najlepsza pralka, lodówka, czy kuchenka mikrofalowa.

Zobacz 30 zdjęć

Siła tkwi w prostocie

Główną "siłą" (albo, jak potem przeczytacie, brakiem właśnie siły) Aurisa jest napęd hybrydowy - system, który Toyota stosuje od wielu lat i trzyma się go bardzo uparcie. To jedna z najprostszych jednostek benzynowo-elektrycznych na rynku, nie wymagająca od kierowcy żadnej dodatkowej wiedzy. Wsiadamy, naciskamy "Start", samochód zaczyna jechać. Gaz - jedzie szybciej, hamulec - zwalnia. "Szaleństwem" jest przełożenie "B" w przedkładni CVT (pozwala na większy odzysk energii, wyłącza tryb "żeglowania") oraz trzy dodatkowe tryby pracy, poza automatycznym: EV Mode (jazda do ok. 45 km/h, wyłącznie na prądzie przez ok. 1 km), Eco i Power. Oba w zasadzie są mało przydatne - Eco dodatkowo ogranicza moc, a Power daje efekt jak podanie małej kawy leniwcowi - niby jest szybciej, ale "drugiego oddechu" w Aurisie nie uświadczycie. Jest to bowiem samochód dla spokojnych kierowców. Moc z podwójnego układu narasta bardzo liniowo (za to odpowiada CVT utrzymujące w zasadzie stałe obroty w zależności od stopnia wciśnięcia pedału gazu), wykorzystując silnik elektryczny do ruszania, toczenia się, a także wspierania jednostki 1.8 podczas prób dynamicznych. Łącznie Auris dysponuje 136 KM, jednak jest to "na żywo" nieodczuwalne. Do 100 km/h japońskie kombi rozpędza się w wystarczające 11,2 sekundy - w mieście mniej i tak rzadko ma uzasadniony sens, w trasie ta wartość nie ma znaczenia. Aczkolwiek kierowcy lubiący dynamiczną jazdę mogą być zawiedzeni - zwłaszcza, że to najmocniejsza jednostka w Toyocie Auris. Póki jednak tej "setki" nie przekroczymy, sytuacja nie jest zła. Samochód nabiera prędkości, nie jest zawalidrogą, mocne "depnięcie" powoduje faktyczny "skok" do przodu - jest dobrze. A przede wszystkim, wygodnie. Brak biegów, niezłe wyciszenie ("wycie" CVT wciąż nie należy do przyjemnych ale mam wrażenie, że sytuacja jest lepsza niż w starszych egzemplarzach) i przyzwoite osiągi powodują, że Aurisa naprawdę można polubić - zwłaszcza gdy poruszamy się sporo w mieszanych warunkach, gdzie silnik elektryczny będzie miał coś do roboty.

Nie jestem specjalistą od jazdy hybrydami, dlatego Toyotą jeździłem tak, jak każdym innym samochodem - to chyba zresztą fair w stosunku do innych opisywanych przeze mnie aut. Dlatego znajdziecie być może gdzieś niższe wyniki spalania. Mnie jednak, korzystając z różnych pór dnia i dni tygodnia, udało się osiągać wyniki pomiędzy 5, a 7 l/100 km, ze średnią 5,8 l/100 km. Uważam to za bardzo dobry wynik, jak na w sumie nielekki (ze mną i paliwem ponad 1 500 kg) samochód. Znaną wadą hybrydowych silników, zwłaszcza w Toyocie, było jednak spalanie w trasie. Teraz i to się poprawiło. Znacznie. Utrzymując prędkość autostradową, Auris mieści się między 6, a 6,5 l/100 km, schodząc o ok 1,5 litra, jeśli zwolnimy do 100 km/h. Bardzo, bardzo dobrze.

Zużycie paliwa	Toyota Auris TS Hybrid
przy 100 km/h:	4,5 l/100 km
przy 120 km/h:	5,5 l/100 km
przy 140 km/h:	6,4 l/100 km
w mieście:	5,8 l/100 km

Jest jednak druga strona medalu. To dynamika w trasie. O ile poruszacie się autostradą, na której ruch jest w miarę płynny, nie będziecie bardzo cierpieć, choć to właśnie elastyczność powyżej 120 km/h jest najgorsza - zdecydowanie brakuje tu albo momentu obrotowego, albo możliwości sensownej redukcji, żeby wykrzesać z Aurisa osiągi. Gorzej, jeśli do pokonania macie trasę obfitującą w drogi jednopasmowe, gdzie często trzeba będzie wyprzedzać. Wtedy albo cieszycie się z niskiego spalania, ustawiając się za jakąś ciężarówką, albo usiłujecie zmieścić się w lukach między jadącymi z przeciwka, zastanawiając się, czy to się uda, i czemu w środku jest tak głośno. Przy płynnej jeździe wyciszenie jest bardzo przyzwoite.

Zobacz 30 zdjęć

Nie narzekam

W ogóle jazda Aurisem w trasie może być dość przyjemna - jeśli chodzi o kwestie czysto mechaniczne. Wyciszenie jest dobre, spalanie niskie, a samochód jest komfortowy. W dobrym tego słowa znaczeniu. Nie buja, nie nurkuje, jest stabilny na łukach i podczas jazdy na wprost, ale jednocześnie dobrze filtruje nierówności, nie pozwalając aby niepożądane podskoki, uskoki, dziury i nierówne dylatacje wpływały na wygodę jazdy. No i bardzo dobrze. Nieźle współgra z tym układ kierowniczy, który choć również nie zadowoli wymagających kierowców, nie ma poważnych wad. Ma odpowiedni opór (w mieście mógłby nawet mieć nieco mocniejsze wspomaganie), ale daje informacje o tym, co dzieje się z kołami. Przełożenie jest odpowiednie do charakteru samochodu, dzięki czemu Aurisem jeździ się zupełnie przyjemnie. Zwłaszcza, że i zachowanie samochodu w zakrętach nie przyprawia o ból głowy. Oczywiście, kierowcy "dynamiczni", oczekujący od samochodu diabelnej precyzji, sportowego zachowania, i czucia każdego stopnia zakrętu, nie mają tu czego szukać, ale Auris prowadzi się w gruncie rzeczy bardzo neutralnie. W podbramkowych sytuacjach jest nieco miękko i podsterownie, jednak jeśli nie będziecie budzić w sobie genu kierowcy rajdowego (a w tym samochodzie o to bardzo trudno) to raczej tego nie uświadczycie. Japoński kompakt będzie raczej posłuszny i robił to, czego od niego oczekujecie (i ani trochę więcej).

W mieście również kompaktowe kombi od Toyoty sprawdza się nieźle, nie wyróżniając się niczym ani na plus, ani na minus. No, może ciekawostką jest zastosowanie wyłącznie kamery cofania, bez czujników w tylnych zderzakach (z przodu są, jak najbardziej). Szybko się jednak można do tego przyzwyczaić, bo takie rozwiązanie nijak nie przeszkadza w manewrowaniu. Skuteczne są również hamulce, choć oczekiwałbym nieco szybszego "łapania" pedału.

Ponieważ testujemy wersję Freestyle, która przynajmniej wizualnie ma udawać uterenowione odmiany samochodów, zjechaliśmy Aurisem z asfaltu. Również okazuje się, że całkiem nieźle wybiera nierówności - sprawdzi się dla osób, którym nie "dociągnęli" jeszcze asfaltu pod dom. Ale prześwit się nie zmienił. Nie doszły też żadne osłony pod silnikiem. Tylko trochę stylizacji. Taki to "freestyle" w wykonaniu Toyoty.

Witamy w przeszłości

A propos wykonania. To chyba jeden ze słabszych punktów Aurisa, poza dynamiką. Na pierwszy rzut oka nie jest źle - w tym segmencie obszyte materiałem boczki, i podłokietniki nie są normą. Nawet jest pod tą tkaniną trochę miękkiej gąbki. Podobnie nie wygląda źle obszycie fragmentu konsoli, z widocznym przeszyciem. Tyle, że patrząc na ogół wnętrza mamy poczucie smutku, beznadziei i lat dziewięćdziesiątych. I nie mówię tu o charakterystycznym zegarku na desce rozdzielczej. Znaczna większość plastików jest ciemnoszara, niezbyt miła w dotyku i dość twarda. I im dalej do tyłu samochodu, tym gorzej. Tylne boczki są gorzej wykończone, a w bagażniku nawet zakończenia plastikowych elementów są jak "nieoszlifowane". Tam też zdarzają się problemy ze spasowaniem. Na nierównościach z przodu, czy w okolicach tyłu kabiny nic się nie odzywa, ale bagażnik "żyje własnym życiem".

Na szczęście chociaż przestrzeń i ergonomia są na dobrym poziomie. Zwłaszcza z przodu. Siedzi się wygodnie i miejsca powinno wystarczyć dla każdego. Fotele, mimo braku rozbudowanej regulacji, są dość wygodne i nie męczą po dłuższej trasie. Podłokietnik ma regulację długości, a wszystko jest pod ręką i dobrze działa. Pod ręką, ale niestety nie w zasięgu wzroku. Ekran systemu inforozrywkowego jest umieszczony za nisko, i moim zdaniem zbyt pionowo - korzystanie z niego w trakcie jazdy wymaga oderwania oczu od drogi. Oprócz tego audio, którym "zawiaduje" gra bardzo przeciętnie - zwłaszcza utwory odtwarzane przez Bluetooth. Do dyspozycji kierowcy i pasażera jest klimatyzacja automatyczna, jednak jest ona jednostrefowa i nie posiada nawiewów na tylną kanapę. Jest za to niewielka półeczka oraz gniazdo 12V.

Zobacz 30 zdjęć

W ogóle pasażerowie z tyłu są nieco pokrzywdzeni. Co prawda sama kanapa wyprofilowana jest nieźle, ma dość długie siedzisko, odpowiednią twardość i jest bardziej trzyosobowa niż wiele kanap w większych samochodach, to przestrzeni na kolana nie ma zbyt dużo. Współczesne kompakty wypadają pod tym względem lepiej. Nad głową nie jest źle i to mimo zastosowania (bardzo fajnego) szklanego dachu na całej długości przedziału pasażerskiego.

Bagażnik teoretycznie należy do największych w segmencie, mieszcząc 600 litrów różnych pakunków. Oczywiście jest to podzielone na kilka "sekcji", z których możemy skorzystać aby przewieźć drobiazgi. Są więc kieszenie w bocznej części (wraz z uchwytami do "zdalnego" składania kanapy) oraz podwójna podłoga. Można by nawet rzec - potrójna. Mianowicie, opuścić niżej da się tylko jedną część, a druga pozostaje na wyższym poziomie. Też da się ją otworzyć - są tam przegródki na różne drobiazgi, ale i tak pozostaje uskok, przy konfiguracji z opuszczoną podłogą z przodu.

Zastanówmy się

Analizowanie cenników Toyoty zawsze mnie zastanawia. Zawsze jest jakaś promocja, outlet, wyprzedaż samochodów z placu, które ujęte są w oficjalnych cennikach. Tak jak i obecnie. Wersja Freestyle ma swój cennik, ale do tego jest zestaw promocyjnych pakietów, które w sumie obniżają cenę samochodu o ok. 10 tys. zł. Mimo tego, Auris kombi w testowanej wersji to wydatek 104 100 zł, lub 109 800 zł, po doposażeniu. Specyfikacja jest niemal kompletna i choć mówimy o samochodzie bogato wyposażonym, to nie jesteśmy w stanie dokupić aktywnego tempomatu, asystenta pasa ruchu, asystenta martwego pola oraz wspomnianej już wcześniej dwustrefowej klimatyzacji. Z drugiej strony - nie wszyscy oczekują takich gadżetów i w tym momencie Toyota spełnia całkiem nieźle swoje założenia. Spora i całkiem udana hybryda za 110 tys.? Konkurencja tego nie oferuje. Skoro japońskie kombi pali mało również w trasie, to może faktycznie warto ją zestawić z jakimś dieslem? Na przykład Renault Megane Grandtour dci 130. Wersja Bose zaczyna się od 101 tys. zł. Po doposażeniu w kolor i kilka pakietów będzie kosztował podobnie do Toyoty, nawet minimalnie lepiej (wyświetlacz HUD, klima dwustrefowa, aktywny tempomat) - ale wciąż będzie trzeba "wachlować" biegami. A może nowa Kia Ceed? Wersja kombi, w topowej odmianie GT Line, z dieslem 1.6 o mocy 135 KM i świetnym automatem 7DCT? Tu doposażenie spowoduje wzrost ceny do ok. 118 tys. zł (szklany dach to 4 000 zł). To wszystko zależy od tego, do czego potrzebujecie samochodu, i na co zwracacie uwagę.

Podsumowanie

Toyota Auris kombi nie urzekła mnie zupełnie. Ale z drugiej strony, ma sporo niepodważalnych zalet, takich jak niezłe zawieszenie, niskie zużycie paliwa, prostota obsługi, czy potencjalna niezawodność. Jeśli od samochodu oczekujecie tylko i wyłącznie tego, żeby był sprzętem AGD do wożenia Was z miejsca na miejsce - sprawdźcie Toyotę.