Toyota Aygo X-CLUSIV 1.0 VVT-i

Jeżdżenie małymi samochodami ma mnóstwo dobrych stron. Po pierwsze, po tygodniu od tankowania nie trzeba zastanawiać się, gdzie czmychnęło nam z konta 300 zł - zwyczajnie nie da się kupić jednorazowo sześćdziesięciu litrów benzyny. Po drugie sąsiedzi nie zazdroszczą nam posiadania czegoś nadzwyczajnego - w końcu nasz malutki pojazd zmieściłby się w piwnicy z przetworami i nie wzbudza takiej zazdrości, jak dwudziestoletni rzęch z "dobrym znaczkiem" na masce. Wreszcie po trzecie - w mieście łatwo znaleźć przestrzeń do zaparkowania, częstując zwycięskim spojrzeniem właścicieli BMW X5 krążących w poszukiwaniu wolnej miejscówki.

Pomimo wszystkich tych zalet, niektórzy prognozują, że małe samochody skazane są na zagładę. W przyszłości ich miejsce miałaby zająć komunikacja zbiorowa w pewnym stopniu odciążająca zakorkowane centra metropolii. Może i racja. Na razie jednak niewielkie samochodziki wciąż są produkowane, a w Europie obserwujemy rozkwit tego segmentu, dotkniętego zastojem w latach 90-tych. Jednym z nowych mikro-aut jest Toyota Aygo.

Nowa?
Druga generacja japońskiego malucha wygląda wystrzałowo i kontrowersyjnie, niczym twarz modelki wymownie oblizującej loda. Designerzy Toyoty chwycili za ołówki i oszaleli! W materiałach prasowych przyznają, że przy projektowaniu karoserii postanowili wyznawać zasadę: lepiej by połowa osób samochód pokochała, niż by wszyscy mieli przechodzić obok niego obojętnie. Cóż - udało się wcielić to w życie. Każdy fragment karoserii aż krzyczy: spójrz na mnie! W porównaniu z "okrągłym" poprzednikiem, niższe o 5 mm i dłuższe ok. 3 cm Aygo II wydaje się świeższe i bardziej drapieżne, ale czy to rzeczywiście na wskroś nowa konstrukcja?

Jeśli proporcje nadwozia podpowiadają Wam, że skądś już to wszystko znacie, to znaczy, że jesteście na właściwym tropie. Toyota i spółka (tzn. PSA) przy budowie miejskich trojaczków poszły ścieżką obraną np. przez Skodę Fabię czy Opla Corsę. Zgodnie z nią nowe modele wyglądają inaczej, ale bazują na platformach swoich poprzedników. Wprawdzie Japończycy zarzekają się, że w ich przypadku wprowadzono masę różnych ulepszeń wpływających na zmniejszenie ciężaru oraz podniesienie poziomu komfortu, ale dalej mówimy tu o tym samym "podwoziu" z takim samym rozstawem osi (tj. 2340 mm).

Ten sam jest też silnik - jedyna dostępna do małej Toyoty jednostka. To sprawdzony benzynowy trzycylindrowiec (z klasycznym wielopunktowym wtryskiem paliwa) o pojemności jednego litra. Zmodernizowano w nim łańcuch rozrządu oraz sterowanie systemem zmiennych faz VVT-i. Zwiększono kompresję, zastosowano inne świece zapłonowe i wprowadzono parę istotnych trików technologicznych o skomplikowanym brzmieniu (np. natrysk oleju na denka tłoków oraz kolektor wydechowy ujednolicony z głowicą). Efekty tych prac? Według papierowych danych przybyły: jeden koń mechaniczny i dwa niutonometry. Maksymalny moment obrotowy osiągalny jest wprawdzie nieco wyżej, niż do tej pory (przy 4300 obr./min. zamiast dotychczasowych 3600), ale Toyota deklaruje, że kierowca ma do dyspozycji 90 procent tej siły już od zaledwie 2 tys. obr./min. Jak to się sprawdza w praktyce?

Czas zasiąść za małą kierownicą Aygo...
...która jest przyjemnie grubiutka i dobrze leży w dłoniach. Szkoda, że umieszczonych na niej przycisków do sterowania radioodtwarzaczem nie wyposażono w podświetlenie, ale to akurat mniejsze ze zmartwień. Większym jest brak możliwości wzdłużnej regulacji kolumny kierownicy. Dostępny zakres pionowego ustawienia nie każdemu pozwoli na zajęcie optymalnej pozycji. Szczególnie wtedy, gdy przyjdzie nam do głowy opuszczenie przedniego fotela bliżej podłogi.

Można to zrobić, lecz nie zdziwcie się jeśli wasze ręce nie będą wtedy wystarczająco długie, by dostać do szczytu wieńca kierownicy. Trochę to wszystko dziwne, bo przecież Aygo jako samochód miejski powinno być przyjazne "małym ludziom" - w końcu drobne kobiety stanowią sporą część użytkowników tego typu pojazdów. Ale zostawmy to w spokoju i przyjrzyjmy się bliżej reszcie kabiny.

Przednie fotele są całkiem wygodne, choć nie rozsiądziemy się na nich tak komfortowo, jak na przykład w konkurencyjnych Up!-ie/Citigo. Można mieć pewne zastrzeżenia do miękkości i braku podparcia bocznego. Z tyłu w Aygo teoretycznie da się przewieźć dwóch pasażerów, choć możliwość tę traktowałbym wyłącznie w charakterze awaryjnej opcji podrzucenia kogoś na dystansie paru kilometrów.

W drugim rzędzie...
...jest bardzo, bardzo ciasno. Brakuje miejsca na głowę i na nogi. Co gorsza, z powodu wysoko zadartej do góry linii bocznej okienek drzwiowych, panuje tam "klaustrofobiczna" atmosfera. Przyglądając się bliżej dodatkowej parze drzwi (w trzech tańszych wersjach kosztuje ona tysiąc złotych, w pozostałych jest w standardzie) dostrzeżemy plastikowe dźwigienki do uchylania szyb, czyli wizytówkę mariażu Toyota-PSA w zakresie cięcia kosztów produkcji.

Ten niechlubny sposób na zarobek tak bardzo spodobał się księgowym Citroena, że zaczęli oni stosować go w droższych samochodach (patrz: DS4 i C4 Cactus). Uchylne boczne szyby podpatrzył nawet Volkswagen i wpakował je do swoich "trojaczków", podobnie jak inny element - tylną klapę w postaci szyby na zawiasach pozbawionej metalowego obramowania. Znajdziecie ją również w nowym Aygo. Tuż za nią kryje się mały, 168-litrowy bagażnik.

Taki "schoweczek" sprawdzi się w sam raz jako miejsce na zakupy, które można unieruchomić dzięki haczykom odlanym w plastikach osłaniających górne krawędzie ścianek bagażnika. Niedaleko znalazło się też miejsce na oświetlenie przestrzeni bagażowej. Księgowi Toyoty na szczęście nie wciągnęli go na listę rzeczy "niepotrzebnych". Za to w rewanżu specjaliści od cięcia kosztów wpadli na pomysł zastąpienia klasycznej tylnej półki szmacianym "daszkiem". Gdybym był złośliwy, z pewnością mógłbym jeszcze długo wyliczać kolejne miejsca w których postawiono na bezlitosne cięcie kosztów (nieoświetlone przyciski do regulacji szyb i lusterek, brak klasycznych kratek środkowych nawiewów, szyby boczne trzęsące się w drzwiach po otwarciu...), ale dajmy Toyocie bronić się tym, co najważniejsze, czyli samą jazdą...

Dygotliwy i niezwykle oszczędny
Tak jak zwykle, zaczynamy od uruchomienia silnika, co w przypadku Aygo oznacza włączenie solidnego generatora drgań. Mały 12-zaworowy motorek wytwarza masę wibracji, które są najbardziej odczuwalne na postoju. Podczas jazdy jest już znacznie lepiej, a sam dźwięk jednostki napędowej staje się ciekawszy. W okolicach 4 - 5 tys. obr./min. japoński agregacik zachrypniętym, metalicznym tonem przypomina boksera i ochoczo wkręca się na obroty. Oczywiście nie przekłada się to wszystko na jakieś zaskakująco dobre osiągi ("setka" w ponad 14 sekund) , ale tych trudno oczekiwać po 69-konnym miejskim aucie. Urzeka za to niewielkie zapotrzebowanie na paliwo. Toyota w trasie pali śmieszne 4 l/100km, a kręcąc się po mieście i nie robiąc z siebie pawiana, uzyskamy ok. 6 l/100km. Są to bardzo przyzwoite wartości.

Dynamika odczuwalna na pierwszym i drugim biegu wystarcza na sprawne przemykanie w ulicznym gąszczu a dobrze zestrojony lewarek skrzyni biegów zapewnia szybkie przepinanie przełożeń. Dźwignią 5-stopniowej skrzyni miesza się całkiem przyjemnie. Niewielkie opory przy wkładaniu biegów z czasem przestają przeszkadzać. Całkiem dobrze spisują się też podwozie i układ kierowniczy Toyoty (ten ostatni seryjnie wyposażony w nieźle działające elektryczne wspomaganie). Zaskakuje miękkość pracy zawieszenia. Patrząc na 15-calowe koła umieszczone blisko narożników nadwozia spodziewałem się nieco bardziej "gokartowego" prowadzenia...

Kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu dzielnie walczą z typowo miejskimi nierównościami, odznaczając się przy tym w miarę cichą pracą. Denerwują odgłosy dobiegające z samych nadkoli. Podczas jazdy po mokrej nawierzchni wyraźnie słychać jak woda i kamienie uderzają o wnęki kół i o podłogę Aygo. To jednak detale. Jeśli miałbym się przyczepić do czegoś poważniejszego, to zdecydowanie poprawiłbym w małej Toyocie sprzęgło. Jego wyczucie wymaga bardzo dobrego zapoznania z samochodem. Na tyle dobrego, że nawet pod koniec testu, po pokonaniu ponad 800 km, wciąż miałem problem z płynnym ruszaniem spod świateł - gdy na starcie rozkręcimy silnik i spróbujemy ruszyć z wyższych obrotów, samochód nie odwdzięczy się niczym więcej, prócz głośniejszego "jarmolenia" jednostki napędowej.

Podsumujmy...
Życzę małej Toyocie wszystkiego dobrego, bo dawno już nie jeździłem tak oszczędnym benzynowym samochodem. Moje stare, śmierdzące BMW zużywa trzykrotnie więcej paliwa niż Aygo, zatem możecie się domyślać, jak dużą radość sprawiło mi poruszanie się przez kilka dni pojazdem spalającym tyle, co przysłowiowe nic. Niestety oddając sprawiedliwość faktom, wypada mi też podkreślić, że zarówno UP!/Citigo jak i koreańskie Picanto przy bliższym poznaniu okazują się być konstrukcjami, w których oszczędności produkcyjne są mniej odczuwalne, niż w Aygo.

Toyota mogłaby wyraźnie zapunktować atrakcyjnym cennikiem, ale 33 900 zł za wersję podstawową oraz brak możliwości wyboru jednostki napędowej to dość twarde warunki narzucone klienteli, dla której liczy się każda złotówka... No właśnie: dochodzimy do ważnego pytania. Czy testowany model jest skierowany do tego rodzaju nabywców? Patrząc na odważną stylistykę zewnętrzną i możliwość personalizacji samochodu (kolorowe okleiny, wymienne plastikowe panele zderzaków etc.) odnoszę wrażenie, że Japończycy próbują usytuować swój produkt nieco wyżej, niż do tej pory. Nie jestem pewien, czy to stawianie na gadżeciarski image samochodu jest dobrym pomysłem.

Niezwykle oszczędny silnik pozwala zaproponować Toyotę jako klasyczną alternatywę dla środków komunikacji miejskiej. Aby jednak w świetle ofert konkurencji ta alternatywa miała sens, cena bazowej wersji powinna być niższa o jakieś 2-3 tys. zł. Może wtedy rzeczywiście połowa osób pokocha Aygo od pierwszego wejrzenia, zamiast przechodzić obok niego obojętnie. Bo w końcu wygląd to nie wszystko.

Zalety:
+ bardzo oszczędny silnik
+ całkiem udany układ kierowniczy
+ komfortowe zawieszenie

Wady:
- wibracje jednostki napędowej przenoszone na nadwozie
- widoczne niedostatki jakościowe
- bardzo mało miejsca z tyłu

Podsumowanie:
Czy oszczędne projektowanie musi być złe? Jasne, że nie musi, jeśli tylko poszukuje się dodatkowego zysku tam, gdzie klient nie będzie odczuwał braku jakości. Niestety w przypadku Aygo zauważalne są elementy zaprojektowane z uwzględnieniem radykalnego cięcia kosztów. Trzęsące się po otwarciu szyby boczne i wibrujący silnik to najbardziej dokuczliwe efekty tych działań. Niezwykle oszczędna jednostka napędowa i odpowiednio zestrojone zawieszenie ratują sytuację. Gdyby jeszcze cena była nieco niższa...