Toyota Hilux 2.5 D-4D SR5

Dynamiczny wzrost popularności pick-upów sprawił, że coraz więcej firm oferuje tego typu auta w Polsce. Co sprawiło, że te charakterystyczne dla amerykańskich highway'ów pojazdy nagle znalazły uznanie na rodzimym rynku? Powód jest prosty - możliwość odliczenia pełnego 22-procentowego podatku VAT nie tylko od ceny auta, ale także kosztów jego użytkowania. Oprócz wspomnianego już Nissana Navary Toyota konkuruje z Mitsubishi L200, Ssang Yongiem Actyonem Sports, a od niedawna także Fordem Rangerem i Fiatem Strada. Na razie oddaje pola tylko temu pierwszemu, ale fakt, że do końca sierpnia br. na Hiluxa zdecydowało się już blisko tysiąc klientów może napawać japońskiego producenta dużym optymizmem.

Nazwa "Hilux" wywodzi się od określenia highly-luxurious, co po angielsku oznacza bardzo luksusowy. Dość przewrotnie brzmi to w odniesieniu do pick-upa Toyoty, gdyż luksusu jest w nim naprawdę niewiele. Nazwa to zamierzchła przeszłość, bowiem debiutujący w 1967 r. Hilux pierwszej generacji był w porównaniu do swojego poprzednika - modelu Stout - bardzo luksusowy. Cóż, nazwa została, a śladów wyjątkowego komfortu jak na lekarstwo.

Nie ma mocnych

Testowana wersja Hiluxa to tzw. "półtorej kabiny" w specyfikacji o nazwie SR5. To dość osobliwy twór - tylko dwoje drzwi, a za odchylanymi siedzeniami ławeczka dla... no właśnie, chyba wrogów, bo sadzać tam kogoś z rodziny to sadyzm. Niemniej jednak są to jakieś awaryjne miejsca, a kabina pozwala na przewiezienie czwórki pasażerów. I właśnie takie nadwozie predysponuje Hiluxa do użytkowania go poza miejskimi drogami, w przeciwieństwie do aut typu SUV.

"Obiektywnie rzecz biorąc koń to przeżytek. Epoka stawia wymagania. Czworonogi sprzedać, ciągnik kupić, pełną mechanizację zaprowadzić; ręce w kieszeni, krawat na szyję, konto w banku, wódka w lodówce i można świat doganiać. Przyszłość w mechanizacji" - to kwestia wygłoszona przez mechanizatora Zenka w kultowej polskiej komedii "Nie ma mocnych". W miejsce "ciągnika" wystarczyłoby wstawić "Hiluxa" i mamy receptę na nowoczesność w polskim gospodarstwie. Co prawda Hilux nie zaorze pola, ale może służyć jako wielozadaniowy pojazd dla postępowego rolnika. Dojedzie niemal w każdy trudny teren, na pace przewiezie prawie tonę ziemniaków albo dziesiątki skrzynek z jabłkami. Może także służyć jako środek transportu dla farmera, który dogląda pracowników na rozległym obszarze swego gospodarstwa.

Bez kompromisów

Klasyfikowanie Toyoty jako auta służącego do pracy ma jak najbardziej sens. Rodzaj kabiny i wielka przestrzeń ładunkowa to atrybuty pojazdu stworzonego do ciężkiej pracy. Większość pick-upów wybieranych przez Polaków to wersje z podwójną kabiną. Szczególnie Navara, która w środku zapewnia komfort niemalże SUV-a kupowana jest z myślą o aucie rodzinnym. Oczywiście Toyota także oferuje Hiluxa z podwójną kabiną, ale nie jest on tak komfortowy jak model Nissana. I dobrze, bo prawdziwy pick-up to wół roboczy, a nie cacko do niańczenia licznej rodziny.

W ostatnich latach pick-upy zmieniły się diametralnie i nie są już tak toporne i siermiężne. Nadwozie Hiluxa wygląda nowocześnie i dostojnie. Nie ma w nim obłości na podobieństwo Mitsubishi L200 czy przepychu Nissana Navary. Ale to akurat atuty Toyoty. Jest w sam raz. W połączeniu z metalizowanym ciemnozielonym kolorem, wydatnymi nadkolami oraz chromami i masywnymi progami pręży swoje muskuły niczym kulturysta. Ale nie taki, który pakuje w siebie sterydy a na siłowni spędza osiem godzin dziennie. Bliżej jej do strongmana, którego muskulatura jest wynikiem posiadanej siły, a nie przemyślanym zabiegiem mającym wpływ na urodę. Szczególnie potężnie prezentuje się przód auta z wysoko umieszczonymi reflektorami i masywnym grillem pomiędzy nimi. Chromowany zderzak tylny wygląda oldscoolowo i szkoda, że podobnie nie wystylizowano przodu auta.

Asceza użyteczności

W środku jest podobnie ascetycznie. Kokpit wykonano z praktycznych, odpornych na brutalne traktowanie tworzyw. Są dość twarde, a czasem wręcz surowe. Ale ich spasowanie to pokaz japońskiej finezji montażu. Nawet jazda po kamieniach, wyrwach i polnych koleinach nie ma wpływu na akustyczne reakcje kokpitu. Absolutne mistrzostwo, którego może pozazdrościć wielu producentów aut osobowych. Liczbę przełączników ograniczono do minimum. Trzy okrągłe regulatory nawiewu, włącznik manualnej "klimy" i ogrzewania szyby tylnej. Jeszcze tylko guzik świateł awaryjnych i to by było na tyle. W górnej części kokpitu zlokalizowano sprzęt audio. Jego obsługę ułatwiają duże przyciski. Jeśli masz spracowaną i szeroką jak bochen chleba dłoń - nie ma problemu.

Z przodu miejsca pod dostatkiem. Fotele są obszerne i stosunkowo miękkie. Tył jak już wspomniałem - to zdecydowanie miejsce na krótka podwózkę dla dwójki osób lub drobne zakupy. Przez środek kabiny przebiega masywny tunel wału napędowego. Pomiędzy fotelami wykorzystano jego obecność i obudowano część jako schowek pełniący jednocześnie rolę praktycznego podłokietnika.

Wsiadając do Hiluxa nie musisz opukiwać o próg mokasynów z piasku czy błota. Nie musisz, bo ich po prostu nie masz. Ładujesz się do środka w masywnych traperach albo gumo-filcach i w drogę. Właśnie załadowałeś na pakę drzewo do kominka na całą zimę, więc masz prawo poczuć się zmęczony. Ile go weszło do przepastnej skrzyni transportowej? Na powierzchni ponad 2,7 m2 można ułożyć kilka warstw do wysokości blisko 0,5 metra. To imponujący wynik. Testowy egzemplarz wyposażono ponadto w zamykaną metalową plandekę, która chroni ładunek przed wzrokiem wścibskich spojrzeń. Skrzynię ładunkową wyłożono łatwo zmywalną warstwą plastiku i wyprofilowano w poręczne szyny, co ułatwia przesuwanie ładunku.

Nie do powstrzymania

Mieszkasz w dużym mieście i myślisz o Hiluxie? Radzę wybić sobie z głowy snucie się po ulicach miast. Wiem - wielu ludzi kupuje go do lansu lub w wersji z podwójną kabiną traktuje jako auto rodzinne. Ja tego nie rozumiem. Kilka dni próbowałem jeździć i parkować Hiluxem w stolicy. Koszmar. W grę wchodzi parkowanie na zasadzie - stanąć przy krawężniku, włączyć światła awaryjne i za szybą zostawić karteczkę z numerem telefonu. Jak zadzwoni właściciel zastawionego auta trzeba pędzić, by odjechać. Ale to nie na moje nerwy.

Mimo braku poręczności w mieście, zmiana pasa na zatłoczonej trzypasmowej jezdni to bułka z masłem. Prawie każdy, kto widzi włączony kierunkowskaz Hiluxa, odpuszcza i ustępuje miejsca. Tak na wszelki wypadek. Bardzo miłe uczucie. Nie trzeba się czaić i wpatrywać w lusterka. Wysoka pozycja za kierownicą sprawia, ze cierpiący na poczucie niższości zamiast na kozetkę psychiatry powinni być obowiązkowo kierowani na fotel kierowcy pick-upa Toyoty. Skutki uboczne - ryzyko popadnięcia w manię wielkości. Mimo tych zalet, auto absolutnie nie nadaje się do zatłoczonego miasta. Jego żywiołem jest zupełnie inne otoczenie.

Mała zabawa. Weź mapę okolicy, zamknij oczy i dotknij palcem w przypadkowe miejsce. Pech - trafiłeś na leśną drogę i piaszczyste urwiska przeznaczone do offroadowej jazdy. Byłby to niefart gdyby nie fakt, że posiadasz Hiluxa. To nie marketing - ten pick-up potrafi więcej niż możesz sobie wyobrazić. Nie ma wzniesienia, którego by nie pokonał. Piach, błoto? Żadna przeszkoda. Toyota idzie jak czołg. Niewzruszona, pewna, łatwa do prowadzenia.

Hiluxa wyposażono w 2-biegową dźwignię przeniesienia napędu, która pozwala wybrać najlepszy tryb jazdy w zależności od warunków panujących na drodze. To proste. Jadąc asfaltem lewarek spoczywa w pozycji H2, a napęd przenoszony jest na tylną oś. Po zjechaniu z utwardzonej drogi trzeba załączyć napęd na drugą oś (H4). W ciężkim terenie pomaga blokada mechanizmu różnicowego (popularna "szpera") o zwiększonym tarciu wewnętrznym (LSD - Limited Slip Differential). System wyczuwa, kiedy koła tracą kontakt z podłożem i przenosi niezbędny moment obrotowy na koła z większą przyczepnością. Wtedy pikap Toyoty wykazuje dzielność rasowej terenówki. Z zadziwiającą łatwością wspina się na wzniesienia o nachyleniu do 33 stopni. Jest też reduktor, który można włączyć poniżej 8 km/h.

Nowy Hilux jest bardziej komfortowy i cywilizowany od swego poprzednika. Przednie zawieszenie to sprężyny śrubowe i podwójne wahacze, a z tyłu resory piórowe. To co idealnie sprawuje się w terenie nie jest już tak optymalne na asfalcie. Daje się odczuć pewną nerwowość auta. Toyota lekko podskakuje na drobnych nawet nierównościach, szczególnie kiedy tył pojazdu nie jest odpowiednio dociążony ładunkiem. Można się do tego przyzwyczaić, ale kto liczy na komfort typowy dla SUV-a będzie zawiedziony.

Low Power

Taka kontrolka powinna palić się non stop. 120 KM to zdecydowanie za mało. I tak jest lepiej, bo do niedawna ten sam silnik generował moc 102 "koni". Pick-upy nie musza być sprinterami, ale osiągnięcie 100 km/h, które zajmuje ponad 15 sekund rozczarowuje. Dużo lepiej jest z elastycznością. Auto sprawnie przyśpiesza już od niskich prędkości obrotowych. I właściwie nie byłoby źle, gdyby nie to, że konkurencja oferuje zdecydowanie więcej. Ponad 170 KM ma diesel w Nissanie Navara, a Mitsubishi L200 - 160 KM. Dziwne, bo na rynku amerykańskim Toyota proponuje silnik o pojemności 3 litrów i mocy ponad 180 KM. Czekamy, aż motor ten zawita do Europy.

Nie da się ukryć, że pod maską pracuje jednostka wysokoprężna. Podczas mocniejszego wciskania gazu w środku robi się głośno. To efekt słabego wygłuszenia kabiny. Przy prędkości 120 km/h do głosu dochodzą jeszcze wyraźne szumy powietrza rozbijającego się o masywną bryłę auta. Powyżej tej prędkości trzeba uważać, bo Hilux jest jak pocisk artyleryjski, który wystrzelony z działa musi na odpowiednio długim dystansie wytracić prędkość. Hamulce są skuteczne, ale praw fizyki nie da się oszukać.

Słaba dynamika i hałaśliwość jednostki idzie w niepamięć podczas tankowania. Niewiele ponad 10 litrów w mieście i 7,7 l/100 km w trasie to doskonały wynik jak na mini ciężarówkę. Szczególnie, że mocne wciskanie gazu w podłogę, by wykrzesać z silnika śladowe ilości temperamentu było na porządku dziennym podczas tego testu.

Brutto-netto

Najbogatsza wersja Toyoty Hilux z opisywanym nadwoziem kosztuje mniej niż 100 tys. zł. W standardzie dostaniemy m.in. dwie poduszki powietrzne, elektrykę szyb i lusterek, ABS, radio z CD i MP3, klimatyzację, aluminiowe felgi, światła przeciwmgielne, chromowane klamki, lusterka i tylny zderzak, skórzaną kierownicę czy welurową tapicerkę. Sporo jak na woła roboczego. Na drugim biegunie wersja z napędem na jedną oś pozbawiona większości wymienionych dodatków za równe 65 tys. zł. Ale od tego można odpisać od podatku 22 proc VAT i wtedy będzie to prawdziwa okazja.

Ponadto w tej cenie każdy dostanie gratis legendarną już trwałość i niezawodność modelu Hilux, którą potwierdzili autorzy programu Top Gear poddając ją morderczym próbom. Model z początku lat 90-tych najpierw był rozbijany o mury, później topiony i podpalany. Na koniec postawiono go na dachu kilkunastopiętrowego wieżowca, który został zburzony przy pomocy detonacji ładunków wybuchowych. Po wyciągnięciu z gruzowiska zmasakrowanej Toyoty, która z wyglądu już nie przypominała samochodu wystarczyło podłączyć akumulator i dolać paliwa. Auto odpaliło i mogło jechać. Niezniszczalny. Taki jest Hilux.