Droga do przyszłości? Volkswagen IQ.Drive daje nam posmak autonomicznych samochodów
Volkswagen i nazwa IQ.Drive będą tworzyć teraz nierozłączny duet. Co to jest i jak działa? Wybrałem się do Estonii, aby dokładnie to sprawdzić.
IQ, czyli intelligence quotient, a po polsku iloraz inteligencji. Każdy o nim słyszał, ale nie każdy dokładnie wie czym tak naprawdę jest. Wskaźnik ten wykorzystuje wyniki specjalnie przygotowanych testów do oceny poziomu inteligencji danej osoby. Proste, nieprawdaż?A jak ma się do tego Volkswagen IQ.Drive?
Volkswagen pod tą nazwą zbiera wszystkie swoje systemy bezpieczeństwa, które także wspierają kierowcę, a w pewnym sensie przejmują od niego kontrolę nad autem. Nie jest to jeszcze jazda w pełni autonomiczna. Volkswagen używa póki co określenia "automatyczna", czyli maksymalnie wspierająca kierowcę. Aby sprawdzić jak to się sprawdza w codziennej eksploatacji wybraliśmy się do technologicznego zagłębia Europy, czyli do... Estonii.
Estonia "Doliną Krzemową" Europy
Domyślam się, że jeśli nie śledzicie rynku technologicznego, to zapewne nie mieliście pojęcia, że Estonia to technologiczne zagłębie Europy. Ten mały kraj leżący nad Bałtykiem i graniczący z Łotwą, Rosją oraz przez Zatokę Fińską z Finlandią to prawdziwa "Dolina Krzemowa" Starego Kontynentu. Po upadku komunizmu Estończycy szybko wzięli się do roboty i postawili na rozwój, który aktualnie stawia ich wysoko na liście krajów mocno rozwiniętych. Nawet nie wiecie jak miło zaskoczyłem się pokonując ulice Tallinna. Czystość, porządek, estetyka - tutaj dba się o takie rzeczy. Co więcej, dużym zaskoczeniem był dla mnie wiek samochodów, który na oko wynosił średnio 6-7 lat. Znalezienie starszych pojazdów było naprawdę trudne.
W tych sprzyjających okolicznościach miałem możliwość spokojnego przetestowania podrasowanych systemów bezpieczeństwa z Passata po liftingu oraz z Touarega. Jest ich tutaj bardzo dużo, a niektóre faktycznie pozwalają kierowcy odprężyć się i delektować leniwą podróżą. Warto dodać, że Estonia jest krajem, gdzie przepisy są bardzo mocno respektowane, a ograniczenia prędkości wręcz niewiarygodnie niskie. Na przykład większa część autostrady w kierunku Łotwy posiada ograniczenie do 90 km/h, a co kilka kilometrów znajdują się fotoradary. Według osoby, która na kołach dojechała z Warszawy do Tallinna, od granicy udało się jej naliczyć 128 "fotobudek". Nie brzmi to zachęcająco.
Na pierwszy ogień poszła sprawdzona i bardzo ceniona przeze mnie maszyna - Volkswagen Touareg. Ten topowy SUV Volkswagena nie tylko jest najbardziej zaawansowanym autem w gamie tego producenta, ale także ciekawą propozycją w swoim segmencie. Stosunek ceny do oferowanego wyposażenia i wykończenia jest więcej niż zadowalający. A egzemplarz, którym jeździłem, to prawdziwy dinozaur w naszych czasach. Pod maską tego auta znalazła się jednostka 4.0 V8 TDI, generująca 421 KM i aż 900 Nm momentu obrotowego. Szkoda tylko, ze nie było tutaj przestrzeni na sprawdzenie możliwości tego ciągnika - inne określenia nijak nie pasują do takiej jednostki.
Predictive Cruise Control - zbawienie na takich drogach
Funkcją, która doskonale przydaje się na tak mocno ograniczonych pod kątem prędkości, jest bez wątpienia Predictive Cruise Control. Jest to rozszerzenie aktywnego tempomatu. System ten nie tylko utrzymuje zadany dystans od poprzedzającego auta, ale także dzięki systemowi czytania znaków oraz dzięki analizie danych zapisanych w mapach dopasowuje prędkość do aktualnych wymagań na trasie. W praktyce więc kierowca nie musi się niczym przejmować, bowiem przy ograniczeniach ze 110 na 90 km/h auto samo zwalnia, zaś przy zwiększeniu limitu z 90 do 110 km/h automatycznie przyspiesza. Proste, nieprawdaż?
System ten działa w zakresie prędkości od 0 do 250 km/h i wykorzystuje czujnik ultradźwiękowy ukryty pod logo Volkswagena, kamerę ukrytą w obudowie lusterka wstecznego oraz dane z nawigacji. Dodam tylko, że Passat po liftingu także zyskał to rozwiązanie - jedyną różnicą jest zakres prędkości. W Volkswagenie Passacie Predictive Cruise Control działa w zakresie prędkości 30-210 km/h. Co ciekawe przedstawiciel klasy średniej posiada także jeszcze jeden dodatek do tego układu - "pojemnościową" kierownicę, która nie reaguje na obciążenie. Tym samym nie da się oszukać aktywnego tempomatu wkładając butelkę w kierownicę, gdyż obwód pozostaje otwarty i system po kilku sygnałach się wyłączy lub zainicjuje procedurę awaryjnego zatrzymania pojazdu.
W korkach z kolei system ten wraz we współpracy z Traffic Jam Assist pozwala na automatyczną jazdę, wraz z zatrzymaniem i przyspieszaniem z ruchem innych aut.
Ciekawostką jest natomiast Lane Assist z funkcją Roadwork Lane Assist, rozpoznającą także żółte naklejane pasy. Co prawda przy polskich artystycznych dziełach drogowców, gdzie pasy odpadają lub zamieniają się w sztukę a'la Picasso może mieć problemy, ale w Estonii radził sobie ze wszelkimi zmianami w organizacji ruchu bez zająknięcia.
Niech stanie się jasność - IQ.Light
Automatyczne światła z funkcją doświetlania zakrętów, pobocza i określonych elementów drogi to nie jest nic nowego. Kluczem do sukcesu właściwego działania takich rozwiązań jest sama budowa lampy, a konkretniej rodzaj zastosowanej matrycy. To ona definiuje możliwości takiego rozwiązania. W Touaregu oferowane są światła LED z matrycą posiadającą 128 diód LED, zaś w Passacie jedna lampa posiada 42 diody. Pozwala na to aktywne "wycinanie" i doświetlanie konkretnych fragmentów drogi. W Touaregu dodatkowo posiadamy także system Night Vision, czyli kamerę termowizyjną przekazującą obraz na ekranie zegarów.
Jadąc po zmroku w absolutnej ciemności nadbałtyckimi wąskimi drogami można było podziwiać działanie tego systemu. Jadąc w kolumnie aut każde z nich doświetlało konkretny fragment pobocza, wycinając jednak poprzedzające auto. W przypadku samochodów nadjeżdżających z naprzeciwka natychmiast wygaszany był fragment drogi, na którym pojawiał się pojazd. Naprawdę, nie ma w tym nic niezwykłego, ale jednocześnie ciężko jest nie docenić sposobu działania tego rozwiązania. I prawda jest taka, że niektórzy producenci mają w tej kwestii jeszcze sporo do nadrobienia. System Dynamic Light Assist działa tylko z topowymi światłami LED IQ.Light i załącza się powyżej prędkości 65 km/h.
Droga do autonomicznego auta?
Wszystkie te systemy pokazują, że droga do autonomicznych samochodów jest już twardo obrana. Przed producentami jeszcze jednak bardzo dużo pracy. Podczas pobytu w Tallinnie wybraliśmy się na TalTech, czyli lokalną politechnikę. Prowadzony jest tam projekt, w ramach którego studenci wraz z zespołem profesorów przygotowują dwa w pełni autonomiczne mikroautobusy. Te elektryczne pojazdy są już w pełni użyteczne, aczkolwiek mogą funkcjonować jedynie na drogach kampusu. Przepisy nie pozwalają im jeszcze na opuszczenie bram TalTechu. Co więcej, te mikrobusy nie posiadają kierownicy ani pedału hamulca, tak więc nie ma też konieczności wprowadzenia operatora, który byłby obecny na miejscu.
Auta autonomiczne to jednak szereg wyzwań. Technologia 5G może być tutaj kluczem do sukcesu, zapewniając szybką łączność pomiędzy wieloma systemami. Warto jednak dodać, że samo 5G nie wystarczy. Pojazdy te wyposażone są w LIDAR-y, czyli specjalne radary monitorujące ruch i sytuację wokół pojazdu. Na podstawie szeregu danych mogą pokonywać konkretne dane, choć w przypadku pojawienia się przeszkody konieczne staje się sterowanie operatora. Tutaj TalTech ma pomysł na zbudowanie mobilnego centrum kontroli, gdzie jeden operator mógłby sterować nawet kilkoma busami jednocześnie. Wspomniana już technologia 5G umożliwiłaby na przykład odpowiednie spowolnienie autobusu, tak aby w momencie, przykładowo, zmiany światła na sygnalizacji z czerwonego na zielone mógł płynnie przejechać, bez hamowania lub całkowitego zatrzymania pojazdu.
Jak to się ma do Volkswagena? Producent potwierdził, że podobne rozwiązania są już rozwijane w koncernie. Spotkanie twarzą w twarz z autonomicznym pojazdem pokazuje jednak jak dużo przeszkód stoi przed takimi pojazdami - od dopasowania technologii, przez dopracowanie algorytmów, aż po rozwiązanie wielu kwestii etycznych tyczących się ewentualnego wypadku oraz odpowiedzialności prawnej.
Automatyczna jazda zdaje się więc być dobrym rozwiązaniem
Nie jestem osobą popierającą samochody autonomiczne. Choć sama technologia jest fascynująca z technicznego punktu widzenia, to jednak szereg różnych zagrożeń i potencjalnych problemów jest tak duży, że nie widzę zwyczajnie świata, w którym drogi opanowane są wyłącznie przez algorytmy i pasażerów, nie mających realnego wpływu na prowadzenie samochodu. Dlatego też rozwijanie czegoś "pomiędzy", gdzie kierowca może się bardziej zrelaksować, a w krytycznej sytuacji jest wspierany (na przykład przez system Emergency Assist, który potrafi awaryjnie zatrzymać auto w sytuacji zasłabnięcia lub zaśnięcia kierowcy) przez elektronikę zdaje się być idealnym kompromisem. My, pasjonaci prowadzenia, wciąż mamy wolną rękę do zabawy z autami, zaś na długich autostradach nie musimy się aż tak wszystkim przejmować.