Volkswagen up! GTI | TEST

Analogię można dostrzec już spoglądając na wygląd zewnętrzny niemieckiego malucha. Miniaturowe rozmiary i charakterystyczna, nieco przerysowana sylwetka, potrafią wywołać uśmiech na twarzy, niczym u właściciela niewielkiego czworonoga. Skojarzenia nie opierają się jednak wyłącznie na wrażeniach wzrokowych, ale i charakterze, jaki drzemie w turbodoładowanym up!-ie.

Zobacz 30 zdjęć

Legenda w nazwie

Trudno przy tworzeniu mocniejszej wersji modelu nie posłużyć się świetnym chwytem marketingowym, jakim jest użycie słynnego logotypu, towarzyszącego szybkim hatchbackom Volkswagena od ponad 40 lat. Na tym zresztą producent nie kończy odniesień do klasyki, bowiem najmocniejszy up! jest według niego duchowym spadkobiercą pierwszej generacji Golfa GTI. W hołdzie najstarszemu przedstawicielowi rodziny, podobnie jak w testowanym przeze mnie Clubsporcie, użyto charakterystycznych czarnych pasów, umieszczonych tuż nad progami.

Up! GTI nie krzyczy głośno o swoim podochodzeniu, a jedynie podkreśla sportowe aspiracje charakterystycznymi detalami, takimi jak czerwone listewki, pomalowane na ten sam kolor zaciski przednich hamulców, czy 17-calowe koła. Samochód jest lekko obniżony (o 15 mm) i ma też nieco zmieniony przedni pas. Niezbyt skomplikowaną, ale bardzo udaną przemianę wieńczy tylna część nadwozia, ze spojlerem dachowym i mało efektowną, ale pasującą końcówką układu wydechowego.

Zobacz 30 zdjęć

Podobny charakter zmian odczujemy we wnętrzu, które – tradycyjnie dla odmian GTI – wyróżnia się skrojoną w kratę tapicerką foteli. Poza tym, w pakiecie bazowym otrzymujemy sportową kierownicę z większych modeli, która mogłaby być o rozmiar mniejsza i, subiektywnie, nieco łagodniej wyprofilowana, a także inną gałkę zmiany biegów. I na tym zmiany się kończą. Kabina auta to wciąż bazujące na oszczędnościach, dość surowe miejsce (brak choćby środkowych nawiewów skierowanych na kierowcę i pasażera), które mimo wszystko jest solidnie zmontowane i zwyczajnie ma swój urok.

Kształt foteli, zestaw wskaźników, czy elementy dekoracyjne na desce rozdzielczej są dokładnie takie same, jak w tańszych odmianach up!-a. Mamy więc bardzo proste i czytelne wnętrze wraz z dostępną za dopłatą stacją dokującą Maps + More (z kablem i aplikacją na smartfona), do którego za sprawą łagodnych boczków siedzeń bardzo łatwo się wsiada. Nie jest to majstersztyk pod kątem praktyczności, ale trudno też mieć w tej kwestii jakieś większe zastrzeżenia. Przestronność, jak na tę klasę aut, jest zupełnie w porządku, podobnie jak widoczność, choć z przodu ograniczają ją do spółki osłony sensorów i wsteczne lusterko.

Przyczepić się muszę natomiast do braku poziomej regulacji kolumny kierowniczej, która uniemożliwiła mi znalezienie idealnej pozycji podczas testu. Z racji dość płytko osadzonych pedałów, a co za tym idzie konieczności odsunięcia fotela do tyłu, kierownica przez cały czas pozostawała w zbyt dużej odległości od moich ramion, utrudniając właściwe zgranie się z samochodem podczas szybszej jazdy. Delikatnym minusem jest także brak mocniejszego trzymania bocznego foteli, które, o dziwo, poddawały się w zakrętach stosunkowo późno.

Zobacz 30 zdjęć

Niewielki ciałem, wielki duchem

Nie chodzi tu wcale o rozmiar jednostki umieszczonej pod maską, a sam charakter, który udało się dzięki niej osiągnąć inżynierom. Przepis był stosunkowo prosty: wziąć na warsztat obecny już w gamie silnik o pojemności niemal równego litra i dołożyć stosunkowo sporą turbosprężarkę. Efekt? Maksymalnie 115 koni mechanicznych i aż 200 niutonometrów, dostępnych w zakresie 2000-3500 obrotów na minutę. Motor w dokładnie takiej specyfikacji jest oczywiście dostępny w innych modelach koncernu, gdzie jednak niekoniecznie daje powody do zadowolenia.

Miałem okazję przejechać się Skodą Octavią z tym silnikiem, sparowanym z dwusprzęgłową skrzynią biegów i nie wspominam tego zestawu zbyt dobrze. Pomijając średnią współpracę obu podzespołów, sama charakterystyka rozwijania momentu obrotowego była kwintesencją tego, czego nie lubię w turbodoładowanych, trzycylindrowych jednostkach – na niskich obrotach praktycznie nic się nie działo, a wraz z wytworzeniem doładowania następowało nagłe przyspieszenie, co mnie osobiście w aucie do jazdy na co dzień mocno irytowało.

Zobacz 30 zdjęć

Podobnej charakterystyki silnika spodziewałem się w testowanym up!ie, wiedząc jednak, że może się ona świetnie zgrać z charakterem małego, zwartego w prowadzeniu auta. I nie myliłem się. Litrowy silniczek bardzo ochoczo napędza ważące 995 kg i robi to ze wspomnianą nieregularnością, która powoduje jeszcze większą frajdę z przyspieszania. Prawdziwy „kop w plecy” następuje przy około 2500 obr./min. i wyraźnie słabnie dopiero przed czerwonym polem obrotomierza.

Silnik warczy przy tym niczym wściekły York (choć daleko temu do wrażeń rodem z Abartha 595, nawet tego podstawowego), wywołując uśmiech na twarzy kierowcy. I mimo, że jest naprawdę szybki, to jeszcze więcej robi wokół siebie szumu (dosłownie – dźwięk na zewnątrz przypomina nieco ten z Renault Twingo 0.9 TCe). Up! GTI nie jest ani specjalnie mocnym przedstawicielem segmentu, ani też skutecznym połykaczem zakrętów. To trochę jak ze wspomnianą rasą psa, której przedstawiciele znani są z robienia wokół siebie zamieszania, niekoniecznie popartego rzeczywistą powagą sytuacji.

Auto, dzięki niewielkim rozmiarom i szybko reagującej turbosprężarce, wciśnie się w każdą lukę w ruchu miejskim, czym pochwalić się może bardzo niewiele samochodów. W tym tkwi jego główna siła. Samo zawieszenie nie zmieniło się radykalnie w stosunku do bazowego modelu, podobnie jak układ kierowniczy, który mógłby być nieco bardziej sportowy w czuciu. Nie są to złe podzespoły, ale w wersji sygnowanej emblematem GTI oczekiwałbym nieco więcej.

Zobacz 30 zdjęć

Lepszą pracą mogłaby się też charakteryzować manualna skrzynia biegów, która co prawda dostała dodatkowy, szósty bieg, lecz jej czucie do bólu przypomina to z pięciobiegowej przekładni ze słabszych wersji. Lewarek działa lekko, a jego skoki nie są specjalnie długie, jednak przy bardziej ostrych zmianach przełożeń zaczyna dość mocno haczyć, a przy bardziej intensywnym operowaniu potrafi nawet zazgrzytać.

Zapędy w ostrym operowaniu kierownicą oraz szybkim wchodzeniu i wychodzeniu z zakrętów wyraźnie studzi niestety całkowicie pozbawiony możliwości uśpienia i bardzo wcześnie interweniujący układ ESC. Nie odłączymy nawet samej kontroli trakcji, którą w większym Polo GTI mogliśmy przynajmniej przestawić w tryb Sport. Tutaj jedyną receptą na pozbycie się niechcianych występów systemów bezpieczeństwa jest w miarę płynna jazda, oczywiście po suchym asfalcie.

Normalne poruszanie się po miejskich drogach przyniesie z kolei całkiem pozytywne wyniki spalania, oscylujące wokół 7 l/100 km. Bardziej zdecydowane dociskanie prawej stopy i większy odsetek szarpanej jazdy zwiększy tę wartość do około 9 l/100 km, co nadal nie jest zbyt wygórowaną wartością. Zadziwiająco nieźle, lekkie nadwozie radzi sobie również w trybie pozamiejskim.

Zużycie paliwa:	Volkswagen up! GTI
przy 100 km/h	4,3 l/100 km
przy 120 km/h	5,7 l/100 km
przy 140 km/h	6,6 l/100 km
w mieście	7,2 l/100 km

Wróćmy jeszcze na chwilę do zawieszenia. Wspomniałem, że jego praca nie wyróżnia się zbyt mocno w stosunku do tego, co otrzymujemy w aucie bez turbodoładowania. Odnoszę wrażenie, że większą różnicę, niż obniżenie auta o 15 milimetrów, robią 17-calowe felgi, które dają się we znaki na dziurach i nierównościach. Szkoda, że nie poszło to w odwrotną stronę. Osobiście preferowałbym raczej mniejsze felgi i nieco bardziej usztywnione zawieszenie, tym bardziej, że w up!-ie – co jest typowe dla aut najniższego segmentu – podwozie lubi sobie nieco postukiwać.

Zobacz także: Volkswagen Golf R Variant - TEST

Droga zabawa

Jak na stosunkowo proste i nieprzesadnie bogato wyposażone auto, up! GTI kosztuje spore pieniądze. Bazowa wersja, bez rabatu, wymaga wyłożenia kwoty rzędu 62 390 złotych, z kolei egzemplarz testowy jest wart dokładnie 65 460 złotych. Warto się zastanowić, czy nie lepiej byłoby dołożyć kilka tysięcy i mieć jednak dużo bardziej charakternego, a przy okazji mocniejszego Abartha 595 lub zadziałać w drugą stronę i przemyśleć opcję 90-konnej odmiany silnika 1.0 TSI w cywilnej wersji up!a.

Zobacz 30 zdjęć

Podsumowanie

Mimo niewygórowanych parametrów i zbyt kompromisowego prowadzenia, up! GTI to samochód dający sporo frajdy, dostępnej w zasadzie na każde zawołanie, nie tylko dla wprawionych kierowców. To również wciąż nadający się do jazdy na co dzień, całkiem ekonomiczny miejski maluch, mogący w razie czego pomieścić czwórkę dorosłych pasażerów (szczególnie w wersji pięciodrzwiowej). Otoczka w postaci przynależności do rodziny GTI sprawia z kolei, że auto potrafi ucieszyć oko swoją stylistyką i wizerunkiem. Szkoda tylko, że to wszystko tak dużo kosztuje.