WLTP - na czym polega test, co się zmieni?

Przede wszystkim, WLTP stanie się normą ogólnoświatową. Do tej pory w Europie korzystano z norm NEDC, wspólnych dla wszystkich producentów, ale opracowanych w latach 80-ych i średnio się sprawdzających we współczesnych samochodach. W USA z kolei korzysta się z badania EPA Federal Test Procedure. WLTP ma być implementowana globalnie.

To, co się nie zmieni, to fakt, że WLTP również jest testem laboratoryjnym, aczkolwiek dużo bardziej precyzyjnym niż badanie do norm NEDC. W założeniu ma też być bardziej odporne na przygotowywanie samochodów "pod testy" (zwiększanie ciśnienia opon, dobieranie odpowiednich egzemplarzy, z najmniejszą ilością wyposażenia itp.).

Pomiar WLTP składać się będzie z czterech części, dla różnych średnich prędkości: maksymalnie 131 km/h (W NEDC były tylko dwie części, z prędkością maksymalną 120 km/h). W każdej z faz samochód będzie musiał wykonać kilka manewrów, w tym zatrzymanie się, przyspieszanie i ruszanie. Do tego test każdego modelu będzie przeprowadzany dla trzech wersji, w zależności od stosunku mocy do masy. W tym musi się zawierać najlżejszy dostępny egzemplarz samochodu, jak i najcięższy. Do badania wliczać się będą również parametry dotyczące zmiany biegów, typu opon i ciśnienia ich napełnienia, jakość paliwa i temperatura powietrza.

Test WLTP będzie też o połowę dłuższy niż NEDC - ma trwać 30 minut. Samochód w tym czasie ma przejechać 23,25 km, zamiast 11. Średnia prędkość ma wynieść 46,5 km/h (wzrost z 34 km/h). Słuszne jednak mogą być obawy co do przełożenia na jazdę miejską. Wspomniane cztery fazy testu zmienią stosunek zużycia paliwa w mieście do jazdy pozamiejskiej - wg nowych norm, tylko 13% to jazda miejska. Wg NEDC było to 37%.

Uzupełnieniem laboratoryjnych WLTP mają być testy RDE. W Europie obowiązują od tego roku, ale nie wiadomo, czy i kiedy zostaną zaimplementowane w innych regionach świata. Te testy będą już przeprowadzane na drogach - przy pomocy urządzeń pomiarowych mają być badane stężenia CO2 i tlenków azotu - uwzględniając różne wysokości jazdy, różne temperatury (w domyśle - w cyklu całorocznym), jazdę z górki, pod górkę, z dodatkowym obciążeniem, w mieście i na autostradach. Teoretycznie dzięki temu ma być wykluczona możliwość oszustwa.

Czemu w takim razie w tych warunkach nie będzie badane również zużycie paliwa (skoro i tak badana jest emisja CO2, ściśle z nim powiązana)? Jak zwykle: "bo się nie da tego sharmonizować" - musiałby to mierzyć jeden kierowca, na jednej trasie, w określonych warunkach pogodowych i z określonym samopoczuciem.

Zobaczymy, jakie rozbieżności będziemy teraz odnotowywać w naszych testach.