Są tylko 153 takie samochody. To rasowa sportowa maszyna z silnikiem z Passata
O tym sportowym samochodzie z Niemiec mogliście nawet nie słyszeć. Artega GT świetnie wyglądała, oferowała fenomenalne właściwości jezdne i miała silnik z... Volkswagena Passata.
To jeden z najdziwniejszych samochodów sportowych ostatnich lat. Powstał w Niemczech, był bardzo dobrze oceniany przez najlepszych dziennikarzy motoryzacyjnych, a mimo to nie odniósł sukcesu. Artega GT szybko zniknęła z rynku, ale staje się coraz bardziej poszukiwanym klasykiem - na drogi wyjechały tylko 153 takie auta.
Do tego sercem tej małej i lekkiej maszyny jest jednostka, która właśnie przeszła na emeryturę. Czy można znaleźć lepsze połączenie?
Artega GT ma w sobie geny Passata. Nie byle jakiego, bo mowa o wersji R36
Pomysł na tę markę był dobry. Niemcy uznali, że można stworzyć konkurencję dla Lotusa - tylko lepszą. Do zaprojektowania nadwozia zaciągnięto Henrika Fiskera. Jego własne marki nie zapisały się w historii jako najlepsze i udane, ale facet umie bawić się ołówkiem jak mało kto. Za mechanikę odpowiadał Hardy Essig, weteran z Porsche. Pieniądze i przestrzeń do produkcji dostarczyła zaś firma Paragon AG, zajmująca się produkcją elektroniki. Za jej sterami stał wówczas Klaus Dieter Frers, były szef Rolls-Royce'a.
Niemcy przyłożyli się do pracy. Skoro punktem odniesienia miał być Lotus (a także Porsche Cayman), to trzeba było dopracować ten samochód w każdym detalu. Masa gotowego do jazdy auta sięgała 1100 kilogramów, a kierowca miał pod prawą nogą 300 KM.
Jednostkę napędową zaczerpnięto z grupy Volkswagena - dokładnie z Passata R36. Mowa o 3,6-litrowym silniku VR6, generującym 300 KM. Spięto go z sześciobiegową skrzynią DSG. Taka moc wystarczyła, aby setka pojawiała się na zegarach w mniej niż 5 sekund, a prędkość maksymalna przekraczała 250 km/h.
Nie to było jednak najważniejsze. Artega miała oferować świetne doznania z jazdy
Przez kilka dni przeglądałem różne materiały na temat tego samochodu. Nie ma ich zbyt wiele, niemniej Artega GT trafiła w ręce najlepszych dziennikarzy. I wszyscy, niemal jednogłośnie, chwalili ją jak mało który samochód.
Niemiecka maszyna prowadziła się lekko i precyzyjnie, oferowała niesamowitą czułość układu kierowniczego i była zaskakująco posłuszna. Do tego zawieszenie stanowiło perfekcyjny kompromis. Z jednej strony pozwalało na komfortową jazdę na co dzień, z drugiej idealnie sprawdzało się podczas wyciskania ostatnich soków z silnika VR6.
Do tego ścieżka dźwiękowa, którą serwował tutaj silnik, była wyjątkowa - i to też się liczyło. Teoretycznie Artega miała wszystko, aby podbić rynek. Co więc poszło nie tak?
Problemem była cena. Artega GT kosztowała dużo i pozostawała nieznanym produktem
Pierwotnie Karl-Heinz Kalbfell, szef marketingu tej marki, zakładał produkcję na poziomie 300-350 aut rocznie. Fabryka miała oferować możliwość budowania 500 aut. W planach było wprowadzenie tańszej wersji z 4-cylindrowym silnikiem, a także debiut wariantu z miękkim dachem.
Sprzedaż prezentowała się jednak marnie, a koszty rosły. W 2010 roku Artega trafiła w ręce firmy Tresalia Capital z Meksyku, a szefem marki został Wolfgang Ziebart (pracował wcześniej w BMW). Zaledwie dwa lata później ta niemiecka spółka złożyła wniosek o upadłość, a pierwotny właściciel, Paragon AG, postanowił ponownie ją przejąć. Zaprezentowano kolejne prototypy - Scalo i Scalo Superelletra (elektryczne wcielenie GT), a także pojazd ATV i wizję nowoczesnej Isetty. Żaden z tych samochodów nie trafił jednak na rynek, a Artega przepadła, jak wielu innych małych producentów.