Audi A3 Sportback e-tron

Gdyby nie charakterystyczne naklejki na bokach auta, prawdopodobnie nikt nie zauważyłby, że testowane Audi to elektryk. Na pierwszy rzut oka, dla zwykłego Kowalskiego, to zwykłe A3 Sportback. Zainteresowani motoryzacją zauważą jeszcze pakiet S-line, chromowaną atrapę chłodnicy i charakterystyczne, ekskluzywne dla e-trona, felgi. Producent zdecydował się ponadto na skromne oznaczenia na klapie i błotnikach – żadnych jadowitych, zielonych zacisków hamulców rodem z Porsche czy też niebieskiego obramowania logotypu jak u Toyoty. Czy to źle? Jeśli chcemy pokazać jak bardzo dbamy o planetę, można przecież pomyśleć nad BMW i3.

O ile jednak i3 od początku projektowane było jako samochód elektryczny, A3 Sportback e-tron zaczynał życie jako, jakby to ująć - tradycyjny pojazd grupy VAG, oparty na popularnej platformie MQB. Nie zmieniły się wymiary, liczba miejsc, jakość wykończenia czy też stylistyka. Stylistyka, która dla wielu stała się już nudna i opatrzona. Oczywiście to kwestia gustu. Nie można jednak nie zauważyć, że linia boczna samochodu bardzo przypomina pewien samochód z Czech...

Niemiecka konkurencja

Jednak wewnątrz od razu zauważymy, że jakość wykonania jest o wiele lepsza od – tak, dokładnie - Skody Rapid. Wszędzie zastosowano miękki, przyjemny w dotyku plastik. Niemal od razu zakochałem się w projekcie kokpitu, mięsistej kierownicy ze ściętym wieńcem czy też kratkach nawiewu, które są małymi dziełami sztuki. Deska rozdzielcza nie zaskakuje – jak to w hybrydach działanie napędu obserwujemy przy pomocy wskaźnika mocy. Na szczęście, na ekranie komputera pokładowego istnieje możliwość ustawienia cyfrowego obrotomierza. Wnętrze jest ascetyczne, a do dyspozycji kierowcy oddano zaledwie kilka przycisków. Po wciśnięciu guzika start/stop z cichym szumem wysunie się ekran systemu multimedialnego, co z pewnością zachwyci gadżeciarzy. Kierowca obsługuje multimedia za pomocą pokrętła przy drążku zmiany biegów.

Skojarzenia z systemem iDrive są jak najbardziej na miejscu. Tak jak w BMW, wpisując adres możemy napisać kolejne litery nazwy na panelu dotykowym. Nawigacja wykorzystuje mapy Google, mamy również podgląd miejsca docelowego przy pomocy narzędzia Street View. Komendy można wydawać także głosowo – system bez problemu rozpoznaje nazwy miast, nigdy jednak nie rozumie na jaką ulicę chcemy dojechać. Dziwne. Oczywiście w menu zajrzymy też w ustawienia samochodu, znajdziemy punkty ładowania czy też przeglądniemy Facebooka. Największym plusem multimediów użytych w Audi jest ich prostota i intuicyjność.

Jednak patrząc z perspektywy kierowcy, nie wszystko, pomimo moich licznych zachwytów, przygotowano perfekcyjnie. Od razu zauważymy, że lusterka są za małe, a wysoko poprowadzona linia szyb utrudnia obserwację sytuacji wokół nas. Miejsca do wygodnej podróży z tyłu wystarczy tylko dla dwóch osób – trzecia, siedząca po środku, nie będzie miała gdzie zmieścić stóp z racji wysokiego tunelu środkowego. Oczywiście jeśli w ogóle upora się z zapakowaniem swoich rzeczy w 280-litrowym bagażniku.

Przystosowanie A3 Sportback do bycia hybrydą wymusiło zmniejszenie przestrzeni bagażowej o 100 litrów w stosunku do wersji benzynowej. Nie zapominajmy, że dodatkowo wozimy ze sobą sporej wielkości paczkę z kablami do ładowania. Tak więc w praktyce pozostaje nam tylko miejsce na jedną, średniej wielkości walizkę. Zredukowano także pojemność baku, który w e-tronie pomieści 40 litrów benzyny. Wszystko po to, aby baterie o pojemności 8,8 kWh zmieściły się pod tylną kanapą.

Samochód mi się rozładował...

Naładowanie akumulatorów do pełna trwa około 4 godziny w przypadku użycia zwykłego, domowego gniazdka. Przekręcamy małe pokrętło przy logo Audi, odsuwamy znaczek, podpinamy kable (o ile je rozplączemy...) i voila! Po całym zabiegu A3 Sportback E-tron będzie w stanie pokonać około 50 kilometrów bez odpalania silnika spalinowego. Nie jest to marketingowy wymysł producenta – taki dystans jest do osiągnięcia bez większych problemów. Do prędkości 130 km/h poruszamy się bezszelestnie, dopiero przy wyższych prędkościach do gry wchodzi tradycyjny, spalinowy motor z bardzo przyjemnym dla ucha pomrukiem.

Kiedy rozładujemy baterie lub też wyjedziemy w trasę, za napęd będzie odpowiadał czterocylindrowy silnik 1.4 TFSI, generujący 150 koni mechanicznych i 250 niutonometrów momentu obrotowego w zakresie 1750-4000 obr./min. Niemal niezauważalnie współpracuje on z motorem elektrycznym umieszczonym przy sześciobiegowej, automatycznej skrzyni biegów – stąd też jej nazwa - e-S tronic. Dzięki takiemu połączeniu możemy cieszyć się w sumie mocą 204 koni mechanicznych i 350 niutonometrami momentu obrotowego. Choć takie wartości mogą robić wrażenie, w przypadku tego auta nie chodzi o moc czy też przyspieszenie. Tylko specyficzna grupa klientów wykorzysta potencjał elektrycznego Audi. Samochód przygotowano na scenariusz ładowanie – dojazd do pracy – ładowanie – powrót do domu. Oczywiście można uzupełnić baterie przy pomocy silnika spalinowego. Tylko, szczerze mówiąc, nie ma to żadnego sensu.

Dlaczego? W trybie Hybrid Auto (komputery same decydują o użyciu odpowiedniego napędu), po zdjęciu nogi z gazu, automatyczna skrzynia wrzuca na luz (co producent nazywa kreatywnie „żeglowaniem”) i w praktyce nie odzyskuje znaczącej ilości energii. Dopiero gdy zaczniemy hamować, baterie zaczną gromadzić niewielką ilość prądu, który i tak za chwilę zostanie wykorzystany do ruszenia spod świateł. Natomiast jeżdżąc w trybie Hybrid Charge (czyli maksymalne ładowanie) można odnieść wrażenie, że hamulec ręczny wciąż jest zaciągnięty.

Deklarowane przez producenta 1,5 litra benzyny na sto kilometrów jest... możliwe do osiągnięcia. Ale tylko i wyłącznie jeśli w trasę wyjedziemy z naładowanymi bateriami. Jeżdżąc poza miastem trzeba liczyć się ze spalaniem około 6,5 litra benzyny na „setkę” (tryb Hybrid Auto), a nawet do 12 litrów w przypadku ładowania akumulatorów (Hybrid Charge). Trzeba oczywiście wziąć pod uwagę, że testowany egzemplarz poruszał się na zimowych oponach, tak więc z pewnością można uzyskać lepsze wyniki. Pozostaje jeszcze kwestia użycia silnika TFSI w czasie jazdy. W przypadku poruszania się w trybie auto, podczas wspomnianego wcześniej „żeglowania” (nie mogę nadziwić się kreatywności copywriterów...), jednostka benzynowa zostaje wyłączona. Niemal. Za. Każdym. Razem. Doprowadza to do sytuacji, w której jedziemy 140 km/h, zdejmujemy na chwilę nogę z gazu, motor gaśnie, tylko po to, żeby po kilku sekundach wrócić do pracy na poziomie 3000 obr./min. Na autostradach trzeba pamiętać o zmianie trybu na „hybrid hold”.

Inżynierowie najwyraźniej zdali sobie sprawę, że żywotność silnika prawdopodobnie nie będzie jego najmocniejszą stroną. Dlatego też płyn chłodniczy obiega kolektor wydechowy, dzięki czemu motor „złapie” temperaturę roboczą znacznie szybciej. Wprowadzono też szereg zmian dotyczących materiałów użytych do produkcji. Wszystko to brzmi bardzo przekonująco, ale o wytrzymałości jednostki przekonamy się w niedalekiej przyszłości.

Terytorium hot-hatchy

E-tron zrywa z wizerunkiem powolnej hybrydy - przyspiesza od zera do setki w 7,6 sekundy. Tak, ten elektryk jest żwawy i chętnie nabiera prędkości. Niestety, po kilku zakrętach nasz entuzjazm spadnie. Samochód waży prawie 1600 kilogramów. Baterie, układ chłodzenia, dodatkowy silnik... Fizyki nie da się oszukać. Niestety, każdy dodatkowy kilogram czuć podczas agresywnego pokonywania „winkli”. Na sportowe emocje raczej nie mamy co liczyć. Siłę wspomagania można regulować, ale nawet w trybie sport ciężko jest wyczuć co tak naprawdę dzieje się z przednimi kołami. Układ kierowniczy jest nieco „sztuczny”. Dodajmy do tego znaczne przechyły nadwozia...

Myli się jednak ten, kto twierdzi, że za kierownicą e-trona nie można się dobrze zabawić. Cała rozrywka opiera się na eko-drivingu. Tak, wiem, nie brzmi to strasznie ciekawie, ale w żadnej hybrydzie nie bawiłem się tak dobrze ruszając spod świateł, starając się jednocześnie nie włączyć silnika spalinowego. Odzyskiwanie enegii podczas hamowania? W to mi graj! Ciągle trzeba zastanawiać się nad hamowaniem („ciekawe ile uda mi się naładować...a może jeszcze się toczyć...”), przez co żadna trasa nie jest nudna. Trudno w to uwierzyć, ale naprawdę tak jest!

A3 Sportback e-tron nie jest samochodem tanim. 204-konna hybryda kosztuje w najtańszej wersji Attraction 172 300 złotych, a przekroczenie 200 000 złotych po wyborze kilku dodatków nie będzie stanowiło najmniejszego problemu. Ten pułap cenowy to już terytorium 300-konnego S3. Nie można jednak porównywać tych samochodów. To zupełnie odmienne konstrukcje (choć dla większości osób będą wyglądać niemal tak samo), przeznaczone dla zupełnie innych grup docelowych.

Podsumowanie

Po raz kolejny przekonałem się, że napęd elektryczny to po prostu przyszłość motoryzacji. Niestety, trzeba zdać sobie sprawę, że energia, którą używamy do naładowania auta nie jest zbyt „czysta”, a w Polsce nie ma w praktyce żadnych korzyści dla osób kupujących hybrydy. Wszystko wskazuje na to, że elektryki nieprędko staną się popularne. W chwili obecnej to po prostu ciekawostka na drodze. Audi A3 Sportback e-tron wpisuje się w ten trend. Jeśli zamierzasz używać auta głównie jako środek transportu do pracy oddalonej o 30 kilometrów, gdzie możesz go naładować, to jest to idealny samochód dla Ciebie. W innym przypadku, gdy nie będzie on ładowany z gniazdka, a wyłącznie podczas jazdy, zakup e-trona jest co najmniej bardzo nietrafionym pomysłem.