Audi Q6 Sporback E-Tron stawia na aerodynamikę. Sprawdziłem najmniej popularny wariant
Teoretycznie to nic więcej jak "typowe Q6 ze ściętym tyłem". W praktyce różnic jest znacznie więcej i wpływają one na... zasięg. Audi Q6 Sportback E-Tron stawia na pierwszym miejscu aerodynamikę. A skoro wydajność ma być tutaj dużo lepsza, to postanowiłem wziąć pod lupę najmniej pożądany wariant tego samochodu.
Czy chcielibyście jeździć SUV-em, który ma napęd wyłącznie na tylne koła? To zasadniczo przeczy idei takiego samochodu, promowanego z reguły jako uniwersalna maszyna na każde warunki drogowe. W przypadku pojazdów elektrycznych napęd na jedną oś ma jednak dużą zaletę - oznacza niższe zużycie energii. To jest coś, co budzi pożądanie wielu osób, gdyż auta oferujące solidny zasięg na jednym ładowaniu to wciąż stosunkowo niewielka grupa. Audi Q6 Sportback E-Tron ma też jedną przewagę nad standardową wersją tego auta - aerodynamikę.
Choć na pierwszy rzut oka wydawać by się mogło, że różnice ograniczają się do kształtu dachu za słupkiem B, to w praktyce jest zupełnie inaczej. Inżynierowie i designerzy "odcięli" stary dach na wysokości początku linii szyb i zaprojektowali go od zera.
Efekt? Auto jest niższe i może pochwalić się lepszym współczynnikiem oporu powietrza. Na papierze i w marketingowych broszurach wygląda to pięknie. Jak jest w praktyce?
Audi Q6 Sportback E-Tron ma "kupować" dynamiczniejszym wyglądem. A w parze z nim idzie lepszy zasięg
Wydawać by się mogło, że to drobnostki. Jak widać nawet niewielkie zmiany mogą wpłynąć na wydajność auta. Tutaj przede wszystkim mamy nieco mocniej "położone" słupki A i wyraźniej pochyloną szybę. Sama linia dachu jest też niższa o 34 mm i łagodnie opada, tworząc pokrywę bagażnika zwieńczoną spoilerem.
Tu ciekawostka: taki kształt jest też po prostu wzorowy pod kątem aerodynamiki. Dlatego chociażby wszystkie Priusy stawiały na linię w podobnym klimacie. Nie chodziło o wygląd, a o optymalizację strumienia powietrza opływającego auto. W przypadku SUV-ów jednocześnie stało się to modą, cenioną przez wielu klientów.
Pionierem było tutaj BMW, a inne marki, w tym Mercedes i właśnie Audi, poszły tą samą drogą. Czy słusznie? Wyniki sprzedaży sugerują, że jak najbardziej.
Plusem nowego dachu jest jeszcze niższy poziom hałasu w kabinie. Minusem - nieco mniej miejsca nad głowami pasażerów na tylnej kanapie
Nie jest to jednak "strata" na tyle duża, aby doskwierała. Mając 185 cm wzrostu siadam sam za sobą bardzo komfortowo, a nad czupryną mam jeszcze lekki zapas. Owszem, wysocy pasażerowie nie będą już tak rozpieszczeni, ale zakładam, że są tutaj jednak w mniejszości.
Oczywiście skurczył się też bagażnik. Oficjalnie o 15 litrów, w praktyce dużo bardziej, gdyż zapakujecie go tylko do linii rolety w kufrze. Niemniej 537 litrów to wciąż dobry wynik. Zaskakuje mnie tutaj jedynie nieco podniesiona linia podłogi przy tylnej kanapie, która nieco ogranicza pakowność.
Poza tym jest to "znane" nam Audi Q6
W wyglądzie pasa przedniego i tylnego (oczywiście dopasowanego do sylwetki auta) nie ma żadnych różnic. To samo tyczy się wnętrza, które jest współdzielone z wieloma modelami. Nie nazwałbym go porywającym, a jakościowo niestety ma słabsze strony.
Do tego irytuje mnie fakt, że absolutnie każde Audi, od A5 po A6, wygląda teraz tak samo w środku. Różnice są naprawdę subtelne i brakuje tutaj więcej indywidualnego charakteru. Ten sam problem trapi jednak też inne marki, z BMW i Mercedesem na czele.
Tylnonapędowe Audi Q6. Czy to ma sens?
Na pewno nie można tutaj narzekać na osiągi. W moje ręce trafiła wersja Performance, która generuje 306 KM (225 kW) i rozpędza się do setki w 6,7 sekundy. Moim zdaniem takie przyspieszenie jest więcej niż wystarczające dla wielu osób. Poniżej znajduje się tylko bazowy wariant, który ma 252 KM i dużo mniejszy akumulator (75,8 kWh netto).
Bateria ma 100 kWh pojemności (94,9 kWh netto) i według normy WLTP zapewnia do 657 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu. Dużym plusem Q6 Sportback E-Tron jest architektura 800V, która gwarantuje ekspresowe ładowanie.
Podczas pierwszych jazd ciężko jest dokładnie prześwietlić samochód, niemniej podczas jazdy po okolicach Ingolstadt i na autostradzie łączącej to miasto z Monachium udało mi się uzyskać naprawdę imponujące wyniki. Średnie zużycie energii w mieście i na bocznych drogach wynosiło od 18 do 21 kWh, zaś na autostradzie wzrosło do 25 kWh. Teoretycznie więc 380 kilometrów zasięgu na ładowaniu powinno być osiągalną wartością.
Q6 cieszy sprawną rekuperacją i dobrymi właściwościami jezdnymi. Zawieszenie, jak na elektrycznego SUV-a, jest przyjemnie zestrojone, a układ kierowniczy ma krótkie przełożenie. Na jakość wykończenia też nie można narzekać - Audi ewidentnie poprawiło się tutaj względem pierwszych egzemplarzy Q6 w standardowym wydaniu.
Audi Q6 Sportback E-Tron 2025 - test i opinia. Ile kosztuje taki samochód?
Bazowe Audi Q6 E-Tron (ze standardowym nadwoziem) wyceniono na 306 000 złotych. Wariant Sportback kosztuje więcej - 318 400 złotych. Testowana wersja Performance startuje od 349 600 złotych.
Nie jest to więc propozycja dla szerokiego grona osób, niemniej wśród elektrycznych SUV-ów na pewno nie wypada źle. Moim problemem z takimi autami jest jedynie fakt, że mając alternatywę w postaci elektrycznego kombi (jeśli chcemy zostać przy takim napędzie), wybór staje się... oczywisty. W niższym nadwoziu mamy jeszcze lepszą aerodynamikę, jeszcze niższe zużycie energii i wyższą wydajność.