Abarth 500

Wstęp historyczny jak najbardziej byłby tu uzasadniony. W końcu Abarth 500, 595, a potem 695 i ich wersje specjalne to żywe legendy sprzed 40 lat, konkurencja "piekielnych pudełek", czyli Mini Morrisów, na trasach rajdowych i wyścigowych całej Europy. Karl Abarth wiedział, co zrobić, żeby samochód wywoływał szybsze bicie serca. Choć więc jego firma stopniowo upadała i ku utrapieniu fanów znikła z rynku na dobrych kilka lat, to może właśnie tak powinno być. Dzięki temu, w 2007 roku, kiedy została wskrzeszona, z godnymi nastolatka w sex shopie wypiekami patrzyliśmy, jak odradza się legenda. I to od razu w swojej najbardziej kultowej postaci. Zrobiony w stylu retro Fiat 500, zgarniając jedna za drugą nagrody za styl i stając się się ulubieńcem tłumów, zajechał do warsztatu ze Skorpionem nad drzwiami. A teraz także do naszej redakcji.

Prezentacja
Sympatyczne światła "Pięćsetki", chromowane listewki tu i tam, biały, perłowy lakier. Wszystko to dobrze znamy. Tylko co robi ten wielki pług z przodu? Kanciasty zderzak, wloty po bokach... i nigdzie nie ma znaczka Fiat. Skorpion na czerwono-żółtym tle atakuje z każdej strony. Logo znajdziemy z przodu, z tyłu, na tylnych błotnikach, dekielkach felg, kierownicy, a także na masce, na którą trafiła czerwona kalkomania.

Stylizacji nie koniec - siedemnastocalowe felgi ze stopów lekkich, lakierowane na kolor grafitowy, szczelnie wypełniają nadkola, również te tylne, poszerzone, za którymi znajduje się kolejny zderzak "nie od tego samochodu". Sprawia wrażenie trochę za dużego i... taki ma być. Dyfuzor na dole, znów wycięcia po bokach i dwie końcówki wydechu, które niestety po bliższym przyjrzeniu okazują się być mocno zwężone w stosunku do tego, co widać z daleka. Na okrasę jeszcze spojlerek nad tylną szybą i kilka kalkomanii po bokach. Ot, i cały Abarth. Wygląda piekielnie. Zachował cały styl "pięćsetki" razem ze wszystkimi cechami dawnej rajdówki. Powinno sprawdzić się i w dzisiejszych czasach.

Wnętrze to orgia skóry i plastiku. Do tego doprawiona znaczkami Abartha i naleciałościami z Pandy. Po otwarciu drzwi widzimy kubełkowe fotele obciągnięte czarną skórą z czerwonymi przeszyciami, sportową kierownicę wykończoną w ten sam sposób... i w zasadzie to tyle, jeśli chodzi o sportowe akcenty. Pomijając wszędobylskiego Skorpiona.

Kierownica jest wygodna, dobrze leży w dłoni, choć mogłaby być minimalnie bardziej mięsista. Mimo obszycia szlachetnym materiałem sprawia wrażenie twardej jak skała. Drążek zmiany biegów jest za to praktycznie idealny. I to mimo umiejscowienia na konsoli środkowej wprost ze zdecydowanie mało sportowej Pandy. Ale to akurat cecha wszystkich 500-ek. Gdzieś musiała objawić się globalizacja. Do dyspozycji kierowcy i pilota jest jeszcze automatyczna klimatyzacja, radio z CD i MP3 (oraz USB - system Blue & Me), możliwość podłączenia telefonu poprzez Bluetooth oraz elektrycznie sterowane szyby. Przyciski do ich sterowania również jak w Pandzie - między fotelami, a nie na drzwiach.

Te ostatnie przypominają trochę o tym, że samochód jest bezkompromisowy, że konstruktorzy skupiali się na jeździe, a nie na wrażeniach podczas "macania". A przynajmniej bardzo chcemy tłumaczyć ich wykończenie w ten sposób, a nie po prostu tym, że księgowi nie pozwolili wykonać obić drzwi z materiałów mniej tandetnych, mniej plastikowych i nieco lepiej spasowanych. Choć nic nie skrzypi, to wrażenie nietrwałości boczków jest duże. Za to przyozdobiono je chromowaną klamką sporych rozmiarów, znaną z cywilnej wersji małego fiacika.

Dojazdówka
Usadzenie moich pośladków w fotelu Abartha dostarczyło nadspodziewanych "doznań". Przede wszystkim, czy tworząc małego potworka nie dało się zrobić czegoś z pozycją za kierownicą? Siedzi się co najmniej kilka centymetrów za wysoko. Wrażenie jest zdecydowanie zbyt mało sportowe, a zbytnio kojarzące się z minivanem. Do tego kubełki są wąskie. Brzmi dobrze, nie? Niestety, głównie brzmi, bo fotele nie są wąskie z powodu silnego trzymania bocznego, a po prostu niewielkiej ich szerokości. Zresztą, Abarth jest ciasny w każdym centymetrze swojej wspaniałej stylizacji. Zarówno na nogi, jak i na szerokość miejsca jest tylko "tyle, ile potrzeba", a na tylnej kanapie jest mniej komfortowo niż w Toyocie iQ.

Odpalenie silnika powoduje nieco żywsze bicie serca. Czterocylindrowe 1.4 T-Jet zabrzmiało nisko i całkiem sympatycznie. Zapowiada się obiecująco. Jednak jeszcze nie czas na wyzwolenie Skorpiona. Póki co, jazda "codzienna".

Tutaj Abarth 500 zdecydowanie traci do swojego większego brata, Grande Punto. Samochód zestrojony jest zdecydowanie mniej kompromisowo. Zawieszenie jest sztywne i mały Włoch podskakuje na każdej nierówności tak bardzo, że będziecie w stanie określić, z jakiego drzewa pochodzi szyszka, po której właśnie przejechaliście. Za to hamulce będą w sam raz. Układ kierowniczy podczas jazdy miejskiej posiada wspomaganie City, dzięki czemu ograniczenia w parkowaniu stawiać Wam będzie tylko widoczność do tyłu oraz wysokość krawężników. Jednak z tego ułatwienia, które na pewno podoba się paniom podróżującym Fiatem 500, a także panom, którzy nie lubią się przemęczać, można zrezygnować. I zróbcie to natychmiast!

Przycisk "Sport" na konsoli środkowej utwardza układ kierowniczy i powoduje, że na parkingu jest nieco ciężej, ale podczas jazdy z prędkościami wyższymi niż 30 km/h nie macie wrażenia, że kierownica jest zupełnie oderwana od kół skrętnych. Utwardzony układ zapewnia kompromis między łatwością parkowania a precyzją i komfortem prowadzenia.
Jeśli chodzi o obsługę samochodu, to nic nowego w stosunku do 500-ki. Blue & Me w dalszym ciągu ma opcje poukrywane głęboko i nie zawsze logicznie, a prędkościomierz z obrotomierzem są niesamowicie stylowe, za to nieczytelne. Do tego kolorystyka w Abarcie mogłaby być nieco inna.

Silnik jako taki to jedna z najfajniejszych jednostek, z jakimi miałem do czynienia. W Abarcie 500 do dyspozycji jest 135 KM i maksymalnie 206 Nm (po aktywacji trybu "Sport") przenoszonych przez pięciobiegową skrzynię na przednie koła. Na dojazdach do OS-ów docenicie odpowiednią elastyczność turbobenzyny i niezłe zestopniowanie skrzyni, która chodzi jednak z wyraźnym oporem i hacząc. Nie będzie za to cichy, choć akurat dźwięk silnika nie powinien Wam przeszkadzać. Tak jak i całkowicie akceptowalne spalanie, które w warunkach miejskich zamknie się w granicach 9-10 litrów. Jeśli tylko nie dacie się ukąsić przez Skorpiona. W trasie... hmm, powiedzmy sobie szczerze. Nie polecam długiej trasy Abarthem, ten samochód się do tego nie nadaje. Jeśli jednak już, to tylko i wyłącznie noga kierowcy odpowiada za to, co się będzie działo na wskaźniku spalania chwilowego. Jednak do fabrycznych 5,4 l/100 km nie uda Wam się zejść, w żaden sposób.

OS nr 1
Ok, ale chyba nie po to czytacie ten tekst, żeby się dowiedzieć, czy Abarth 500 dobrze manewruje, ma intuicyjną obsługę i bogate wyposażenie. Pora więc na sprawdzenie, na co go stać.

Pierwszy odcinek specjalny. Jest noc, asfalt, znana trasa. Rozkręcony powyżej 3000 obrotów silnik brzmi bardzo rasowo. Z oporem wrzucam jedynkę i puszczam metalowy pedał sprzęgła. Lekko starając się zmienić tor jazdy Abarth startuje do przodu z chropawym dźwiękiem dobywającym się z wydechów. Kierownica zasłania mi wskaźnik ciśnienia doładowania, więc nie wiem, ile "pompuje suszarka", ale słyszę, jak gwiżdże. Za to widzę, że zapala mi się "shift light". Bieg w górę. Abarth schodzi z obrotów z metalicznym dźwiękiem, po czym znów zaczyna burczeć w sposób, który jest absolutnie powalający. Zapomnijcie o niskim dźwięku tuningowanych samochodów, o warkocie Subaru, ryku Ferrari czy gulgotaniu V8. Abarth jest w każdym swoim "westchnieniu" rajdówką. Jeśli porównać to, co słychać w kabinie do muzyki, to mamy do czynienia z najbardziej agresywnym i brudnym punkiem. Brzęczy, warczy, ryczy, pogwizduje, posapuje, co tylko chcecie. I to w stylu starych samochodów znanych z tras najsłynniejszych rajdów. Po chwili takiej jazdy jestem uzależniony od redukcji, strzałów z wydechu i obserwowania obrotomierza. 500-ka ze skorpionem setkę osiąga w 7,9 sekundy. Czas może nie robiący gigantycznego wrażenia, ale ten samochód to prawdziwe "piekielne pudełko".

Zbliżam się do zakrętu. Kolejna redukcja (skrzyni ewidentnie brakuje precyzji, a i siły wymaga sporej), obrotomierz znów skacze w górę, a ja składam się do łuku. Mocna przednionapędówka połyka lekki łuk bezproblemowo. Mini Cooper S robi to lepiej i dokładniej, Abarthowi brakuje nieco czucia w układzie kierowniczym i spokoju prowadzenia, ale przez to jest jeszcze bardziej emocjonujący. Narowisty i wymagający uwagi. Właśnie dzięki temu świetnie czuję się za jego kierownicą. Nieco ostrzejszy zakręt - tu uwidacznia się jakość zawieszenia. Właśnie po to jest twarde, żeby kierowca czuł, po czym samochód jedzie i jak się zachowuje. Do neutralnego zachowania sporo mu brakuje, bo fizyki nie da się oszukać. Podsterowność. Na razie niewielka, ale jest. Na naszych nawierzchniach dodatkowo trzeba cały czas się pilnować i kontrować tor jazdy, gdyż nierówności Abarth nie lubi. Tak już po prostu ma. Ale uśmiech nie schodzi mi z twarzy, sportowa jazda małym Skorpionem to czysta przyjemność. Gdyby jeszcze kubełkowe fotele nie tylko wyglądały, ale i trzymały w zakrętach.

OS nr 2
W trakcie testu pogoda nagle się zmieniła i na następny odcinek specjalny trafiłem po silnych opadach śniegu. Droga kompletnie nieodśnieżona, zalega na niej póki co tylko ubity śnieg. Rajdowy charakter Abartha wraz z otaczającą mnie aurą powoduje, że czuję się jak na rajdzie Monte Carlo. Pierwsze zakręty autko połyka spokojnie, imponując zwinnością i przyczepnością opon Pirelli SottoZero w szalonym rozmiarze 205/40 R17. Start powoduje nieco większe protesty układu kierowniczego, który chce pojechać nieco gdzie indziej niż my, a ASR rozpaczliwie stara się nas przyhamować. Potem jest już tylko lepiej.

Moje małe Monte Carlo trwa. Na prostej mały zabijaka trzyma się śniegu jak głupi. Mam wrażenie, że jadę po suchym asfalcie. Zresztą, niewyślizgany śnieg ma całkiem dobrą przyczepność. Zbliżam się do wrednego, zacieśniającego się zakrętu. Atakuję go i w tym momencie ujawnia się typowa cecha tego typu samochodów. Podsterowność dochodzi do głosu i Abarth zmierza na spotkanie z zewnętrzem drogi. Odpuszczam gaz i natychmiast wóz przechodzi w dużą nadsterowność. Dokładnie tak samo zachowuje się Mini Cooper. Na szczęście, 500-kę bardzo łatwo opanować, więc szybko znów startuję do prostej. Redukcja i znów można cieszyć się jazdą. Tak samo jak i pod dystrybutorem. Po dwóch odcinkach specjalnych wynik 12 l/100 km może tylko cieszyć.

Podsumowanie
Jak podsumować Abartha? To genialna zabawka. Brzmi (wewnątrz) świetnie, jeździ jak szalona, jest sztywna, narowista, lekka i mocna. Coś takiego dostarcza adrenaliny i radości z każdego kilometra. Niestety, jest też trochę tandetna, nie nadaje się dla więcej niż dwóch osób, ma kilka wpadek, oporną skrzynię i zupełnie nie brzmi na zewnątrz. Do jazdy na co dzień jest za twarda, a przycisk "Sport" powinien być zlikwidowany. A dokładniej, trybem standardowym powinno być to, co otrzymujemy jako "Sport". W innym przypadku prowadzenie 500-ki ze Skorpionem na masce będzie przeżyciem niezbyt przyjemnym i zupełnie oderwanym od naszych oczekiwań.

Czy Abarth znalazłby miejsce u mnie w garażu? Tak! Ale nie jako jedyny samochód. Zdaje się być zbyt bezkompromisowy, by jeździć nim na co dzień. W tej konkurencji zdecydowanie wygrywa większy brat, który znakomicie wywiązuje się z obu ról. Ale jako zabawka, drugi wóz w rodzinie, weekendowy poprawiacz nastroju - jak najbardziej, przywodząc na myśl klimaty dawnych rajdów i dawnych samochodów.

Koszty startu
Na koniec - ile kosztuje przyjemność takiej "rajdowej zabawy"? Przeliczając na metry samochodu, to sporo. Na emocje, to prawie jak za darmo. 65 990 zł. Tyle kosztuje podstawowy Abarth 500. Testowany egzemplarz będzie Was kosztował 78 690 zł. Sporo więcej. Zwłaszcza że część tej kwoty pochłoną kalkomanie, skórzana tapicerka (5000 zł) i biały perłowy lakier (3000 zł). 800 zł za "siedemnastki" warto dopłacić. Reszta to kwestia gustu. Jeśli chodzi o konkurencję, to w zasadzie jej nie ma. Mini Cooper S jest szybszy, ale jego cena w wersji podstawowej jest prawie dwa razy wyższa. Twingo RS jest wolniejsze i nie jest tak świetnie wystylizowane. Dla maniaków jest jeszcze (dość drogi) pakiet Esseesse. Większa moc, lepsze hamulce, twardsze zawieszenie. Mniej kompromisu. Prawdopodobnie wyłącznie na tor.