Audi A5 Sportback 2.0 TFSI Quattro S tronic

To, że tymi biurami projektowymi zarządzają nierzadko mało niemieckie nazwiska (de'Silva, Adams, van Hooydonk) jest tu bez znaczenia. Szczególnie grupa Volkswagena skutecznie obala stereotyp, że potrafi tworzyć tylko nudne i pozbawione polotu wozidła w rodzaju Golfa. Chodzi o fakty, a te przemawiają zdecydowanie na korzyść firmy, wywodzącej się z kraju kojarzonego z piwem, "wurstem" i golonką.

Dwudrzwiowe Audi A5 okazało się sukcesem rynkowym. Model obsypano także nagrodami za najładniejsze auto coupe. Oczywiście, to piękny projekt, jednak do mojej estetyki bardziej przemawia czterodrzwiowa interpretacja A5 o nazwie Sportback. Właśnie takie cacko trafiło w moje pełne pożądania łapy. Pod maską chyba najbardziej optymalna jednostka o pojemności 2 l i mocy 211 KM. I oczywiście napęd Quattro. Pełna nazwa tego auta jest niczym nazwisko brazylijskiego piłkarza - Audi A5 Sportback 2.0 TFSI Quattro S tronic. Mniam.

Zakochać się, to nie problem
Paradoksalnie, bryła pięciodrzwiowego Sportbacka jest dla mnie bardziej spójna i kompletna niż nadwozie wersji coupe, które z definicji posiada tylko parę drzwi. To subiektywne odczucie, ale krzywizna dachu łagodnie opadająca ku tyłowi bardziej przemawia do mojej estetyki. Genialnie z profilu prezentuje się bagażnik, który jest naturalnym przedłużeniem linii dachu. Poza tym wydłużenie auta o niemal 10 cm oraz rozstawu osi o 6 cm sprawiło, że zmieniły się proporcje. Sportback prezentuje się zgrabnie i jest symbiozą limuzyny oraz sportowo usposobionego liftbacka.

Szerokość bryły pozostała bez zmian w stosunku do A5, które z kolei jest niemal o 2 cm niższe. Z przodu nie sposób poznać, czy to coupe A5, czy Sportback. Nie ma natomiast wątpliwości, z jaką marką mamy do czynienia. Charakterystyczna atrapa w kształcie trapezu otoczona chromem i znak rozpoznawczy nowych Audi - rząd diod LED. Od tyłu Sportback jest kalką coupe (poza klapą kufra, która otwiera się wraz z szybą). Zmieniono detale, np. zderzak czy klosze lamp, które posiadają nieco inny układ wewnętrznych światełek.

Zupełnie inne jest natomiast przeznaczenie Sportbacka. Niewątpliwie sukces Volkswagena Passata CC sprawił, że firma z Ingolstadt dostrzegła niszę, którą można wypełnić. Tym razem w klasie Premium. Do tej pory posiadacz auta o sportowym zacięciu i linii coupe, gdy powiększyła mu się rodzina, stawał przed dylematem - sprzedać dotychczasowe i kupić sedana? A może kombi... Oczywiście to bardzo uniwersalne i praktyczne wyjście, ale jakże banalne. Okazuje się, że obie potrzeby można pogodzić.

Sportback Audi ma w sobie dynamizm sportowego coupe, a jednocześnie nie jest pozbawiony walorów praktycznych, jako auto dla niedużej rodziny. Dodatkowa para drzwi i spory bagażnik to antidotum na chorobę o nazwie "nudny tatusiowóz".

Do tańca i do różańca
Uśmiech na twarzy kierowcy pojawia się, nim zajmie on miejsce we wnętrzu Audi. Powodem są drzwi, które pozbawiono ramek. Niby to detal, który nie wpływa na doznania, jakie oferuje kabina, ale cieszy cholernie. Kto miał kiedyś kolorową frotkę na piaście "składaka" lub naklejkę "GTI" maskującą napis "Wigry 5" zrozumie, co mam na myśli.

Wnętrze typowo "Audi-owskie" w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Materiały bardzo wysokiej próby, wzorowe spasowanie, ergonomia bez zarzutu. Na fotelach z przodu miejsca jak w Passacie CC, czyli sporo, ale z tyłu nie ma już tak dobrze jak u "kuzyna" ze znakiem "VW" na masce. Szczególnie nad głową jest go wyraźnie mniej. Tu Sportback oferuje podobne warunki jak tylna kanapa w Audi A4. Osoby o wzroście do 180 cm nie będą narzekać. Tak więc auto spełnia podstawową cechę - nadaje się dla rodziny typu 2+2. Szczególnie że kufer jest pojemny, bo liczy przyzwoite 480 litrów. Co prawda opadająca tylna szyba ogranicza nieco przewóz wysokich pakunków, ale bagaże wakacyjne dla kompletu pasażerów zmieszczą się tam bez bólu.

Wracając do miejsca za posiadającą przyjemnie gruby wieniec kierownicą, którą obłożono w części perforowaną skórą, fotele - choć wygodne - nie należą do tych optymalnie przytrzymujących plecy na zakrętach. Brak im zwyczajnie głębszego wyprofilowania boków. Cieszy natomiast ich elektryczna regulacja, bo pozwala na bardzo dokładne i szybkie dopasowanie ich wedle upodobań. W Audi zawsze dbano o szczegóły. Widać to, gdy analizujemy ich jakość. To, co srebrzyste w kokpicie jest oczywiście prawdziwym metalem, a to, co wygląda jak drewno naprawdę jest tym szlachetnym budulcem.

Mimo sportowych aspiracji, trudno odmówić Audi A5 Sportback praktyczności. Są schowki tam, gdzie być powinny, nie zapomniano o uchwytach na kubki, kieszeniach w drzwiach czy nawiewach na tylną kanapę. Dwustrefowa klimatyzacja działa idealnie, nie robi przeciągów i jest bardzo wydajna. System obsługi multimediów MMI wymaga nieco poznania, ale posiada tak dużo opcji, że pewnego rodzaju "guzikomania" była konieczna. Na ekranie można, oprócz nawigacji i systemu audio, kontrolować stan powietrza w kołach czy oleju w silniku.

Tramwaj zwany pożądaniem
Uroda urodą, ale prawdziwe emocje tego auta kryją się zupełnie gdzie indziej. Zaczynają się, gdy do oporu wciśniemy pedał gazu, który wprawia w ruch cztery walce o parametrach: 245/40 R18 (dopłata 4880 zł). Nie ma znaczenia, po jakiej nawierzchni i w jakich warunkach się poruszamy. Trakcja jest po prostu fenomenalna. Stały napęd na obie osie, który standardowo przekazywany jest w proporcjach: 40 proc. przód i 60 proc. tył, pozwala momentami zadrwić z praw fizyki. Za rozdział mocy pomiędzy osie odpowiada samoblokujący się mechanizm różnicowy Torsen. W przypadku utraty przyczepności przez koła jednej osi, automatycznie przenosi on siłę napędową na oś przeciwległą.

Przekonał się o tym właściciel białego Forda Focusa RS, który siedział mi na zderzaku i wyraźnie prowokował do starcia. Było ślisko, a asfalt pokrywała warstwa ubitego śniegu. Nawet nie próbowałem wykorzystać maksymalnej mocy. Na kolejnych światłach start od zera. Widziałem we wstecznym lusterku jak RS walczy z przyczepnością i myszkuje po pasie. Został dramatycznie daleko. 211 KM w Audi vs 305 KM w RS. Wynik 1:0.

To dowodzi tylko, że mniejsza moc w połączeniu z napędem 4x4 jest nie tylko lepsza na śliskim podłożu od napakowanego sterydami hot-hatcha. To przede wszystkim komfort i bezpieczeństwo. Bez stresu, nawet w ciężkich warunkach, można wykonywać trudne manewry. Włączyć się do ruchu, ominąć przeszkodę czy dynamicznie przyspieszyć, gdy wymaga tego sytuacja. Pewne właściwości jezdne w połączeniu z bezpośrednio reagującym układem kierowniczym dają niezwykłą frajdę z jazdy po zakrętach. Gdy myślisz, że tego łuku nie da się przejechać już szybciej, następna próba pokazuje, że rezerwy przyczepności auta ulokowano wyżej niż twoja trzeźwa ocena własnych umiejętności. I niech tak zostanie.

Tercet doskonały
Czterocylindrowa jednostka generująca 211 KM w aucie ważącym ponad 1,6 tony, która ma zapewnić sportowe emocje, nie szokuje wcale wartością mocy. Jest natomiast niezwykle efektywna. Tam żaden mechaniczny rumak nie miga się od swojej pracy. To już druga generacja silnika 2.0 TFSI, w której po stronie wylotowej wałka rozrządu po raz pierwszy umieszczono system sterowania zmiennym skokiem zaworu - Audi Valvelift.

Patent ów sprawił, że wyraźnie wzrósł dynamiczny przebieg momentu obrotowego. Siła ciągu tego silnika zniewala. Maksymalne niutonometry (350) są dostępne w niebywale szerokim zakresie obrotów silnika - od 1,5 tys. do 4,2 tys. To sprawia, że masz wrażenie, iż pod maską mieszkają dwie turbiny. Prędkość maksymalna - 241 km/h. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 6,6 sekundy. Zaczynam wątpić więc w sens zakupu droższego i mocniejszego silnika V6 o pojemności 3,2 litra i mocy 265 KM, który przyspiesza dokładnie w tym samym czasie. Tym bardziej że 2.0 TFSI potrafi być zaskakująco ekonomicznym źródłem napędu. Gdy nie przesadzałem z naciskiem na pedał przyspieszenia w mieście, spalanie wyniosło zaledwie 10,4 l/100 km. Świetny wynik. Oczywiście można go "poprawić" o kolejne 3-4 litry, gdy dusza sportowca wygra z rozsądkiem. W trasie też nie jest źle. Płynna i dynamiczna jazda oznacza, że można osiągnąć wynik na poziomie 8 l na każde sto przebytych kilometrów.

Silnik i napęd Quattro to jedno. Jednak prawdziwie doskonałą kompilację tworzą one z automatyczną przekładnią S tronic. Pod nazwą tą kryje się technologia znana szerzej jako DSG. Skrzynia o siedmiu biegach jest absolutnie warta wydania dodatkowych 9 tys. zł. Dzięki dwóm, zanurzonym w oleju, elektrohydraulicznym sprzęgłom wielotarczowym, zapięcie kolejnego trybu czy redukcja odbywają się błyskawicznie. Skrzynia uczy się także stylu jazdy kierowcy i inteligentnie dostosowuje sposób zmiany poszczególnych biegów w zależności od tego, jak mocno operuje on gazem. Może pracować aksamitnie i miękko. Za to w trybie "sport" pokazuje swą drugą naturę - jest bardziej brutalna i jeszcze szybsza. Jej geniusz potwierdza także fakt, że tradycyjna, manualna przekładnia w połączeniu z tym samym silnikiem i napędem w przyspieszaniu 0-100 km/h jest wolniejsza o 0,1 sekundy.

Aby stać się posiadaczem...
...Audi A5 Sportback 2.0 TFSI Quattro S tronic, trzeba wysupłać minimum 168,2 tys. zł. Konfigurując auto m.in. w skórzaną tapicerkę Milano (8990 zł), elektrycznie sterowane fotele (6110 zł), system bezkluczykowy (2870 zł) czy system MMI z nawigacją (10 520 zł), łatwo przekroczyć barierę 200 tys. zł. Skoro szaleć, warto dopłacić 4420 zł do zestawu audio firmy Bang & Olufsen. Gwarantuje on rozrywkę na najwyższym poziomie: dźwięk przestrzenny, moc 505 W, 10 kanałów, 14 głośników.

Audi to luksusowa marka. A luksus kosztuje. Jednak emocje, jakich dostarcza testowana odmiana potrafią to wynagrodzić. Tym bardziej że Sportback potrafi być naprawdę praktycznym autem rodzinnym.