Volkswagen Passat CC 1.8 TSI

Na każdego przychodzi ten czas. Chwila, w której ulubione coupe trzeba sprzedać, bo powiększyła się rodzina. Czasem próby wytłumaczenia żonie, że wózek jednak zmieści się w bagażniku są skuteczne. Niestety, wciskanie dzieciaka (albo i dwójki) w foteliku na tylną kanapę podczas ulewy to już sadyzm. Poza tym może skończyć się "cichymi dniami" w domu, a finalnie nawet abstynencją. W tej mniej płynnej postaci.

Nie ma więc wyjścia - wcześniej czy później czeka nas przesiadka do nudnego sedana bądź kombi. Czy nie ma innego rozwiązania, niż jazda praktycznymi, obszernymi autami, w których kierowca wtapia się w beznamiętny tłum i ma poczucie, że jedzie jedną z kserokopii odbitej w tysiącach egzemplarzy? Od niedawna jest taka możliwość. Volkswagen stworzył bowiem na bazie popularnego Passata wersję, której wygląd przyspiesza bicie serca fanów motoryzacji. Producent pozycjonuje go pomiędzy zwykłym Passatem a luksusowym Phaetonem.

CC (skrót od comfort-coupe) ochrzczono mianem "czterodrzwiowego coupe". W ogóle nie pasuje mi ta nazwa. To tak jakby mówić o bezalkoholowej wódce. Coupe to coupe, a więc dwoje drzwi, szyby bez ramek, łukowata linia dachu opadająca łagodnie ku tyłowi. Owszem, Passat CC posiada linię boczną kojarzącą się z tym rasowym nadwoziem, ale coupe z pewnością nie jest. Jedyny rywal, który ciśnie się na usta to Mercedes CLS. Gdyby było to Audi, nikt by nie oponował, ale Volkswagen konkurentem dla auta z gwiazdą na masce? Oba auta dzieli przepaść cenowa, bo CLS kosztuje prawie 1,5 razy więcej. Jednak z braku innych rywali modele te są do siebie porównywane. I to już jest sukces marketingowców z Wolfsburga, że wpadali na pomysł tak niszowego auta, które zestawia się z produktem z gwiazdą na masce. Czy Passat CC 1.8 TSI, a więc z najsłabszym silnikiem benzynowym w ofercie, jest w stanie podbić serca klientów?

W wyglądzie siła
To jeden z nielicznych Volkswagenów w historii, za którym ludzie oglądają się na ulicy. Nagle pospolity Passat stał się dynamiczny, modny, przykuwający uwagę i to pomimo dwóch par drzwi.

Przód to nowsza interpretacja tego, co znamy już w autach z logo VW na masce. Chromowany grill nie ocieka już tak obficie tym szlachetnym metalem, ale wygląda bojowo i nobliwie zarazem. Przeprojektowane reflektory bardziej wtapiają się w profil auta i mają teraz więcej charakteru. W agresywnie skrojony zderzak ładnie wkomponowano światła pozycyjne.

Clou programu to linia boczna mocno spokrewniona z coupe. Szyba czołowa i tylna integrują się z łukiem dachu i niczym fale zsuwają się w dół. Wąska linia okien pozbawionych ramek (ach, jak ja to kocham), przetłoczenie biegnące od tylnej lampy tuż powyżej klamek aż do przedniego nadkola plus pozioma listwa i kolejna horyzontalna krawędź - to elementy optycznie obniżające nadwozie oraz wydłużające jego proporcje.

Z tyłu przykuwa uwagę ładnie wyprofilowana klapa bagażnika, której krawędź w formie łuku tworzy mini spojler (podobnie jak w Mercedesie CLS). Nie wszystkim natomiast przypadnie do gustu kształt tylnych świateł - wg mnie są one także za duże.

Co odróżnia CC od zwykłego "paska"? Wbrew pozorom różnic jest sporo. Przede wszystkim wymiary - CC jest dłuższy (o 34 mm), szerszy (o 35 mm) i niższy (o 40 mm). Mimo, że powstał na wspólnej platformie podłogowej, to została ona mocno zmodyfikowana, nawet rozstaw osi jest minimalnie, ale jednak inny. Nie wdając się w szczegóły, model CC ma ok. 55 proc. wspólnych części z klasycznym Passatem. Porównując ze sobą poszczególne elementy karoserii obu wersji, trudno znaleźć te bliźniaczo podobne. CC jest nie tyle kolejną wersją nadwoziową Passata, ale po prostu nowym autem.

Styl coupe, praktyczność limuzyny
O 2 mm większy rozstaw osi modelu CC nie przekłada się oczywiście na większe wnętrze. Jednak, mimo rasowego charakteru, Volkswagen zapewnia bardzo dużo miejsca dla czwórki pasażerów. Dlaczego tylko dla czwórki? Świadomie zrezygnowano bowiem z typowej kanapy tylnej na rzecz dwóch niezależnych foteli, które rozdziela wygodny podłokietnik z praktycznym schowkiem. Wnosi to powiew pewnej elitarności limuzyny, a będzie przeszkadzać tylko rodzinie o większym układzie niż "2+2". Opadająca linia dachu nie ogranicza drastycznie miejsca nad głowami osób tam zasiadających. Spodziewałem się gorszego wyniku, a tymczasem bez utraty komfortu mogą tam podróżować osoby mierzące do około 185 cm wzrostu.

Kształt deski rozdzielczej jest niemal identyczny jak w Passacie, ale jakość wykonania i dobór detali kojarzą się z najbardziej wyszukanymi wersjami jego wyposażenia. Już podstawowe odmiany urzekają jakością. W ciemnym wnętrzu testowanego egzemplarza świetne wrażenie robi szczotkowane aluminium. Do klasy Premium brakuje jednak kilku drobiazgów. Plastiki, choć wysokiej próby, nie wszędzie prezentują równy poziom. Najbardziej razi dolna część kokpitu centralnego, którą pokrywa zbyt twarde tworzywo. Ale to można ocenić dopiero po "opukiwaniu" wnętrza, bo faktura tych mniej miłych w dotyku elementów jest identyczna z tymi najwyższej próby.

Słowa krytyki nie można skierować pod adresem dokładności montażu poszczególnych fragmentów wnętrza. Obca jest CC przypadłość wielu Passatów, polegająca na skrzypiących listwach ozdobnych. Miejsce kierowcy spodoba się tym, którzy lubią szorować siedzeniem po asfalcie. Czuć tu sportowy klimat, a pozycja za kierownicą nastraja do deptania w skrajnie na prawo położony pedał. Przednie fotele zapewniają skuteczne podparcie dla całego ciała nawet podczas jazdy slalomem. Są przy tym bardzo wygodne i odpowiednio obszerne, więc kilkusetkilometrowa jazda nie nadwyręża kręgosłupów.

Oryginalność Volkswagena nie wpływa także negatywnie na walory transportowe auta. Wręcz przeciwnie - w stosunku do "cywilnego" Passata kufer nawet urósł, bo zamiast 485 l oferuje aż 532 l. Do tego szeroki luk załadunkowy sprzyja umieszczaniu w nim nawet sporych gabarytowo bagaży.

Zapach klasy Premium
To, co ma odróżniać CC od swojego stonowanego imiennika, to bogate wyposażenie standardowe. Już w najtańszej wersji otrzymujemy sportowe fotele z regulacją odcinka lędźwiowego (dla kierowcy sterowaną elektrycznie). Nad dobrym samopoczuciem i komfortem czuwa dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja, pełna elektryka szyb i lusterek, czujnik deszczu, samościemniające się lusterko wewnętrzne.

Za właściwą trakcję i panowanie nad autem odpowiada system stabilizacji toru jazdy ESP zintegrowany z ABS, ASR, EDS, MSR oraz asystentem siły hamowania. Nie mogło zabraknąć kompletu poduszek powietrznych z kurtynami bocznymi, komputera pokładowego, czy sygnalizacji ciśnienia w oponach. Ponadto jazdę po zmroku ułatwiają reflektory główne ze statyczną funkcją doświetlania zakrętów, a w codziennej eksploatacji docenić można automatycznie włączające się światła mijania z funkcją oświetlania drogi do domu.

Opcjonalnie testowy egzemplarz wzbogacono m.in. o system nawigacji satelitarnej (3D) z kolorowym wyświetlaczem TFT w formacie 16:9, ekranem dotykowym, napędem DVD z 10 głośnikami o mocy 600 W, twardym dyskiem 30 GB do przechowywania map, plików audio (MP3 i WMA), złączem kart SD. Płyta DVD obsługuje mapę Europy Zachodniej (w tym Polski). I przyznać muszę, że to absolutny "top" wśród firmowych nawigacji, jeśli chodzi o dokładność mapy z polską siatką dróg. Bardzo praktycznym rozwiązaniem jest połączenie funkcji Bluetooth z możliwością wgrania książki adresowej osobistego telefonu do systemu auta. Trwa to chwilę, ale znacznie podnosi bezpieczeństwo i jakość obsługi. Przyczynia się do tego także wysuwana z kokpitu klawiatura, za pomocą której można telefonować. Dla amatorów nowinek technicznych Volkswagen zarezerwował opcję głosowego wybierania numerów. Jak to działa? Naciskamy na kierownicy odpowiedni klawisz, po sygnale mówimy "dial". Odpowiada nam głos: "Dial number" i teraz możemy podać numer telefonu, pod który chcemy zadzwonić. Niestety nie: "sześć, zero, dwa, cztery..." itd., tylko: "six, null, two, four..." itd. Mimo ułomności mojego angielskiego stwierdzam, że wszystko działa jak należy.

Wspomniany ekran dotykowy służy także jako monitor wspomagający manewry parkowania - za pomocą infografiki można obserwować pole wokół auta. Mało praktycznie wygląda natomiast regulacja temperatury klimatyzacji. Można co prawda obserwować jej ustawienia na ekranie, ale tylko wtedy, kiedy nie korzystamy z nawigacji czy systemu audio. Szkoda, że zrezygnowano z niezależnych wyświetlaczy informujących o temperaturze (zwykły Passat je posiada). Jeśli chcemy skontrolować jej stan, musimy wpatrywać się w maleńkie cyferki wokół potencjometrów ciepła.

Nową jakość zyskały z kolei zegary główne. Zniknęło paskudne, niebieskie podświetlenie na rzecz białej poświaty, a małe i okrągłe wskaźniki informujące o temperaturze silnika oraz stanie paliwa powędrowały do ośrodka dwóch głównych zegarów. Znajomy design? Nie ma wątpliwości - skojarzenia z Audi jak najbardziej na miejscu.

Przyznaję się - bardzo lubię wszelkiej maści systemy bezkluczykowe. Leży sobie spokojnie w kieszeni taki brelok z jakimś układem scalonym, ja podchodzę do auta, ono mnie wyczuwa, odryglowuje zamek, wsiadam, wciskam guzik i jazda... No właśnie, nie tak szybko. Volkswagen postanowił nieco skomplikować temat i zamiast przycisku Start-Stop zostawił wnękę na wsunięcie kawałka plastiku. Ciągle łapałem się na tym, że po automatycznym otwarciu drzwi zasiadałem na fotelu, a potem w ekwilibrystycznej pozie a'la mostek, wyginałem miednicę, by wydobyć elektroniczny klucz z kieszeni. Na zewnątrz minus 15, sami rozumiecie. Po co więc to samoczynne otwieranie drzwi, jak i tak trzeba sięgać do kieszeni i wyjmować niby-kluczyk? To ja już wolę tradycyjnie, niż sobie narobić smaku na "full automatic version".

Widoczność do tyłu jest - mówiąc wprost - beznadziejna. Czujniki parkowania to zatem jeden z częściej wykorzystywanych dodatków. Ale jest jeszcze coś bardziej zaawansowanego, a zwie się Park Assist. W odróżnieniu od układu znanego z Lexusa nie mamy tu kamer przekazujących obraz na ekran (kamera w opcji). Kiedy chcemy zaparkować, musimy zwolnić, aktywować funkcję parkowania i spokojnie przemieszczać się wzdłuż szeregowo ustawionych aut. System sam obliczy czy luka pomiędzy samochodami jest odpowiednia i akustycznie da znak do zatrzymania się. Teraz pozostaje wrzucenie wstecznego biegu i operowanie z wyczuciem gazem, sprzęgłem oraz hamulcem. W przypadku manualnej skrzyni biegów to niestety dość mało komfortowe, przy automacie zdecydowanie bardziej intuicyjne. A co z kierownicą? Ano nic - ręce można założyć za głowę, a auto samo wprowadzi pojazd w wyznaczone miejsce.

Trochę to dziwne, kiedy jakiś niewidzialny "ktoś" dyryguje za nas kierownicą, a my z niedowierzaniem obserwujemy jej ruchy to w lewo, to w prawo. Trzeba przełamać się psychicznie i zaufać systemowi, że nie zahaczy o stojącego obok Jaguara. Czy się przydaje? Dla mało doświadczonego kierowcy może być pomocny. Jednak wprawny "driver" zrobi to wyraźnie szybciej. Mimo to, jest kwestią czasu, kiedy podobne rozwiązania staną się codziennością. Podejrzewam, że mój obecnie 8-miesięczny syn, po zrobieniu "prawka" nie będzie znać innego sposobu parkowania, jak za pomocą podobnego ustrojstwa. Koniec świata - powie ktoś, ja powiem - normalna kolej rzeczy, ewolucja.

Warto wspomnieć także o układzie Lane Assist. Gdy jest aktywny pilnuje auta by nie wyjechało ono poza obszar wyznaczony przez namalowane pasy ruchu. Chyba że używamy kierunkowskazu - wówczas system prawidłowo interpretuje celowy zamiar kierowcy. Wszystko działa pięknie pod warunkiem, że jezdnia jest właściwie i konsekwentnie oznakowana liniami. Niestety, w Polsce trzeba liczyć się z tym, że system ten będzie mieć ograniczone zastosowanie. Jednak jako antidotum na senność i zmęczenie Lane Assist to przyszłość motoryzacji.

W sam raz
Najsłabszy motor w gamie Passata CC pozytywnie zaskakuje. Patrząc na gabaryty auta obawiałem się niedostatku mocy i mułowatości. Nic z tych rzeczy. Jednostka sprawnie radzi sobie z niespełna półtoratonowym autem. Czterocylindrówka o pojemności 1,8 litra z wtryskiem bezpośrednim i turbiną posiada wręcz charakterystykę diesla. Moc dostępna jest od najniższych obrotów, a silnik ciągnie żwawo aż po wartości graniczne. Wyprzedzanie odbywa się więc bezstresowo, a kierowca nie może się nadziwić, że tyle frajdy potrafi dostarczyć zaledwie 160 KM. Przyzwoicie wypada również przyspieszenie do setki - 8,6 sekundy to nie powód do wstydu. A przypominam, że to najsłabszy silnik benzynowy w ofercie modelowej CC.

Bardzo korzystnie prezentuje się jego kultura pracy. Jest świetnie wyizolowany od kabiny, a charakterystyczny pomruk turbiny słychać tylko podczas wyciskania z niego ostatnich soków. Jego godnym partnerem jest doskonała przekładnia manualna o sześciu biegach. Lewarek pracuje miękko, ale z właściwym oporem, a drogi poszczególnych trybów są odpowiednio krótkie. Najważniejsze jednak, że optymalnie do tego, co oferuje silnik, zestopniowano wszystkie przełożenia. W efekcie, na każdym biegu i w bardzo szerokim zakresie obrotów, można czerpać radość z dynamiki.

Nienajgorzej wypada kwestia spalania. W mieście można zmieścić się bez problemu poniżej 11,5 l/100 km. W trasie rozsądna jazda zaowocuje spalaniem na poziomie 7 litrów na każde sto pokonanych kilometrów.

W poszukiwaniu złotego środka
Jeśli chodzi o prowadzenie, Passat CC próbuje upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Chce być jednocześnie komfortowy oraz zapewniać wzorowe zachowanie podczas dynamicznej jazdy. Kluczem do sukcesu ma być nowy układ regulacji zawieszenia - Dynamic Drive Control (DCC). To adaptacyjne zawieszenie obejmuje trzy programy pracy amortyzatorów: "normal", "comfort" i "sport". Szeroki rozstaw kół i nisko umieszczony środek ciężkości sprawiają, że CC z wielką zwinnością spisuje się w zakrętach. Posiada także duże rezerwy, jeśli chodzi o podatność na podsterowność podczas szybkiego wchodzenia w ostre łuki.

Razem z charakterystyką amortyzatorów regulowana jest także siła wspomagania układu kierowniczego. W trybie "sport" przekładnia kierownicza stawia większy opór, przez co kierowca ma poczucie pełnej symbiozy kół z nawierzchnią. Pozycja "comfort" wyraźnie poprawia miękkość resorowania, ale do komfortu przez duże "K" sporo brakuje. Takie rzeczy w zbliżonej cenie, to tylko w Citroenie C5.

Passat CC dość skutecznie wywiązuje się więc z obu ról. Nie jest jednak ani superkomfortową salonką, ani bezkompromisowym sportowcem. Tak naprawdę, zawieszenie ustawione w pozycji "normal" będzie najlepiej sprawdzać się na naszych drogach. Być może w mocniejszych wariantach silnikowych ma większy sens, bo przy tej jednostce zdaje się być miłym, ale niekoniecznym gadżetem.

Premium za rozsądną cenę?
Czy Volkswagen Passat CC należy już do klasy Premium jest tematem do dyskusji. Oceniając to, należy zapomnieć o znaczku Volkswagena i spojrzeć na temat obiektywnie. Siedząc w środku miałem wrażenie bliskiego pokrewieństwa z Audi. Jakościowo z pewnością bliżej CC do tego elitarnego grona, niż klasy, gdzie rządzą Mondeo bądź Avensis i to pomimo tego, iż nad jakością niektórych materiałów trzeba jeszcze popracować.

Jedno jest pewne - mimo pokrewieństwa z najpopularniejszym sedanem marki z Wolfsburga, to prawie zupełnie inny samochód. Różni go nie tylko wygląd, ale klimat, charakter i zachowanie podczas prowadzenia. To bez wątpienia jeden z najciekawszych Volkswagenów ostatnich 20 lat. Nowa polityka cenowa firmy sprawiła, że posiada on także atrakcyjną cenę. Niecałe 99 tys. zł za bardzo dobrze wyposażony egzemplarz z podstawowym silnikiem to kusząca propozycja.

Bardzo rozsądnie skalkulowano także ceny pakietów wyposażeniowych. Testową odmianę wzbogacono o dużo kosztownych dodatków. Mamy tu biksenonowe reflektory, system bezkluczykowy, zaawansowany system Park Assist, multimedialny ekran dotykowy z masą przydatnych funkcji audio-video-nawigacyjnych, podgrzewane wszystkie fotele, panoramiczny szklany dach czy adaptacyjne zawieszenie DCC.

Patrząc na konkurencję, kwota 135 tys. zł wydaje się nie być wygórowaną. Nawet jeśli weźmiemy pod lupę 300-konną odmianę z silnikiem V6 o pojemności 3,6 litra i napędem 4Motion (od 176 990 zł). Pytanie tylko, czy CC nie podzieli losu VW Phaetona, którego wszyscy cenią za jakość i zaawansowaną technikę, ale płacić tyle co za Audi, BMW czy Mercedesa już nie chcą. Moim zdaniem, przy takich cenach, Passat CC ma szansę na sukces. Posiadacz tego modelu otrzymuje nietuzinkowy design, obszerne wnętrze, wielki bagażnik i wysoką jakość wykonania. Jedyny kompromis, jaki musi ponieść, to jego czteroosobowa natura. Dla wielu to niewygórowana cena.