BMW 328i Sport Line

Można się z Bawarczyków śmiać. W końcu noszą skórzane portki, kapelusze z piórkiem i najpewniej całymi dniami jodłują. Na dodatek obżerają się kwaszoną kapustą, kiełbaskami i zapijają to gigantycznymi ilościami, bądź co bądź świetnego, piwa. Tak wygląda stereotyp. I nie podejrzewam, żeby kojarzył się on komukolwiek z zaawansowaną inżynierią motoryzacyjną. A chyba powinien, bo ewidentnie taka dieta służy konstruowaniu ciekawych samochodów.

Przynajmniej taką mam nadzieję po tym, jak dostałem w swoje ręce najnowsze BMW serii 3. Stworzenie szóstej już generacji kultowego modelu z Monachium to nie lada wyzwanie, zwłaszcza, że poprzednia seria mocno podniosła poprzeczkę, bo mimo wieku konstrukcji wciąż dobrze się trzymała w testach porównujących z konkurencją. Wypasieni na Paulanerze, czy innym HB inżynierowie zamontowali pod maską testowanej "trójki" dodatkową zabawkę - dwulitrowy doładowany silnik, który zastępuje wolnossącą trzylitrówkę.

Delikatne zmiany
Lepsze jest wrogiem dobrego, dlatego poprawiać trzeba z umiarem. Nie jestem przekonany, czy akurat w tej kwestii projektanci nie wykazali się zbyt dużą dozą umiaru. Nowa "trójka" zdecydowanie wygląda bardziej jak lifting poprzedniczki niż jak całkowicie nowy model. Do tego dołożono tylne lampy bardzo mocno nawiązujące do tych z serii 5 i... nowy przód. Linia boczna pozostała niemalże bez zmian. Jednak takie delikatne modyfikacje w tym przypadku nie zaszkodziły modelowi. Limuzyna wygląda świeżo i elegancko, a jednocześnie, dzięki nowemu przodowi, zyskała sporo na agresji.

"Pysk" nowej serii 3 widziany w lusterku nakazuje zjechać jak najszybciej na prawy pas. Wszystko przez to, że maska, wraz ze swoim przedłużeniem na zderzaku, opada znacznie niżej, a samochód jest optycznie szerszy (w rzeczywistości jest 6 mm węższy od E90). Przednie lampy są za to węższe i bardziej agresywnie wystylizowane. Ostre cięcia i załamania na wewnętrznych końcach reflektorów wzmacniają efekt dynamizmu. Za gładkimi kloszami oczywiście skrętne, adaptacyjne reflektory biksenonowe oraz "ringi" świateł pozycyjnych, zasilane diodami LED, czyli standard dla samochodu klasy premium (aczkolwiek biksenon wymaga dopłaty - również "jak w klasie premium"). Samochód dostał za to sensowne w rozmiarze osiemnastocalowe felgi, które idealnie komponują się z bryłą, w naszym przypadku polakierowaną na kolor czerwony (Melbourne Red). W takiej konfiguracji od razu widać, że "czerwone są szybsze".

Niezauważalna rewolucja
Można było zachwycać się poprzednią "trójką" i to całkiem słusznie, ale bez wątpienia miała ona swoje wady. Nowa również nie jest ich pozbawiona, ale udało się wyeliminować większość tych uciążliwych.

W dalszym ciągu nowa seria 3 nie należy do samochodów, w których kierowca cierpi na nadmiar przestrzeni. Samochód jest zdecydowanie "dopasowany", choć trzeba przyznać, że niezależnie od wielkości kierowcy, będzie w środku wygodnie. Zwłaszcza, że nasz egzemplarz jest oczywiście wyposażony w świetne fotele sportowe, elektrycznie regulowane w 10 płaszczyznach. Po zajęciu w nich miejsca i ustawieniu swojej wymarzonej pozycji, patrzymy na deskę rozdzielczą. Tutaj w zasadzie nic nas nie zaskoczy, jeśli znamy inne pomysły bawarskich inżynierów.

Deska jest jak zwykle przejrzysta, czytelna i wykonana z materiałów wysokiej klasy. Co prawda aluminium wcale nie jest aluminium, a tylko je udaje, ale na to jest rozwiązanie w postaci linii wyposażenia Modern Line, w której możemy zastąpić aluminium lepiej wyglądającymi listwami typu "drewno". Poza tym, do wykończenia nie można się w żaden sposób przyczepić, bo jest jeszcze lepsze niż dotychczas. Przyczepić się za to można do... drzwi. Za pierwszym razem większość osób ich nie domknie, za drugim uda się to mniej więcej połowie. Po klasie premium spodziewałem się, że wsiadanie do samochodu obejdzie się bez trzaskania drzwiami jak w starym Autosanie H9.

Jak już zajmiemy miejsce, ogarniemy wzrokiem zegary (wskaźnika temperatury płynu chłodniczego wciąż brak, natomiast pojawiła się, równie ważna, temperatura oleju) i złapiemy w dłoń małą, grubą kierownicę, poczujemy, że to jest właśnie najlepsze miejsce w tym samochodzie i to właśnie na tym fotelu czeka nas najwięcej frajdy.

Co nie znaczy, że pasażerowie będą poszkodowani. W przeciwieństwie do poprzednika, drugi rząd nie wygląda, jakby wzięto go z samochodu o klasę niższego. Rozstaw osi wydłużono w F30 o 5 cm (do 281 cm), ale wrażenie jest, jakby miejsca było dużo więcej. Z tyłu w końcu jest przestronnie, przestrzeni na nogi nie brakuje, a kanapa ma długie siedzisko, dzięki czemu siedzi się tam bardzo komfortowo.

Często bywa tak, że przy zwiększaniu ilości miejsca we wnętrzu, cierpi na tym pojemność bagażnika. W F30 udało się wygospodarować dodatkowe 20 litrów w porównaniu z poprzednią generacją, dzięki czemu do wnętrza BMW możemy zapakować 480 litrów wszelkiej maści dóbr. Pojemność tą możemy oczywiście zwiększyć, albo poprzez użycie rękawa na narty, albo poprzez złożenie tylnej kanapy (odblokowanie oparć również z poziomu bagażnika).

Jeśli chodzi o wyposażenie, jak zwykle nie ma na co narzekać. Jest wszystko to, co potrzebne do szczęścia, a nawet jeszcze więcej. Na pokładzie jest i nawigacja (choć mapy mocno nieaktualne, sprzed roku) i system BMW Connected Drive, asystenci zmiany pasa ruchu i martwego pola, system ostrzegania o kolizji, wyświetlacz HUD oraz sygnowane logiem Harman/Kardon nagłośnienie, które brzmi tutaj rewelacyjnie.

Dieta cud, czyli mniej znaczy więcej
No dobrze, ale co z tymi inżynierami BMW na specjalnej alpejskiej diecie? Otóż wnętrze i nadwozie BMW to przyjemny i niezbędny, ale dodatek do tego, co serwują nam wnętrzności sedana z Monachium.

Przede wszystkim, broni się klasyczny w tej klasie układ - silnik umieszczony wzdłużnie z przodu i tylny napęd. W naszym zestawieniu moc przenosi ośmiobiegowy automat. Tylną oś napędza, jak już wspomniałem, nowa jednostka o pojemności dwóch litrów, z doładowaniem typu Twinscroll. Osiąga moc 245 KM, 350 Nm i jest magiczna, choć na początku w ogóle jej nie słychać. Samochód porusza się delikatnie i zwinnie. Sekwencyjne doładowanie z jednej turbiny pozwala na uzyskiwanie bardzo wysokiego zakresu użytecznego momentu obrotowego (w przedziale 1250-4800 obr./min.). Dzięki temu i dzięki płynnie działającemu automatowi od ZF, możliwa jest spokojna jazda miejska przy nieprzekraczaniu 2500 obr./min. W efekcie jeździmy cicho i oszczędnie. Używając trybu "Comfort" bądź "Eco Pro", możemy osiągnąć wyniki spalania w okolicach 10 l/100 km, a to już nienajgorszy wynik. Radość psuje tylko nazbyt agresywny system Start-Stop. Działa brutalnie, niezbyt szybko i "szarpie" samochodem.

Jeszcze lepiej ze spalaniem jest w trasie - cichy, nienatarczywy silnik ma świetną elastyczność, pozwala błyskawicznie wyprzedzać, a przy tym jest nadzwyczajnie oszczędny. Jazda ze stałą prędkością około 90 km/h powoduje, że na stację benzynową będziemy zjeżdżać co ok. 900 kilometrów. Spalanie na poziomie 6,3 litra na setkę, jeśli w pamięci mamy moc i masę samochodu, można uznać za duży sukces. Podobnie będzie na autostradzie. Tutaj co prawda wyniki są o 1,5 litra wyższe, ale nie oszukujmy się, niecała "ósemka" to świetny wynik.

Wiemy już, że BMW udało się stworzyć oszczędny silnik, którym z przyjemnością jeździ się spokojnie. Tylko czy to jest "radość z jazdy", którą się reklamują?

Do dyspozycji mamy jeszcze dwa tryby: "Sport" i "Sport+". Oba utwardzają zawieszenie, zmieniają przełożenie adaptacyjnego układu kierowniczego i zmuszają skrzynię biegów do galopu. Efekt? No cóż. Silnika nawet nie trzeba trzymać na wysokich obrotach, żeby przyspieszać dynamicznie. Twinscroll pompuje równomiernie, co powoduje, że efekty doładowania podobne są do działania kompresora - równo w całym zakresie obrotów. Od 4000 obrotów dostępna jest pełna moc... i tak aż do 6500 obrotów, czyli niemalże do samego odcięcia.

Takie parametry, wraz ze świetną reakcją na gaz, powodują, że 328i wystarczy 6,1 sekundy, aby rozpędzić się od zera do "setki". Jak na stosunek mocy do masy, zaskakujący wynik. A sprawny kierowca, mający do dyspozycji przekładnię mechaniczną, poradzi sobie jeszcze szybciej (5,9 s). I takie osiągi czuć. Przyspieszenie jest natychmiastowe, podobnie jak reakcja na gaz. Najlepiej wtedy przełączyć skrzynię w tryb manualny i aluminiowymi łopatkami za kierownicą powodować, że tył auta przysiada, po czym BMW leci z nieprzerwanym ciągiem do przodu. To jest prawdziwa radość z jazdy.

Szkoda tylko, że nie zadbano o wrażenia dźwiękowe. Niestety, mimo że silnik całkiem przyjemnie powarkuje, brzmienie to największa wada downsizingu. Mimo kosmicznej technologii Twinscroll, 328i po prostu "nie brzmi". Nie ma rasowego gangu sześciu ułożonych w rzędzie "garów" - jest zwykła "czwórka", która brzmi po prostu tak, jak w każdym innym samochodzie.

Na szczęście można włączyć radio i skupić się na dynamicznej jeździe. Do świetnego silnika udało się dołożyć jeszcze bardziej dopracowane zawieszenie. Oczywiście adaptacyjne, które w trybie "Comfort" BMW wybiera ładnie i sprężyście większość nierówności, choć nie można powiedzieć, że połyka je "wszystkie jak leci". O ile Francuzi zaczęli swoje samochody konstruować podobnie do niemieckich, to Bawarczycy na szczęście nie poszli drogą odwrotną i zachowali typowe cechy dla niemieckich zawieszeń.

Tryby "Sport" i "Sport+" powodują znaczny spadek komfortu na rzecz wyczucia każdej nierówności nawierzchni. Innymi słowy samochód jest twardy i "klei się do jezdni". Tak jak trzeba. Przekłada się to na prowadzenie. Układ kierowniczy skręca przednimi kołami z precyzją skalpela, a tylny napęd w połączeniu z dopracowanym zawieszeniem "przepuszcza" samochód przez kolejne zakręty w sposób niewzruszony. Kontrola trakcji działa poprawnie, nie wtrąca się za szybko i do tego można ją całkowicie wysłać na urlop. Wtedy z kolei nie jest problemem nadprogramowe zużycie tylnych opon.

Ale najważniejsze jest to, że precyzja prowadzenia jest nie tylko w najbardziej sportowych trybach, bo nawet podczas normalnej jazdy podwozie pracuje harmonijnie, a "trójką" jedzie się po prostu pewnie i bezpiecznie. W razie czego, zawsze pozostają hamulce, które również nie zostawiają wiele do życzenia.

Wysokie koszty "wypasu"
Kwestię kosztów można albo przełknąć szybko na początku, albo porozwodzić się nad nią na końcu. Tym razem koniec będzie bardziej odpowiedni. BMW ze zdjęć jest "do wyjęcia" z salonu za 254 655 zł. Kwota oczywiście bardzo duża, jednak patrząc na to, że mamy do czynienia z nowością, na dodatek bardzo dobrze wyposażoną, nie szokuje. Porównywalny pod względem osiągów Mercedes C350 BlueEFFICIENCY, świeżo po liftingu, ma co prawda V6-kę na pokładzie, ale mocy ma 60 KM więcej przy tych samych osiągach. A kosztuje niemalże 290 tys. zł po skonfigurowaniu do poziomu BMW. Audi chwilowo nie ma niczego, czym mogłoby konkurować - 2.0 TFSI ma zaledwie 211 KM (ale za to Quattro) albo trzylitrowego diesla o mocy identycznej z tą w "trójce". Z kolei Infiniti jest co prawda tańsze (217 105 zł za wersję GT Premium), ale przegrywa wyposażeniem i możliwościami dopasowania konfiguracji.

Żeby było jeszcze ciekawiej, na wysoki koszt "Monachijczyka" składa się głównie wyposażenie dodatkowe. To, co dostajemy w "gołej" 328i, jest mniej więcej tym samym, co oferuje konkurencja, ale za to nieco taniej. Właścicielem najuboższej "trójki" możemy zostać za 152 900 zł - i radości z posiadania tego silnika nic nam nie odbierze. W tej cenie w Mercedesie możemy pozwolić sobie na C220 CDI (151 900 zł), albo na C250 CGI (163 900 zł). Minimalna cena za Infiniti (nieco lepiej wyposażone od BMW) to 195 tys. zł. W Audi te pieniądze wystarczą nam na A4 2.0 TFSI z manualną przekładnią.

Jak widać, niemieckim inżynierom udało się stworzyć samochód przede wszystkim bardzo dopracowany. Ma mało słabych punktów, a wiele solidnych atutów. Głównym jest, jak zwykle, prowadzenie oraz silnik 2.0 ze sprężarką Twinscroll. Jest bardzo mocny, a przy tym naprawdę oszczędny. Daje radość z jazdy zarówno dynamicznej, jak i spokojnej. Ma jedną wadę - za mało cylindrów. Poza tym widać, że seria 3 "dojrzała" - poprawiono samochód w tych punktach, w których był słaby, nie przeprowadzając rewolucji. I chyba właśnie tak to powinno działać.

Plusy:
+ mocny i elastyczny silnik, zapewniający świetne osiągi
+ niskie zużycie paliwa, zwłaszcza na trasie
+ wysoka jakość materiałów
+ dopracowanie samochodu

Minusy:
- drzwi wymagające mocnego trzaskania
- nieco zbyt "agresywny" system Start-Stop
- wysokie ceny wyposażenia dodatkowego

Podsumowanie:
Nie wiem, czy to kwestia bawarskiej diety, ale na pewno w tamtym regionie wiedzą, jak zrobić dobry samochód.