BMW 530d

Mercedes - komfortowy, BMW - sportowe, Audi - łączy cechy obu marek. Taki stereotypowy podział funkcjonuje w świadomości wielu miłośników motoryzacji. Nie będę analizować, ile jest w tym prawdy. Jedno jest pewne - nowe BMW serii 5 jeszcze nigdy wcześniej nie było tak uniwersalną limuzyną. Nowy model o wewnętrznym oznaczeniu F10 nie stracił nic ze sportowych atutów poprzednika. Zyskał natomiast coś zupełnie nowego. Poziomem oferowanego komfortu dorównuje najgroźniejszemu w tej kategorii rywalowi - Mercedesowi Klasy E. Po raz pierwszy także na tylnej kanapie wygospodarowano taką ilość miejsca na nogi, że nie ma mowy o dyskomforcie.

Można przebierać w bogatej palecie silników zasilanych benzyną i olejem napędowym. Jest jednak jeden motor, który potrafi pogodzić zalety obu, jakże diametralnie różnych sposobów napędzania auta. Mimo że jest to całkiem ekonomiczny diesel, to oferuje osiągi, których nie powstydziłby się rasowy sportowiec. Ta trzylitrowa jednostka wielokrotnie była nagradzana w kategorii Engine of the Year. Teraz ma dziesięć koni mechanicznych i 40 Nm więcej niż poprzednio, i według producenta ma spalać mniej, dzięki zastosowaniu technologii Efficient Dynamics. Moc 245 KM pozwala BMW 530d przyspieszać tylko o 0,3 sekundy wolniej od trzylitrowej, podwójnie doładowanej benzyny o mocy 306 KM! Co istotniejsze, aż 540 Nm zapewnia lepszą elastyczność jednostce wysokoprężnej, co w praktyce przekłada się na niezwykle spontaniczną reakcję na gaz w każdych warunkach drogowych. Model z tą właśnie jednostką przyszło mi testować.

Polski ślad
Czasy Chrisa Bangle'a to już przeszłość. Nowa "piątka" zmieniła się wyraźnie i auto urzeka ponadczasową elegancją limuzyny. Nie można też zarzucić jej braku charakteru. Wszystko za sprawą ostrych krawędzi, które budują dynamikę całej sylwetki. Moje ulubione detale to przetłoczenie biegnące od przedniego błotnika, wzdłuż linii klamek aż do tylnych lamp oraz kształt maski silnika. Ta ostatnia emanuje niezwykłym charakterem - załamania krzywizn i wklęsłe fragmenty budzą respekt i sugerują, że w środku mieszkają demony. Widać, że styliści przemyśleli każdy szczegół, nic tu nie jest przypadkowe czy zbędne. Mówiąc o twórcach, dumą napawa fakt, że tak udany projekt wyszedł spod ręki Polaka, Jacka Frohlicha, szefa designu dzieła pt. "BMW 5".

Niezwykle ważny dla osób kupujących tego typu reprezentacyjne auta jest fakt, że w projekcie nie ma przesady, a linie nadwozia określić można mianem ponadczasowej harmonii. W przypadku bawarskiej marki, harmonii z nutką pieprzu, tak ważną, by nie zebrało się na mdłości. Stawiam kasztany przeciw orzechom, że za dziesięć lat BMW F10 nadal będzie wyglądać równie szykownie i charakternie. I o to tu chodzi.

W krainie luksusu
Po pierwsze - fotele. Wielokrotnie zasiadałem już w tak wygodnych, że jazda 600 km w jedną stronę to był pikuś dla mojego kręgosłupa. Bardzo rzadko jednak mam ochotę zabrać fotel ze sobą do domu i postawić przed telewizorem czy kominkiem. A tak było w przypadku nowej serii 5. I nie chodzi wcale o to, że pokrywała je cudownie pachnąca i miękka skóra Dakota Vento Beige. Nie miało też większego znaczenia, że mają elektryczne sterowanie w każdym możliwym kierunku, włączając w to regulację zagłówków czy wysuwanego podparcia pod uda. Chodzi o ich genialną możliwość dopasowania do osobistych cech anatomicznych sylwetki. Oparcie posiada np. opcję złamania go w pół, przez co zagłówek przylega zawsze do głowy, a boczki mocą siłowników opasają tułów. Coś wspaniałego. Kosztują krocie, bo ponad 10,5 tys. zł, ale przysięgam - są warte każdej wydanej złotówki.

Wnętrze to stylistyczna kontynuacja poprzedniej generacji "piątki" i mocne nawiązanie do najnowszej odmiany flagowego modelu serii 7. Tu wręcz pachnie przepychem i bogactwem. Z pewnością wpływ na to ma konfiguracja testowego egzemplarza, któremu "dorzucono" dodatków za ponad 151 tys. zł w stosunku do bazowej wersji. I zapewniam, że nie jest to kres możliwości odchudzenia naszego portfela. To jednak dylemat obcy dla osoby, którą stać na BMW.

Najbardziej charakterystyczna cecha nowej "piątki" to wyczuwalnie większa przestrzeń, jaką oferuje jej kabina. To zasługa w głównej mierze o 8 cm większego rozstawu osi w porównaniu do generacji E60. Czuć to zwłaszcza na tylnej kanapie, gdzie panuje obca do tej pory serii 5 swoboda ruchu dla nóg pasażerów. Z tego powodu można zafundować sobie w oparciach przednich foteli dwa monitory o przekątnej 9,2 cala, bez obawy, że będziemy szorować o nie nosem. Są one częścią pakietu rozrywkowego za ponad 12 tys. zł i cholernie umilają życie w długiej trasie. Zresztą cały zestaw audio zasługuje na najwyższe noty.

Dodatkowe niecałe 5 tys. zł i nasze uszy głaszcze krystalicznie czysty dźwięk, który wydobywa się z 16 (słownie: szesnastu) głośników. Sumując wszystkie multimedialne opcje testowego egzemplarza, włączając w to system nawigacyjny z 10,2-calowym monitorem, moglibyśmy kupić najtańszą odmianę KIA Venga za niespełna 40 tys. zł. Jeśli jednak przeliczasz każdą płatną opcję tak racjonalnie, to znaczy, że nie dojrzałeś do zakupu samochodu segmentu Premium lub zwyczajnie nie stać Cię na to. Tu nie chodzi wcale o rozrzutność. Jedna osoba kupuje tajlandzkie jeansy na bazarze za 50 zł i jest zadowolona. Akceptuje fakt, że za pięć miesięcy wyda kolejne 50 zł. Druga osoba płaci sześć razy więcej, bo udaje się do sklepu Wranglera czy Levisa, gdyż chce, by po setnym praniu nadal dobrze wyglądały. Jedne i drugie spodnie spełniają taką samą funkcję i tak samo grzeją zadek. Różni je trwałość i estetyka. Podobnie jest z autami. Tylko skala wydatków jest inna.

Aksamitnie
Jest pięknie gdy stoimy na parkingu i doświadczamy tego, co oferuje nam luksusowe wnętrze. Kwintesencją każdego auta jest jednak jazda, a to akurat zawsze należało do specjalności aut z Bawarii. Nie inaczej jest z modelem F10. Po naciśnięciu guzika z napisem "Start/Stop" budzi się sześciocylindrowe serce. Dobrze, że pamiętałem, iż na klapie bagażnika widnieje literka "d". O tym, że motor żywi się olejem napędowym, trudno poznać po akustycznych wrażeniach, jakich dostarcza silnik. Absolutnie genialna muzyka sącząca się spod maski przypomina bulgot sześciogarowej benzyny, gdy mocniej operujemy prawą nogą. Niemieckim specom od dźwięku należy się więc jeśli nie nagroda Grammy, to co najmniej MTV Music Award.

Dźwignia automatycznej skrzyni ustawiona w pozycję "D" i BMW bezszelestnie rusza z miejsca. Lewarek identyczny jak w wielu innych modelach niemieckiego producenta, ale w rzeczywistości mamy do czynienia z najnowszą przekładnią, której zaaplikowano aż osiem przełożeń. Najważniejsze jednak, że sposób przeniesienia napędu odbywa się perfekcyjnie. Nie ma mowy o szarpnięciach czy nerwowych reakcjach. Biegi wchodzą niezauważalnie, miękko i aksamitnie. I co istotne, przekładnia telepatycznie wręcz reaguje na komendy wydawane przez stopę kierowcy, który uciska gaz.

Szkoda, że testowy egzemplarz nie był wyposażony w system Adaptive Drive, który czyni z "piątki" poduszkowiec. Jednak nawet brak pneumatycznego zawieszenia i możliwości regulacji jego pracy nie rozczarowuje. Nowe BMW jest wystarczająco komfortowe i zawias dobrze tłumi nawet pokaźne uskoki biegnące w poprzek jezdni. Mimo postępów w komforcie resorowania, tak naprawdę w DNA nowej serii "5" nadal dominuje gen odpowiedzialny za dynamikę i produkcję adrenaliny.

Moc wrażeń
Program sportowy wyostrza reakcje skrzyni, a wskazówka obrotomierza nie opada gwałtownie gdy odpuścimy pedał przyspieszenia. Mimo agresywnego stylu jazdy i błyskawicznej żonglerki biegami, nie ma mowy o brutalnych redukcjach. Patrząc na charakter "piątki", trudno wyobrazić sobie lepsze urządzenie. Osiągi diesla o mocy 245 KM wręcz powalają. Tylko 6,3 sekundy i na liczniku wskazówka przekracza 100 km/h. Elastyczność wgniata w fotel. Aktywny układ kierowniczy to ukłon w kierunku dynamicznie usposobionych kierowców. Przełożenia kąta skrętu zmieniają się w zależności od prędkości, a nawet rodzaju zakrętu. Dzięki temu przekładanie rąk na kierownicy podczas jazdy po łuku odbywa się wyjątkowo rzadko.

Trakcja wzorowa, ale tylko wówczas gdy na drodze jest sucho. Można całkowicie uśpić systemy stabilizacyjne i czerpać radość z zakładania delikatnych kontr, gdy tylna oś zaczyna swój taniec, sprowokowana agresywnym natarciem na zakręt. Taka zabawa uzależnia, bo mimo sporego gabarytu i masy BMW prowadzi się jak zabawkę. Niestety, na mokrej jezdni hurtowa ilość niutonometrów w liczbie 540 potrafi mielić bezproduktywnie tylnymi kołami. Szczególnie gdy przyjdzie nam włączać się do ruchu z drogi podporządkowanej. Tak potężna moc na jedną oś to spore wyzwanie. Może się starzeję, ale bardziej do takiej dawki mocy pasowałby tu seryjny napęd 4x4 (vide - Audi A6 3.0 TDI).

Gaz traktowany z umiarem i do środka nie dociera żaden odgłos. Przez chwilę łapię się na tym, że myślę, iż prowadzę serię 7. Nie sądziłem, że leniwa jazda BMW także przypadnie mi do gustu. Z tyłu siedzi mój dwuletni syn, który - o dziwo - zamilkł na całe sto kilometrów, nim nie skończyła się płyta DVD z bajką pt. "Dobranocny Ogród". Na uszach ma bezprzewodowe słuchawki, więc nie muszę po raz setny słuchać, co mówi jego ulubiony bohater o wdzięcznym imieniu Maka-Paka. Tak, ekrany dla drugiego rzędu siedzeń wygrają z autorytetem każdego rodzica. Poza tym szybko zwraca się ich zakup. Tak myślę, bo niejeden tata nie raz obiecał kolejną drogą zabawkę, w zamian za błogi spokój tak ważny podczas ośmiogodzinnej podróży.

Anioł stróż
Jazda ze stałą prędkością, a szczególnie na autostradzie pozwala docenić funkcję aktywnego tempomatu. A ten w BMW działa wybornie. Po namierzeniu radarem auta jadącego przed nami i ustaleniu odległości od niego, możemy przestać operować nogami. BMW samoczynnie hamuje i przyspiesza w zależności od tego, w jakim tempie jedzie auto przed nim. Hamuje także do zera, gdy pojazd przed nami całkowicie się zatrzyma. Jeśli w ciągu trzech sekund nastąpi wznowienie jazdy, BMW ruszy automatycznie. Jeśli postój trwa dłużej, wystarczy nacisnąć przycisk na kierownicy i auto znów przyspieszy do zaprogramowanej prędkości.

Co ważne, hamowanie odbywa się bardzo płynnie, a system nie gubi się nawet gdy ktoś wjedzie nam przed zderzak. Poza tym, nawet gdy nie aktywujemy tej funkcji, radary stale mierzą szybkość zbliżania się do auta z przodu i jeśli nie reagujemy, sygnał akustyczny przypomina nam o niebezpieczeństwie. Podobnie, gdy spróbujemy zmienić pas, a w martwym polu lusterka szybko przemieszcza się inny pojazd - wtedy mrugają lampki i wibruje kierownica. Drżenie wolantu poczujemy także kiedy zmienimy pas ruchu bez użycia kierunkowskazu.

Parkowanie w ciasnych lukach również zyskało nową jakość. W przednim zderzaku umieszczono dwie kamery, które obserwują lewą i prawą stronę auta. Z kolei tylna kamera cofania wspomaga radarowe czujniki. Jeśli komuś mało, z wymienionych kamer z przodu i z tyłu plus z dwóch dodatkowych obiektywów umieszczonych w lusterkach zewnętrznych, na monitorze możemy obserwować symulację auta widzianego z lotu ptaka. Dobrze, że kamery są tylko na zewnątrz. Jeśli byłyby w środku, a obraz mojego oblicza przekazywanoby na domowy komputer do mojej żony, miałbym przerąbane. Takiej ekstazy dawno nie widziała ona na mojej twarzy.

Rozpływałbym się nad tym udogodnieniem, gdybym nie widział wcześniej analogicznego systemu, jaki oferuje Infiniti. Japoński patent jest bardziej dopracowany i jeszcze bardziej czytelny. I tylko to można zarzucić BMW, poza tym genialne rozwiązanie.

Walka o kropelkę
Kiedy nowa piątka sunie stałą prędkością w granicach 130-140 km/h w trasie, spalanie utrzymuje się w granicach 7 l/100 km. Z powrotem, ten sam, 350-kilometrowy odcinek, pokonałem już dynamiczniej, czerpiąc radość z przyspieszania i bawiąc się trybem SPORT automatycznej przekładni. Efekt - 8,5 l na sto. W zatłoczonym mieście trzeba liczyć się, że apetyt na ropę przekroczy 11 litrów. To aż o 3 litry więcej niż deklaracje producenta, ale i tak, zważywszy na osiągi auta, to dobry rezultat.

Teraz wszystko musi być "eko". Każdy kolejny model spala więc mniej, emituje mniej badziewia do atmosfery etc. W nowym modelu serii 5 standardowo otrzymujemy więc BMW EfficientDynamics. To nic innego jak pakiet inteligentnych rozwiązań pozwalających na zredukowanie zużycia paliwa i emisji spalin przy jednoczesnym zwiększeniu osiągów. W jego skład wchodzi m.in. układ odzyskiwania energii podczas hamowania. Jak to działa?

Podczas przyspieszania alternator zostaje wyłączony, więc cała moc silnika skierowana jest na rozwijanie dynamicznych osiągów. Podczas hamowania alternator aktywuje się i wykorzystuje moc silnika do ładowania akumulatora, zamiast przeznaczać ją na niepotrzebne wytwarzanie energii cieplnej. Gdy odpuszczamy gaz lub hamujemy, zlokalizowana obok wskaźnika chwilowego zużycia paliwa dodatkowa podziałka w kolorze niebieskim informuje nas, że proces odzyskiwania energii właśnie trwa. Na ile wpływa to na ograniczenie zużycia paliwa? Nie wiem. Raz jeszcze jednak podkreślę - model 530d pozwala czerpać radość z osiągów auta, a jednocześnie spala umiarkowane ilości paliwa. Pokażcie mi drugie auto, które przyspiesza do setki w blisko sześć sekund i zużywa przy tym niewiele ponad 8 litrów.

Werdykt
Kierując się rozsądkiem, jeśli BMW serii 5, to tylko z silnikiem 3.0d. Zapewnia wspaniałe osiągi porównywalne z 306-konnym, podwójnie doładowanym benzyniakiem i nie nadwyręży budżetu przy tankowaniu (kto by jednak to liczył, skoro stać go na wydanie minimum 230 tys. zł). Poza tym brzmi naprawdę rasowo, zupełnie nie jak diesel. Ja jednak poczekałbym na odmianę xDrive, bo na śliskim auto robi się narowiste, gdy próbujemy wykorzystać jego potencjał.

Cena? Adekwatna do klasy Premium. Jakość wykonania wnętrza jest klasą samą w sobie. Jeśli szukasz okazji, odwiedź salon Tata Motors. Koszt zakupu testowanej odmiany przekracza sumę 381 tys. zł. Ja jednak pobawiłem się konfiguratorem i zrezygnowałem z kilku mniej istotnych bajerów. Efekt - 297 tys. zł. Już mi lepiej, psychologiczna bariera z "trójką" z przodu złamana. Można kupować.