BMW X5 3.0sd

Kolejny SUV na redakcyjnym parkingu. Ciężko już znaleźć zdania dotyczące tego segmentu, które jeszcze nie padły. Z transoceanicznym hitem nie ma jednak aż takiego problemu. Wszyscy wiedzą, że ten samochód nie ma za zadanie nawet w teorii wjeżdżać w teren. To pogromca kurortów narciarskich, marin i przystani jachtowych oraz parkingów pod restauracjami. Zgodnie z obowiązującą modą zastępuje limuzyny u ludzi, którzy nie chcą pozwolić sobie na ekskluzywne kombi, a zwykły sedan jest dla nich zbyt "emerycki".

W związku z tym, najbardziej adekwatne jest tutaj ukute przez marketingowców z Monachium dla modelu X3 określenie Sport Activity Vehicle. Testowana X5, wyposażona w trzylitrowego, podwójnie doładowanego diesla o mocy 286 KM jest idealnym zobrazowaniem tego segmentu. Podwyższone nadwozie typowe dla "terenówki" sprawiają, że większość nowocześnie pojmowanych "Activities" staje się bardziej przystępna. Wspomniany wyżej silnik i legendarne już właściwości jezdne produktów Bayerische Motoren Werke sugerują, że i Sport nie jest tu nadużyciem. No to sprawdzamy. Czy X5 3.0sd poradzi sobie z presją samochodu idealnego?

BORowik
"Terenowe" BMW charakteryzuje się aparycja osobistego ochroniarza. Mimo sporych rozmiarów, sprawia wrażenie zwartego, stylistyka jest spójna i niezbyt krzykliwa, z dużą dozą elegancji. Nie jest to może smoking czy frak, ale dobrze skrojony garnitur od znanego projektanta. Gdy przyjrzymy się z bliska, widać, że właściciel owego garnituru nie spędza dnia z piwem przed telewizorem, a na siłowni. Głębokie przetłoczenia na tylnych błotnikach, potężna maska, czy wysoko poprowadzony przedni zderzak (w jednym kawałku z błotnikiem) znamionują potężną siłę drzemiącą w środku.

Kolejny rzut oka ujawnia świetnie dopasowane dodatki. Opcjonalne dziewiętnastocalowe felgi idealnie współgrają z potężnym nadwoziem. Choć na naszych drogach z powodów zdroworozsądkowych lepiej jednak zostawić samochód na "osiemnastkach" - wygląd zewnętrzny bardzo na tym nie ucierpi. Biksenonowe reflektory z kultowymi już w niektórych kręgach "ringami" świateł pozycyjnych schowane są za agresywnie wystylizowanymi kloszami. Tylne lampy w drugiej generacji X5 wykonano przy pomocy technologii LED, dzięki czemu uzyskano nietypowy i nowoczesny kształt świateł w postaci trzech poziomych linii. Jak już jesteśmy przy oświetleniu, BMW w nocy wita nas oczywiście oświetleniem podłoża w okolicach drzwi oraz klamek. W końcu "szlachectwo" zobowiązuje.

Szyte na wymiar
Jest wieczór. Naciskamy guzik na pilocie centralnego zamka. Rozświetlają się światła pozycyjne i wspomniane lampki przy klamkach. Delikatnie otwieramy drzwi... 8 lampek umieszczonych wewnątrz samochodu rozświetla wykończone kremową tapicerką wnętrze. Trzeba przyznać, że ciepłe światło robi wrażenie i zachęca do zajęcia miejsca.

I całkowicie słusznie. Jak już człowiek usiądzie za kierownicą X5, to od razu nasuwa się myśl "to jest to". Obowiązkową opcją jest dopłata za "fotele komfortowe". Dzięki temu otrzymujemy niesamowicie wygodny, regulowany w każdej możliwej płaszczyźnie zestaw, dodatkowo pamiętający nasze ulubione ustawienia. Te fotele świetnie sprawdzą się w każdej długiej trasie, ale także, dzięki regulowanym "rozchyleniu" podparcia bocznego mogą służyć za "prawie-jak-kubełki" na krętych drogach. Do tego są wyłożone świetną jasną skórą o dość chropowatej fakturze, która nie sprawia wrażenia jakiejś "mielonej" eko-skóry, tylko porządny kawał zwierzaka, który rewelacyjnie wygląda, a przy okazji nie wytrze się po 30 tys. km.

Po 15 minutach bawienia się fotelem i ustawiania parametrów pod mój pokręcony kręgosłup w końcu wiem jak powinienem siedzieć. Przed sobą mam małą sportową trójramienną kierownicę. Jakby mi ją ktoś dał samą, bez doczepionego do niej samochodu, powiedziałbym, że jest z "trójki", a nie X5. Jest gruba i świetnie leży w dłoniach, a do tego ma podgrzewanie. Cudo! Zegary to klasyka dla BMW. Fascynuje mnie tylko analogowy wskaźnik chwilowego spalania, zwany ekonomizerem. A w zasadzie nie sam w sobie, tylko jego działanie, ale o tym później.

Drążek zmiany biegów w najnowszych modelach z Monachium zawsze wydawał mi się designerskim gadżetem o niewielkiej praktyczności. W końcu każdy wie, ze najlepsza gałka zmiany biegów jest okrągła, ewentualnie podłużna - nawet w automacie. Ale nie w tym. Sześciobiegowy automat z możliwością ręcznej zmiany aż zachęca, żeby z niego korzystać, a kształt nie jest podyktowany stylem, a wygodą, gdyż joystick idealnie leży w dłoni.

W X5 jest jeszcze druga opcja, za którą warto dopłacić. To szyberdach. Niezwykły, trzeba dodać, gdyż obejmujący 1/2 powierzchni dachu. Szklany sufit rozświetla dodatkowo wnętrze i powoduje, że wydaje się ono jeszcze atrakcyjniejsze. Dodatkowo można go oczywiście uchylić albo otworzyć, a to ostatnie powoduje, że mamy w SUV-ie namiastkę podróży cabrio. Jest tylko jeden problem. Sterowanie szklanym dachem oraz elektryczną roletą projektował człowiek, który zajęcia z ergonomii zamienił na zajęcia z minimalizmu. Przycisk jest jeden i odkrycie, które jego przesunięcie zamknie roletę, a które odsunie dach wymaga wiele przyzwyczajenia.

Dzięki wspomnianej wyżej wielkiej szybie świetne widoki mają pasażerowie tylnej kanapy. Jak w akwarium. Kronikarska dokładność nie pozwala jednak nie dodać, że oprócz tego mają swoją własną dwustrefową klimatyzację, rolety na szybach czy bardzo komfortową tylną kanapę. Jednakże ta ostatnia ma pewne wady. Nie wiedzieć czemu, przy tak dużych rozmiarach, X5 wcale nie zapewnia nadmiaru przestrzeni dla pasażerów tylnych miejsc. Zwłaszcza miejsca na nogi może braknąć, jeśli z przodu usiądzie ktoś wysoki.

Za to nie trzeba się martwić o przestrzeń bagażową. Dzięki oponom typu run-flat, a co za tym idzie, brakowi "zapasu", i tak duży bagażnik jest powiększony o dużą szufladę pod podłogą. Do tego cały, schowany za dwuczęściową tylną klapą, bagażnik wykończony z równie wysoką dbałością o szczegóły jak kabina pasażerska. Naprawdę nie ma się do czego przyczepić.

Mistrz kontrowersji
Osobny rozdział należy się urządzeniu, które burzy krew w żyłach miłośników motoryzacji. Oczywiście mowa o iDrive. Przeciwników jego wykorzystania jest równie wielu co zwolenników, mnóstwo osób uważa, że jest niepotrzebny, trudny w obsłudze i w ogóle woleliby klasyczną obsługę wszystkiego, co tylko znalazło się na wyposażeniu monachijskiej "terenówki". Mnie akurat bliżej do "pokolenia playstation", więc dla mnie iDrive jest naprawdę genialny.

Dzięki sprzężeniu z 8,8-calowym monitorem wszystkie opcje są świetnie widoczne. Dodatkowo monitor można podzielić na dwie części, dzięki czemu możemy nadal korzystać z nawigacji, gdy bawimy się radiem, odtwarzaczem czy systemem bluetooth. Fakt, kilka opcji jest ukrytych w dość dziwnych miejscach, ale to co trzeba jest proste, jasne i czytelne w obsłudze. Nie ma żadnego problemu, żeby połapać się w opcjach, z których korzystamy najczęściej. Najwięcej problemów sprawia obsługa rozbudowanych ustawień dwustrefowej klimatyzacji, jednak to robimy rzadko, a większość opcji typu siła nawiewu, jego kierunek i temperatura, "wyciągnięto" na konsolę środkową.

Radio to jeszcze mniejszy problem. Mimo tego, że port USB schowano w schowku w podłokietniku, co ogranicza jego pojemność po podpięciu np. pendrive'a, manipulacje przy sprzęcie to sama przyjemność. Kilka opcji również trafiło na deskę rozdzielczą, jednak zdecydowanie wygodniej jest używać tandemu iDrive + przyciski na kierownicy. Jakość dźwięku wypływającego z 16 głośników powinna zadowolić każdego.

Clou programu...
... w przypadku testowanego X5 jest trzylitrowy diesel biturbo o mocy 286 KM i powalającym momencie obrotowym 580 Nm. Brzmi naprawdę groźnie, ale weźmy pod uwagę, że ma do napędzenia dwie tony samochodu.

Po naciśnięciu guzika "Start Engine" sześciocylindrówka budzi się do życia. Na zewnątrz co prawda można zauważyć, że nie jest to silnik benzynowy, jednak w środku nie usłyszymy na jałowych obrotach zbyt wiele. Pora więc je podkręcić. I tu się zaczyna. Dźwięk jest chropawy i niezbyt cichy, jednak jego brzmienie powala. To nie jest diesel. To potężna trzylitrowa rzędówka - do tego doładowana. Dla mnie bajka - kultura pracy w całym zakresie obrotów jest naprawdę nienaganna i okraszona świetnymi doznaniami. Prędzej bym się tego spodziewał po najmocniejszym silniku 4.8 V8.

Skoro mowa o "całym zakresie obrotów" - zwalniamy hamulec postojowy, skrzynia na "Drive" i "ogień". Strzałka obrotomierza wędruje z olbrzymią prędkością aż do końca skali, automatyczna skrzynia, zwłaszcza w trybie sport, szybciutko dba o to, żeby nie zabrakło tarczy, silnik błyskawicznie reaguje na dodanie gazu. W wielkim SUV-ie działa to tak, jakbyśmy jechali mocną osobówką. Zero kompleksu wielkości i toporności.

Ale to nie jest brutalna siła, którą znamy ze sportowych samochodów. To po prostu ciąg godny lokomotywy. Od samego początku mamy zapas mocy i jest on równomiernie rozwijany aż po "czerwone pole" - czyli w skali czasu BMW - przez chwilę. Na papierowe dane to 7 sekund do 100km/h - i to w świetnym stylu. Duży moment obrotowy zapewnia również świetną elastyczność - wyprzedzanie kolumny tirów należy raczej do kategorii "przyjemność" niż "przykra konieczność".

Niestety. Jak to mówią, nie ma róży bez kolców. W BMW te ostatnie to spalanie. Podczas operowania pedałem gazu wspomniany wcześniej wskaźnik spalania chwilowego znajduje się albo w pozycji "0 l/100 km" - kiedy akurat puściliśmy gaz, albo "Max - 20 l/100 km") kiedy akurat przyspieszamy. Inne wartości trafiają się rzadko i wymagają precyzji. Na szczęście zbiornik paliwa ma 85 litrów, dzięki czemu nie musimy aż tak często się zatrzymywać, ale na stacji BMW przedstawia się następująco: Dynamiczna jazda w stołecznych warunkach - 15,2 l/100 km. A jak chcemy w pełni wykorzystać osiągi naszego "dieselka" to spokojnie dobijemy do 20 l/100 km. Autostrada - tempomat zapinamy na delikatnej dla tego samochodu prędkości 140 km/h i jazda. Spalanie powinno zamknąć się w granicach 12 litrów (testowe 11,8 l/100 km). Średnio w teście samochód spalił 14 l/100 km. Pozwolę sobie teraz na nieco dramatyzmu i dane, które na temat apetytu X5 3.0sd podaje producent pozostawię zupełnie saute, bez żadnego komentarza.

Miasto: 10,6 l/100 km. Autostrada: 7.0 l/100 km. Średnie: 8.2 l/100 km.

Dziękuję.

Operacja przy pomocy tasaka
Mniej więcej takie skojarzenia nachodzą mnie gdy mam omówić to, jak jeździ się "X piątką". I nie mam na myśli nieudanej operacji. Rozmiary X5 raczej predestynują go do dostojnego turlania się po bulwarze albo spokojnej jazdy po drodze. Błąd! Spójrzmy na logo - Bayerische Motoren Werke. Ci ludzie, mimo, że popełnili wybitnie niesportowe BMW serii 7 E65, w genach mają trochę wysokooktanowej benzyny. Nawet całkiem sporo. Na tyle, żeby stojące na "osiemnastkach" (bądź latem na cal większych felgach) potężne nadwozie wyposażyć pod spodem w technologie znane z bardziej osobowych i sportowo nastawionych modeli.

Na sam początek - do dyspozycji mamy stały napęd na cztery koła xDrive. Dzięki temu te 580 niutonometrów w ogóle jest przenoszone na jezdnie i odpycha "beemkę", a nie ulatnia się w dymie i drobinkach opon palonych na asfalcie. Dwa - Adaptive Drive. To zmodyfikowany układ zawieszenia dostosowujący się do tego, w jaki sposób prowadzimy samochód. Dzięki temu nie doświadczamy zbytnich przechyłów na zakrętach, a przy spokojnej jeździe mamy znaczny komfort jazdy. Po trzecie, aktywny układ kierowniczy. Też ma za zadanie dostosować się do tego, jakie są warunki na drodze i jak zamierzamy się z nimi zmierzyć. Robimy z tego "trzy w jednym" i w efekcie mamy dwutonowego kolosa, który zachowuje się bardzo przewidywalnie i niezależnie od prędkości skręca dokładnie tak jak tego chcemy. Precyzyjny jak skalpel, tylko rozmiar sporo większy. Hamulce są też bardzo dobre, ale widać, jak dużo roboty mają do wykonania.

Manewrowanie to spory problem w mieście. X5 jest szerokie, a poprzez zaoblenia kształtów i duże rozmiary ciężko go wyczuć, nawet mając do dyspozycji naprawdę precyzyjne czujniki wyświetlające na schemacie odległości i kąty do przeszkód. Oczywiście z tyłu wspomaga nas kamera, jednak trzeba przyznać, że jest sporo gorszej jakości niż na przykład ta, zastosowana w Toyocie Land Cruiser. Na plus przy manewrowaniu można zapisać znów aktywny układ kierowniczy, który w tej wersji daje odpocząć dłoniom.

Przyczyna kryzysu?
Zachwyty nad samochodem słabną, kiedy przyjdzie do płacenia za przyjemności. Jeśli zależy nam na X5 z tym silnikiem, to obowiązkowe jest wyłożenie 231 500 zł. Nie jest najgorzej, trzeba przyznać. Problem pojawi się przy kompletowaniu wyposażenia. Pozycje moim zdaniem obowiązkowe na liście opcji, to m. in.: światła biksenonowe (prawie 7000 zł), dach panoramiczny (6890 zł), komfortowe fotele (9160 zł), Adaptive Drive (13 334 zł), aktywny układ kierowniczy (5 269 zł), czy nawigacja i system audio professional (9 927 zł i 5 228 zł). Drogo, bardzo drogo. Lista wyposażenia dodatkowego, które znalazło się na pokładzie testowanego egzemplarza zajmuje stronę A4 i podnosi cenę do naprawdę wysokiego pułapu 340 499 zł. Mimo, że konkurencja "kusi" podobnymi cenami, to jednak jest to zdecydowanie zbyt dużo.

Czy więc X5 3.0sd to tytułowy Mister Perfect? Jest wykończone perfekcyjnie, komfortowe, jeździ świetnie i ma mocny silnik. Argumenty "za" są naprawdę nie do podważenia. Przeciw? Mało poręczny, kosztuje absurdalnie dużo, a zużycie paliwa o lata świetlne rozmija się z deklaracjami producenta. No i w dalszym ciągu jest to "tylko" SUV. Jeśli miałbym wybierać, to zdecydowanie bardziej skłaniałbym się ku np. BMW 535d Touring. Prowadzi się jeszcze lepiej, osiągi ma jeszcze lepsze, a pali nieco mniej. Cenowo wyjdzie podobnie. Ale jeśli już podjąłbym decyzję o kupnie X5, to tylko z tym silnikiem. Żadna inna jednostka mnie nie przekonuje (choć 4.8 V8 też kusi, ale to już jest "klasa wyżej"). Konkurencja, szczerze mówiąc, też nie oferuje więcej. Co prawda zarówno Mercedes, jak i Audi mają w ofercie swoje modele z mocniejszymi silnikami diesla, to żaden z nich nie zabrzmi jak rzędowa szóstka. I prawdopodobnie żaden nie da tyle frajdy z jazdy co BMW.

X5 niewiele zabrakło do tytułu samochodu perfekcyjnego, ale parę rzeczy się nie podoba. Z drugiej strony, ideałów w końcu nie ma. Ale warto chociaż spróbować się do nich zbliżyć.