Chevrolet Epica 2.5 LT

No właśnie, jakiego koncernu? Wszyscy z pewnością wiedzą już, że mimo obecności złotego krzyża na masce (to logo amerykańskiego Chevroleta), Epica jest konstrukcją opracowaną przez koreańskie Daewoo, sprzedawaną na tamtejszym rynku pod nazwą Tosca. Spółka GM DAT, czyli General Motors Daewoo Auto and Technology posiada obecnie kilka fabryk w Korei oraz montownie w Wietnamie, Chinach, Tajlandii, Indiach, Kolumbii i Wenezueli. Produkcja idzie pełną parą, ale w Europie podejście do tego koreańsko-amerykańskiego konglomeratu wciąż nie jest jednoznaczne.

W pierwszej kolejności przyjrzyjmy się walorom estetycznym testowanego auta. Mamy tu do czynienia z limuzyną klasy średniej o pokaźnych gabarytach. Wrażenie robią przede wszystkim spore zwisy 4.8-metrowego nadwozia. Zdaniem producenta, "Epica nie musi się narzucać, aby przyciągnąć wzrok". Rzeczywiście, trudno doszukać się w tym stwierdzeniu choćby cienia przesady. Samochód ma reprezentacyjny wygląd, jest charakterystyczny i z całą pewnością może się podobać.

Egzemplarze z roku modelowego '09 mają zmodyfikowane tylne lampy zespolone - poza tym drobiazgiem, nie zdecydowano się na jakiekolwiek dalej idące zmiany. Na takowe przyjdzie jeszcze czas, a kto chciałby bardziej zaakcentować monumentalny charakter swojego nabytku, może za 1500 zł zamówić pakiet sport, obejmujący fabryczne ospojlerowanie. Z praktycznego punktu widzenia są to jednak pieniądze wyrzucone w przysłowiowe błoto, bo owe ozdobniki bardzo nie lubią wszechobecnych na naszych drogach dziur i wybojów, przeszkodą może też okazać się większość krawężników. Lepiej zdecydować się na pakiet chrome, czyli progowe nakładki aluminiowe, chromowane elementy wykończenia lusterek, klamek zewnętrznych i lamp tylnych (1600 zł).

Nagły spadek emocji...
...grozi nam jednak po zajęciu miejsca wewnątrz. Tu już tak imponującego wrażenia Epica nie wywiera, nawet jeżeli cały kokpit prezentuje się poprawnie i jest całkiem starannie wykonany, zauważalna jest również poprawa jakości materiałów wykończeniowych i przywiązanie do detali.

Dla przykładu, schowek po stronie pasażera jest podtrzymywany przez mocowanie z prawdziwego zdarzenia, a nie - jak to miało miejsce w egzemplarzach z początku produkcji - przez cieniutki sznurek przypominający żyłkę wędkarską. Z kolei skrytka na okulary tuż pod lusterkiem wewnętrznym jest wykończona miękkim materiałem, cieszy też praktyczny, składany kluczyk, który nareszcie prezentuje się stosownie do klasy auta. Jego poprzednik (ze sztywnym grotem) wyglądał jak wytrych-samoróbka początkującego amatora cudzej własności.

Trudno jednak pozbyć się wrażenia, że już gdzieś to wszystko widzieliśmy. Nasuwa się tylko pytanie, gdzie? Odpowiedź brzmi - w autach produkcji japońskiej. To akurat nie powinno być dla Koreańczyków powodem do wstydu, bo z dobrych wzorców warto brać przykład. Gorzej jednak, gdy zadamy sobie pytanie - kiedy? No cóż, jakieś 10-12 lat temu. Trzeba zdać sobie sprawę, że niska cena produktu końcowego nie bierze się znikąd i najzwyczajniej w świecie ma swoje uzasadnienie. Szkoda również, że kolory tworzyw są tak ponure. Nawet przyzwoicie prezentujące się wstawki z tworzywa imitującego polerowane aluminium, niewiele pomagają w ożywieniu wnętrza. Kto jednak zechce, może (bez dopłaty) wybrać beżową tapicerkę, której towarzyszyć będą drewnopodobne elementy.

Jeżeli przyjrzymy się dokładniej, to z pewnością dostrzeżemy, w których miejscach - i na czym - postanowiono zaoszczędzić. Brak kontrolki włączonych świateł mijania, odmienne barwy wyświetlaczy klimatyzacji i radioodtwarzacza, brak pełnej, tzw. impulsowej obsługi elektrycznie sterowanych szyb, komputer pokładowy, w którym wskazania zmienia się po wciśnięciu mikroskopijnego kołka wystającego spod zegarów za kołem kierownicy, soczewki reflektorów przeciwmgłowych pozbawione osłony z tworzywa czy wreszcie automatyczna klimatyzacja przejawiająca tendencję do wyraźnego zaniżania ustawionej temperatury... Po prostu, diabeł tkwi w szczegółach.

Ograniczeń ciąg dalszy
Ogromną, skórzaną kierownicę można ustawiać (skokowo!) tylko w pionie. Tę niedogodność odczują szczególnie osoby o wzroście powyżej 180 cm, gdyż po odsunięciu fotela do tyłu nie będą mogły pewnie prowadzić. Nie zaszkodziłoby ponadto podświetlenie przycisków sterujących systemem audio i tempomatem, bo po zapadnięciu zmroku trudno dojrzeć, jakie pełnią funkcje. Klapę bagażnika z kolei pozbawiono rygla do jego otwierania. Dostęp do przestrzeni bagażowej możliwy jest tylko i wyłącznie za pośrednictwem pilota zdalnego sterowania lub po naciśnięciu przycisku znajdującego się pod lewym podłokietnikiem na drzwiach kierowcy.

Lewy fotel jest regulowany elektrycznie (pasażer musi radzić sobie bez pomocy takowych siłowników) i dosyć dobrze podpiera ciało - przydałoby się jedynie nieco wydatniejsze uformowanie jego boków. Miejsca, zarówno z przodu, jak i z tyłu, jest więcej niż dużo. Pod tym względem Epica jak najbardziej dorównuje wszystkim swoim rywalom. Bagażnik, dla odmiany, jest ograniczony głęboko wnikającymi nadkolami. Oparcie kanapy można wprawdzie asymetrycznie złożyć, ale wąski otwór załadunkowy daje niewielkie możliwości wykorzystania dodatkowej przestrzeni.

Niezwykła szóstka
Do napędu topowej wersji wykorzystano silnik benzynowy o pojemności 2.5-litra i mocy 156 KM, pochodzący w prostej linii od australijskiego Holdena. Z pozoru - żadna rewelacja, ale w tym przypadku sześć cylindrów ustawiono w rzędzie i zamontowano poprzecznie (napęd przenoszony jest wszakże na koła przednie). Obecnie tego typu jednostki w swoich modelach wykorzystuje tylko BMW i Volvo. Epica to oczywiście nie ta liga, ale mimo wszystko kultura pracy jej motoru jest bardzo wysoka.

Silnik i układ wydechowy przyjemnie "mruczą", przypominając o swoim istnieniu jedynie przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Żadnych wibracji, pierwszorzędne wyważenie i ciekawostka - obroty ograniczone elektronicznie do wartości 4000, gdy dźwignia seryjnego "automatu" znajduje się w położeniu P lub N. Naturalnie, podczas normalnej jazdy, manewrach wyprzedzania i towarzyszącym ich redukcjom, wskazówka obrotomierza chętnie podchodzi aż pod czerwone pole.

Stosowana jeszcze do niedawna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach to już pieśń przeszłości. Choć na dobrą sprawę nie brakowało jej niczego, zdecydowano się zastąpić ją równie udanym wariantem sześciostopniowym. We znaki daje się natomiast bardzo czuły pedał przyspieszenia oraz odgłosy toczenia na poziomie typowym dla auta kompaktowego. Dość szybko można się przekonać, że o ile do wytłumienia odgłosów pracy układu napędowego przyłożono się należycie, o tyle do neutralizacji różnego rodzaju szumów powietrza opływającego nadwozie, akustycy nie podeszli już tak poważnie.

Tylko bez szaleństw
Układ kierowniczy Epiki jest wybitnie nieprecyzyjny, bo konstruktorzy świadomie przylepili mu łatkę z napisem "komfort". Wspomaganie jest bardzo silne - odnosi się wrażenie, że w zakrętach kierownica przestanie samoczynnie powracać do centralnego położenia, jeżeli nie będziemy jechać wystarczająco szybko.

Pokonywanie ciasnych łuków nie należy do przyjemności, odczuwalne przechyły nadwozia dają o sobie znać także podczas silnego hamowania. Cięgi zbiera ponadto układ jezdny, mimo że konstrukcyjnie spełnia właściwie wszystkie obowiązujące obecnie standardy (z przodu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu natomiast układ wahaczy).

Wszystko to powoduje, że subiektywnie Epica na drodze zachowuje się zaledwie poprawnie. Jej właściwościom jezdnym daleko do tych, jakie prezentują np. Ford Mondeo czy Honda Accord, chociaż z drugiej strony izolacja pasażerów od różnego rodzaju ubytków w nawierzchni stoi na wysokim poziomie. Stan naszych krajowych dróg nie przeraża tego ogromnego auta w najmniejszym nawet stopniu, pod warunkiem oczywiście, że będą to drogi proste i pozbawione ostrych zakrętów - przynajmniej więc pod tym względem jest to "prawdziwy" Chevrolet.

Zbiornik paliwa ma pojemność 63 l. Jeżeli zamierzamy jeździć głównie po mieście, to konieczność odwiedzania stacji paliw będzie zachodzić dość często. W takich warunkach 2.5-litrowy, sześciocylindrowy "benzyniak" nie jest w stanie zużyć mniej niż 14-15 l etyliny na każde 100 przejechanych kilometrów.

Zapotrzebowanie poza miastem można obniżyć nawet o 5 l, generalnie jednak, rozpatrując średnie zużycie paliwa, w żadnym razie nie należy spodziewać się wyniku innego niż dwucyfrowy. Takie są po prostu realia - kto tego nie akceptuje, może wybrać odmianę napędzaną 2-litrowym (choć już tylko czterocylindrowym) silnikiem wysokoprężnym, w zależności od upodobań, ze skrzynią manualną lub automatyczną.

Pieniądze - ważna rzecz
Topowa odmiana LT ma bogate wyposażenie, obejmujące m.in. podgrzewane fotele, tapicerkę ze skóry ekologicznej, radioodtwarzacz CD/MP3 ze zmieniarką na 6 płyt, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, atermiczną przednią szybę, tempomat, czujniki deszczu i cofania, system kontroli trakcji, automatyczną klimatyzację oraz 17-calowe obręcze z lekkich stopów (egzemplarz testowy miał założone felgi stalowe z ogumieniem zimowym).

Osoby bardziej wymagające zawiodą się jednak skromnością elementów dostępnych opcjonalnie. Oprócz wspomnianych na wstępie dwóch pakietów stylistycznych, dokupić można jedynie lakier metalizowany (1900 zł) i elektrycznie sterowany szyberdach (3000 zł). Ani śladu reflektorów ksenonowych, dwustrefowej klimatyzacji czy chociażby obręczy kół innych niż standardowe.

Koreańskie auta przypuszczają coraz ostrzejszy atak na klasowych liderów, jednak tym ostatnim - mimo trwającego w branży kryzysu - zagłada w żadnym razie nie grozi. No, w każdym razie, jeszcze nie teraz. Widać to doskonale na przykładzie testowanej Epiki, która nie do końca koresponduje z przyzwyczajeniami mieszkańców Europy. Również spadek wartości po kilku latach będzie znacznie większy niż rywali ze Starego Kontynentu.

Chevrolet Epica 2.5 LT kosztuje 99 950 zł. Czy przysłowiowa "stówa" za taki samochód to dużo? I tak, i nie. Mało - bo za taką sumę nie kupimy u konkurencji podobnie wyposażonego auta. Dużo - bo Polacy w dalszym ciągu nie są skłonni wydać tyle pieniędzy na "Koreańczyka". Nie bez winy jest tu oczywiście nasz pazerny fiskus, który zwiększył wartość akcyzy na samochody z silnikami o pojemności powyżej 2 litrów (z 13.6 do 18.6 proc.).

Polak potrafi
Jak więc cieszyć się bogatym wyposażeniem, jedwabiście pracującym, sześciocylindrowym silnikiem i sprzężonym z nim, równie dobrym, 6-stopniowym automatem, nie sięgając aż tak głęboko do kieszeni? Jest na to sposób. Trzeba po prostu wybrać wariant 2.0 LT A/T za 88 450 zł, który od wersji testowanej różni się tylko tym, że do jego zbiornika paliwa można wlać równo 2 litry benzyny więcej, silnik ma pojemność skokową mniejszą o 500 cc, a moc - o zaledwie 12 KM. Różnica w satysfakcji z jazdy - symboliczna. Różnica w cenie - gigantyczna, bo aż 11 500 zł! Jakby nie patrzeć, to równowartość grubo ponad 3000 litrów paliwa do naszej nowej Epiki...