Ford Kuga 2.5 T AWD Trend

Kuga na tle konkurencji wygląda jak ociekający adrenaliną osiłek. W nadwoziu Forda odnaleźć można kwintesencję stylu kinetic design. Mimo proporcji typowych dla SUV-a, auto urzeka sportowym charakterem i lekkością zarazem. Łagodne kształty przenikają się z ostrymi rysami i przetłoczniami. W przepastnych nadkolach skrywają się duże, 18-calowe felgi o finezyjnym wzorze. W masywnym przednim zderzaku potężny wlot powietrza niczym w hot-hatchu, a z tyłu dwie końcówki wydechu spięte niby-dyfuzorem. Kilka wykwintnych detali w postaci skrzeli na błotnikach czy wgłębień pod reflektorami potwierdzają tezę, że styliści Forda przyłożyli się do roboty. Tak dynamicznie narysowanego SUV-a nie oferuje żaden z rywali.

W ofercie silnikowej bez szaleństw - jeden "klekot" i jedna "benzyna". 99 procent klientów z pewnością wybierze "rozsądny kompromis" w postaci dwulitrowego diesla o mocy 136 KM. Na prawdziwych indywidualistów, a zarazem koneserów świstu turbiny czeka ten sam motor, który napędza Focusa ST. Co prawda ubyło mu 25 KM, ale i tak tabun dwustu ogierów sprawia, że Kuga pod względem osiągów kasuje każdego w swojej klasie. Właściwie, to prawie każdego, bo jest jeszcze Subaru Forester, który z 2,5-litrowym boxerem pod maską oferuje 230 KM i nieznacznie lepsze osiągi. Ku mojej radości przyszło mi testować tę mocniejszą odmianę auta z "owalem w atrapie".

Bardziej jak kompakt
Agresywny design to wcale nie jedyny wyróżnik naszego bohatera. Ford na nowo definiuje pojęcie właściwości jezdnych auta należącego do segmentu SUV. W tym względzie Kuga bardziej pasuje do klasy kompakt. Co prawda wysoko ulokowany środek ciężkości sprawia, że w ciasnych zakrętach nadwozie nieco wychyla się na boki. Mimo to dynamiczna jazda po krętej drodze dostarcza frajdy, której na próżno szukać u konkurencji. Czuć tu powiew doświadczeń, jakie konstruktorzy przeszczepili żywcem z Focusa, uważanego za wzór idealnego prowadzenia. Sztywno zestrojone zawieszenie przeczy stereotypom, że przedstawiciel tego gatunku musi bujać się jak łajba na wzburzonym morzu. Co ważne - związane jest to tylko z nieznacznym uszczerbkiem dla komfortu. No chyba, że urodziłeś się we Francji, w domu spisz na łóżku wodnym, a pierwszym słowem po "gugu" jakie wypowiedziałeś było - "hydropneumatyka." Wtedy poddaję się i przyznaję - Kuga resoruje jak taczka.

W optymalnym czuciu auta, podczas szybkich manewrów, pomaga bardzo precyzyjny układ kierowniczy. To pierwszy SUV, który dawał mi poczucie, że komunikaty jakie przekazują mu moje ręce poprzez kierownicę, są przez niego właściwie odczytywane. Do tego, wzorem usportowionych aut, posiada on aż trzy tryby pracy: normalny, komfortowy i sportowy. Kto użytkuje Kugę głównie w mieście powinien zdecydować się na tryb komfort. Ten kto w dzieciństwie zamiast misiem bawił się suwmiarką, a każda krzywizna drogi to dla niego wyzwanie - bezwzględnie ustawi opcję sport. W praktyce jednak sprawdza się pozycja normal - koło kierownicy nie obraca się wówczas ani przesadnie miękko, ani nie opiera się jak dziewczyna na pierwszej randce.

Trio idealne
Zawieszenie i układ kierowniczy są tak wyśmienite, że aby zmusić je do jakiegokolwiek wysiłku potrzeba solidnej dawki mocy. Z pewnością wyzwaniu temu nie sprosta jednostka wysokoprężna dysponująca 136 KM. Rzuconą rękawicę podejmuje więc 2,5-litrowy silnik. Trzeba przyznać, że 200 KM karmionych benzyną świetnie pasuje do charakteru i agresywnego wyglądu Kugi. Tylko 8,2 sekundy to jak na podniesiony kompakt o rodzinno-rekreacyjnym przeznaczaniu aż nadto. Sam start z miejsca nie jest tu jednak najważniejszym parametrem. Silnik najbardziej bowiem imponuje sposobem rozwijania mocy. Już od bardzo niskich obrotów Ford ochoczo przyspiesza, gdyż maksymalne niutonometry (320 Nm, overboost 340 Nm) dostępne są w szerokim zakresie skali obrotomierza (1600-4000 obr./min). Dzięki temu możliwie jest szybkie i płynne nabieranie prędkości bez konieczności częstej zmiany biegów. Ta ostatnia czynność należy natomiast do przyjemnych doznań, gdyż przekładnia charakteryzuje się krótko zestopniowanymi trybami, które bez haczeń i protestów znajdują właściwą drogę.

Motor o pięciu cylindrach, który wspomaga turbosprężarka, brzmi poza tym jak typowa sześciocylindrówka, a "kręcony" wysoko zaskoczy niejednego chrapliwym basem. Za to podczas normalnej jazdy urzeka wyśmienitą izolacją akustyczną i niezwykle harmonijną oraz bezwibracyjna pracą. Jedyna rysa na jego wizerunku to zbytnia zachłanność na oktany. W mieście trzeba się starać by spalanie osiągnęło poziom 14,5 l/100 km. Kto lubi być pierwszy na każdych światłach dołoży jeszcze dodatkowe 3-4 litry. Podobnie rzecz ma się w trasie. Nawet spokojna jazda zamknie się wynikiem w granicach 10,5 l na setkę.

SUV i nic więcej
Nie będę rozwodzić się na temat własności terenowych Kugi, bo takich po prostu nie ma. Za napęd na obie osie odpowiada sprzęgło Haldex III generacji, które całkowicie automatycznie załącza tylną oś w zależności od podłoża po którym jedziemy. W normalnych warunkach Ford napędzany jest na przednie koła. Nie ma tu żadnych reduktorów, pokręteł czy przekładni. System sam dostosowuje ilość napędu przekazywanego na poszczególne osie w zależności od sytuacji. Maksymalnie może nawet rozdzielić cały napęd równo między osie. To wystarczy, by pewnie poczuć się na śliskim podłożu, pokonać oblodzony podjazd czy dzielnie stawiać czoła zmarzniętym bruzdom pośniegowego błota.

Ponadto podniesione nadwozie uwalnia kierowcę auta od typowych trosk miejskiej dżungli. Można nim wjechać pod każdy krawężnik i bez stresu pokonać osiedlowe spowalniacze czy "polskie" studzienki kanalizacyjne. Do tego stworzono właśnie SUV-y, więc jeśli jakaś blond-włosa piękność na widok Kugi powie - "jaki ładny Jeep" - sprostujcie proszę w moim imieniu to stwierdzenie.

Ciasno z tyłu
Kuga powstała na przedłużonej płycie podłogowej Focusa i teoretycznie powinna oferować więcej przestrzeni w środku niż kompakt Forda. Niestety jest inaczej. Mimo większego o 5 cm rozstawu osi czuć, że we wnętrzu jest ciasno. Z przodu jest jeszcze względnie ok, ale pod warunkiem, że siedzą tam osoby o wzroście do 185 cm. Szczególnie wyższy kierowca może mieć problem ze znalezieniem wygodnej pozycji. Pozostali docenią dobrą widoczność na wprost oraz wygodne fotele (konia z rzędem temu, kto wyjaśni dlaczego noszą nazwę "sport"), które umiarkowanie dobrze utrzymują w zakrętach plecy podróżnych. Tylna kanapa to już niestety spore rozczarowanie. Ma krótkie siedzisko i nawet pasażerom o przeciętnym wzroście będzie brakować miejsca na nogi. Z tych powodów Kuga sprawdzi się raczej jako pojazd dla dwójki dorosłych z dwójką małych dzieci. Rywale oferują w tej materii wyraźnie więcej.

Niestety, na wakacyjny wyjazd dziatwa nie weźmie wszystkich ulubionych zabawek, bo bagażnik mieści skromne 410 litrów pojemności. I to tylko wtedy, gdy zrezygnujemy z pełnowymiarowego "zapasu" na rzecz zestawu naprawczego. Jeśli jednak "piąte koło u wozu" to dla nas priorytet, kufer skurczy się wówczas o kolejne 50 litrów. Ups. Na pocieszenie pod podłogą bagażnika odnajdziemy całkiem sensowne i pojemne schowki na drobiazgi. Cieszy składana i dzielona kanapa, która zwiększa wydatnie walory transportowe auta. Z kolei brak kieszeni w drzwiach tylnych to zwyczajne marnotrawstwo przestrzeni użytkowej.

Śladami Focusa
Kokpit nie powiela stylistycznego polotu jaki prezentuje nadwozie, ale dla mnie to akurat zaleta. Wolę klasyczne i proste rozwiązania, które nie odwracają uwagi i rzeczowo spełniają swoją rolę. Młodzieńczej ekspresji dodają pomarańczowe wstawki, których zadaniem jest ożywienie całości projektu. Kwestia gustu, mi akurat nie przeszkadzały.

Wiele rozwiązań stanowi adaptację znanych i sprawdzonych pomysłów z kompaktowego Forda. Mamy tu więc zegary główne czy konsolę centralną z ekranem nawigacji taka samą jak w Focusie. W testowanej odmianie Kugi ekran ten wzbogacono ponadto w kamerę cofania wspomaganą praktyczną grafiką linii poziomych i pionowych, które ułatwiają parkowanie. Większość podstawowych funkcjonalności auta ulokowano logicznie i na tyle prosto, że ich obsługa nie powoduje bólu głowy. Wyjątek stanowią tylko sterowanie systemem audio, który obsługuje się lewą ręką schowanym za kierownicą zespołem przycisków oraz "elektryka" szyb po stronie kierowcy, do których dostęp skutecznie utrudnia uchwyt do zamykania drzwi.

Materiały prezentują dobry jakościowo poziom, ale do ideału sporo jeszcze brakuje. Miękkim tworzywom towarzyszą twardsze materiały i nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie fakt, że ich spasowanie pozostawia sporo do życzenia. Boczki drzwi skrzypią gdy je nacisnąć, a to oznacza, że za dwa, trzy lata mogą być źródłem denerwujących dźwięków. Kierownicę o przyjemnie grubym wieńcu wyściełano natomiast dobrą gatunkowo skórą.

Cenowa kalkulacja
Testowana odmiana Trend oferuje naprawdę wiele. Oprócz pełnego pakietu z zakresu bezpieczeństwa (poduszki czołowe, boczne i kurtynowe, układy ABS, EBD, ESP czy kontrola stabilności toru jazdy oraz kontrola trakcji) otrzymujemy m.in. bez dopłaty automatyczną i dwustrefową klimatyzację, pełną elektrykę szyb i lusterek, sportowe fotele, komputer pokładowy, halogeny, 17-calowe alufelgi, niezłe radio z CD marki Sony. Taka wersja kosztuje ok. 117 tys. zł. Nasza Kuga otrzymała ponadto m.in.: ksenony, gniazdko 230V, nawigację DVD, podgrzewane fotele, panoramiczny szklany dach, podgrzewaną szybę czołową, czujniki parkowania przód-tył, tempomat, 18-calowe felgi, relingi dachowe czy alarm. To podnosi cenę zakupu o kolejne 23 tys. zł.

Sporo, ale konkurencja wyposażona podobnie wcale nie jest tańsza. Pytanie tylko, czy uroda Kugi wystarczy, by przymknąć oko na mniejsze od rywali wnętrze? Patrząc na słupki sprzedaży okazuje się, że nie ma to specjalnego znaczenia, bo w Polsce lepiej sprzedaje się tylko Mitsubishi Outlander, Honda CR-V i VW Tiguan. To bardzo dobry wynik, zważywszy, że Ford oferuje tylko dwa silniki. Oczywiście Kuga z jednostką 2,5 T stanowi śladową ilość wśród sprzedawanych modeli, ale nikt inny w segmencie SUV nie oferuje tak dynamicznie wyglądającego i jeżdżącego auta. A zawsze lepiej mieć taki wybór, niż go nie mieć w ogóle.