Isuzu D-Max 3.0 A/T LS

W zasadzie, to D-Max nie jest zupełnym świeżakiem. W Niemczech jest dostępny od prawie trzech lat, a początek historii modelu datuje się na rok 2002. Biorąc jednak pod uwagę, że na początku rynkami, na których można było dostać Isuzu, były Stany Zjednoczone, Australia i Tajlandia, nie miał mocnego wejścia. Aczkolwiek został zaakceptowany. Po prostu tamte warunki są w stanie pochłonąć każdą ilość pickupów, które mają głównie jeździć i pracować. Prawdziwym wyzwaniem jest rynek europejski, gdzie samochód tego typu musi podążać jedną z dwóch dróg. Albo spełniać rolę woła roboczego, który będzie tani, mocny, twardy i wykorzystywany do pracy, albo być dość luksusowy, nieźle się prowadzić, mieć porządne wykończenia, a więc być alternatywą do wciąż popularnych SUV-ów.

W naszym kraju do niedawna rzecz miała się jeszcze inaczej, gdyż tylko takie samochody mogły być kupione z odpisaniem pełnego VAT-u. To spowodowało boom na rynku, który mimo zmian przepisów wciąż się utrzymuje. Ulicami rządzą Nissany Navara, Mitsubishi L200 i Toyoty Hilux. Nieśmiało stara się wedrzeć do tego klubu Ford Ranger, a teraz właśnie Isuzu D-Max. Wersja z niską zabudową przestrzeni ładunkowej, podwójną kabiną, trzylitrowym dieslem i automatem to coś, co "na papierze" sprzeda się na pewno. A więc zapraszam do testu.

Siła w różnorodności
"Nowy" w klasie stara się przyciągnąć klienta do marki dużymi możliwościami personalizacji samochodu na poziomie wyboru wersji. Dlatego też w ofercie polskiego importera znajdziemy wersje zarówno 4x4, jak i z napędem wyłącznie na tył; kabiny pojedyncze, wydłużone i podwójne oraz nadwozia do zabudowy. Do tego dwa rodzaje skrzyni biegów i dwa dostępne silniki wysokoprężne. Razem daje to całkiem spore możliwości. W naszym teście testujemy najbardziej "drogową" wersję, która stara się konkurować z "wielką trójką" oraz Rangerem.

Jeśli chodzi o stylistykę, to D-Max nie ma się czego wstydzić. Wygląda bardzo potężnie, z pionowymi, soczewkowymi lampami, dużym, chromowanym grillem oraz plastikową zabudową przestrzeni ładunkowej. Niektórzy twierdzą, że D-Max przypomina Cadillaca Escalade EXT. Można tak pomyśleć, zwłaszcza że wiele nie odbiega to od prawdy. Japoński pickup jest oparty na płycie Chevroleta Colorado, a więc koncernowe powiązania są. W atrakcyjnym, szarym kolorze, z zewnętrznymi stopniami nie ustępuje niczym konkurencji. W tej kategorii nie ma czego się obawiać i jeśli w tej klasie klient wybierałby wzrokiem, to sądzę, że zdecydowanie chętniej wybrałby produkt Isuzu niż konkurencyjny.

Amerika
Jeśli miałbym określać jakość wnętrza jednym słowem, to byłby to przymiotnik "amerykańskie". I już się z tego tłumaczę. Kierowca może być dowolnych rozmiarów, miejsca w kabinie mu na pewno nie zabraknie. Zwłaszcza że fotele są szerokie, bardzo wygodne (choć mięciutkie), a do tego podgrzewane i pokryte skórą. Pomiędzy fotelami schowek na telefon, uchwyty na napoje oraz podłokietnik. Jest więc przestronnie i praktycznie. Podobnie jak z tyłu, gdzie co prawda przeszkadzają wąskie drzwi, ale jeśli z przodu nie usiądzie dwóch koszykarzy, to również miejsca nie powinno zabraknąć.

Oczywiście, pełna elektryka, klimatyzacja (tylko manualna, jednostrefowa) to wyposażenie standardowe w testowym egzemplarzu. Tyle że tutaj znalazło się jeszcze miejsce na ekran nawigacji firmy Pioneer, zamontowany w konsoli środkowej. Poza tym odczytuje karty SD, pamięci USB, DVD, CD itd. itp. Innymi słowy, klasyczny kombajn multimedialny. Nie czepiałbym się go w takim samochodzie, jednak jest to system "zewnętrzny", nie skonstruowany bezpośrednio do tego modelu. Z tego też powodu, dzięki kształtowi konsoli środkowej, jest zamontowany pod takim kątem, że o korzystaniu z nawigacji można powiedzieć wszystko, poza tym, że jest bezpieczne i proste. No i sama nawigacja nie zachwyca, podobnie jak dźwięk produkowany przez 6 głośników D-Maxa. Jak dla mnie wystarczyłoby normalne radio, z prostszą regulacją i bez "bajerów".

Amerykańskość Isuzu przejawia się nie tylko w komforcie i tzw. "wypasie". Również, i to niestety nie jest komplement, w jakości. Co prawda podczas jazdy nie dobiegały do moich uszu żadne niepokojące odgłosy poza tymi wydawanymi przez opcjonalną zabudowę z tyłu, ale plastiki, ich montaż i jakość nie są na poziomie europejskim. Jest ich za dużo, są szare i niezbyt przyjemne w dotyku. Są też miękkie, szkoda tylko, że nie w takim znaczeniu, jak byśmy tego chcieli. Po prostu się uginają. Do tego wszystkiego miejscami widać gołe śruby mocujące elementy wnętrza. To nie przystoi.

Na pocieszenie zostaje nam wygodna kierownica obszyta skórą, bardzo atrakcyjne i czytelne zegary oraz wydajne ogrzewanie, co spodoba się tym, którzy z samochodu będą często korzystali zimą.

Do roboty!
Jednak trzeba wziąć pod uwagę, że pickupy to nie tylko "takie duże osobówki" i sporo osób wykorzystuje je jako samochody pół dostawcze, pół terenowe. D-Max tutaj może pokazać starym "wygom", że muszą się bać. Przestrzeń ładunkowa w przypadku podwójnej kabiny będzie wynosiła 1383x1460x480 mm. Konkurencja zazwyczaj dysponuje "paką" dłuższą, ale bardziej płaską, co w przypadku niskiej zabudowy ogranicza możliwości transportowe. Również w naszym Isuzu, jednak tutaj nieco skośna, plastikowa osłona pozwala wygospodarować niemalże 60 cm wysokości pod ścianą przedziału ładunkowego. Biorąc pod uwagę nie do końca sprecyzowany target Isuzu, do konkurencji ze strony Nissana zaciągnęliśmy jeszcze bardziej użytkowe NP300 - które wykazało się już mniejszymi możliwościami przewozowymi.

Aby jednak mieć pełną możliwość sprawdzenia, który konkurent "może więcej", trzeba porównać jeszcze "kilogramy i stopnie". W pierwszej kategorii Isuzu, zawieszone na prostej konstrukcji: resory piórowe z tyłu i sprężyny śrubowe z przodu, dysponuje ładownością 1141 kg i możliwością uciągnięcia trzytonowej przyczepy. Konkurencja z "Top 3" oferuje co najmniej 100 kg mniej (największy, jeśli chodzi o powierzchnię, Hilux może zabrać tylko 850 kg i przyczepę 2250 kg).

D-Max w testowanej wersji wyposażony jest w dołączany napęd na cztery koła. Podczas normalnej jazdy napędzana jest tylna oś, a podczas jazdy do 100 km/h możemy ręcznie dołączyć również przednią na stałe. Komputer nie ma tu nic do gadania, niczego nam nigdy nie odepnie, bo uzna, że "nie trzeba". Do tego reduktor, międzyosiowa blokada mechanizmu różnicowego, "szpera" na tylnej osi i 22,5 cm prześwitu. Daje to porównywalne z konkurencją możliwości w terenie, jednak wiara w kąty zejścia, natarcia i rampowe może nie wystarczyć. To nie jest samochód terenowy, o czym boleśnie przekonał się wyżej podpisany. Samochód skapitulował na zaoranym polu, gdzie osiadł w błocie zmieszanym ze śniegiem. Do pełni szczęścia i ograniczenia takich sytuacji przydałyby się przednia i tylna blokada dyferencjału. W innych przypadkach jest wystarczająco dzielny, by nie sprawiać użytkownikowi kłopotów i dostarczać przyjemności.

On the road again
Wyposażony w trzylitrowy silnik D-Max zdaje się być samochodem świetnym w każdej sytuacji. Zasilana wtryskiem bezpośrednim typu common rail jednostka rozwija 163 KM i 333 Nm (360 Nm w wersji z ręczną skrzynią). Niestety, cała para idzie w "gwizdek" w postaci czterobiegowego automatu. Choć 11,2 s do 100 km/h to wynik w stu procentach wystarczający, nie można powiedzieć, że D-Max jest bardzo dynamiczny.

Skrzynia biegów o parametrach jak sprzed kilkunastu lat jest powolna i zdecydowanie nie lubi gwałtownego przyspieszania. Jej zestopniowanie również pozostawia wiele do życzenia, dzięki czemu elastyczność w Isuzu znajdzie się wyłącznie w gumce od Waszych majtek.

Próba wyprzedzania Isuzu będzie wyglądała w następujący sposób: gaz do podłogi, skrzynia chwilę pomyśli, potem wzrosną obroty, potem nastąpi redukcja okupiona dużym hałasem, a potem Isuzu wystartuje do przodu. Tak być nie powinno.

Natomiast jeśli droga jest dwupasmowa i skrzynia nie będzie miała za dużo do roboty, to Isuzu jeździ się bardzo przyjemnie. Mimo zbyt lekko pracującego układu kierowniczego D-Max grzecznie robi to, o co go poprosimy, zapas mocy w razie czego jest, a napęd na cztery koła zapewnia odpowiednią przyczepność do nawierzchni. Dłuższa jazda nie będzie powodować ani bólu pleców, ani dyskomfortu psychicznego, ani późniejszych problemów ze słuchem. Isuzu nie jest głośne w trakcie jazdy, a przy ruszaniu, mimo zdecydowanie większego natężenia daje poczucie, że poruszamy się "ciężkim sprzętem". Zwłaszcza że widoczność we wszystkich kierunkach (poza tyłem) jest świetna. Przy parkowaniu przydadzą się za to tylne czujniki parkowania, bez których ponad pięciometrowy pickup z dość "okrągłą" zabudową byłby zmuszany do parkowania ze wsparciem drugiej osoby.

Jeśli zależy Wam na nieco niższym spalaniu albo droga jest wystarczająco przyczepna, odłączcie napęd na przednią oś. Ze względu na warunki, w jakich samochód był testowany, odważyłem się go odłączyć tylko w celu spełnienia dziennikarskiego obowiązku. Lekki tył, tylny napęd i duża moc powodują, że samochód wszystkie zakręty pokonuje bokiem. Na szczęście, zarówno w takim przypadku, jak i podczas normalnej jazdy nie wychyla się zbytnio, a hamulce pozwalają na zatrzymanie samochodu w odpowiednim momencie.

Biorąc pod uwagę warunki, w jakich przyszło mi testować D-Maxa, a więc praktycznie wyłącznie jazdę miejską oraz terenową, korzystając z uroków napędu na obie osie, średnie testowe spalanie wynoszące 13,4 l/100 km muszę uznać za niezły wynik. Co prawda dane fabryczne mówią o 10,9 w mieście i średnich dziewięciu litrach na każdą "setkę", ale i tak jest dobrze.

Fala zalała kota?
Nie ukrywam, że Isuzu jeździło mi się całkiem przyjemnie, ale jednak może mu zabraknąć "tego czegoś", żeby się przebić. Może więc warto pogrzebać w cennikach, żeby znaleźć dodatkowe atuty Japończyka? Za testowego Double Caba 3.0 LS trzeba zapłacić 113 675 zł. Do tego dochodzi automat, pakiety "D-Box" (zabudowa, progi, wykładziny) oraz "Plus" (skórzana tapicerka + nawigacja), a także lakier metaliczny, co podnosi cenę Isuzu do 150 275 zł. Porównywalny Hilux będzie o 2000 zł tańszy, L200 o 20 tys. zł (oba bez zabudowy), a Nissan Navara w wersji Platinium, z wysoką osłoną przedziału ładunkowego będzie o 15 tys. PLN droższy.

D-Max plasuje się więc dokładnie pośrodku konkurencji. Na jego plus można zapisać gwarancję na 5 lat (ograniczoną przebiegiem 150 tys. km). Konkurencja pozwala bezstresowo jeździć 2 lata mniej i 50 tys. km bliżej. Na minus, wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Tylko dwie poduszki powietrzne i brak ESP nie są najlepszym pomysłem pod koniec pierwszej dekady XXI wieku.

Ale może Isuzu to dobra koncepcja? Przydałoby się poprawić nieco działanie skrzyni biegów i jakość plastików. Jeśli kupowałbym go dla siebie, zrezygnowałbym z automatu i nawigacji. Poza tym to typowy przedstawiciel klasy z całkiem sporymi możliwościami przewozowymi, praktycznym wnętrzem i odrobiną komfortu. Na pewno bardzo spodoba się tym, którzy kupują go do pracy, a nie zamiast limuzyny czy SUV-a. Im też będzie pasowała spora możliwość konfiguracji nadwozia i napędu samochodu.