Lexus GS 450h F-Sport

Albo z jakimkolwiek innym narzędziem, które będzie powodować żywsze bicie serca na widok tej nazwy - Lexus GS450h F-Sport. To bezsprzecznie jeden z najlepszych samochodów, z jakimi miałem do czynienia. Choć poprzednią generację GS-a uznaję wciąż za jeden z najbardziej skończonych projektów stylistycznych, a nową uważałem za samochód nieco brzydki, to po tygodniu "katowania" przez czarnego ninję, mam zupełnie inne zdanie.

Chłodna elegancja
Już otworzenie drzwi pokazuje nam, że to nietuzinkowy samochód - połączenie czerwonej skóry z ciemnoszarymi i aluminiowymi plastikami naprawdę robi wrażenie. Mało jest samochodów tej klasy, które możemy sobie wykończyć tak oryginalnie. Co ciekawe, wszystko tu pasuje - nie sprawia wrażenia krzykliwego, czy przejaskrawionego.

Na dodatek, kiedy już zanurzyłem się w fotel Lexusa, to mogłem z niego nie wysiadać. Naturalna skóra na fotelach i boczkach (ekoskóra na tunelu środkowym) jest mięciutka w dotyku i bardzo przyjemna. A sam fotel to bajka. Słynne "fotele komfortowe" z Monachium są na podobnym poziomie, a wiele więcej do szczęścia nie trzeba. Tyle tylko, że tu fotel jest nieco szerszy, podobnie jak zakres regulacji podparcia bocznego - można sobie "zrobić" prawdziwą kanapę. W GS-ie siedzi się dość nisko, będąc otoczonym przez szeroki tunel, na którym miejsce znalazł drążek zmiany biegów, podłokietnik oraz "myszka" sterująca systemem teleinformatycznym. To prawdziwe centrum sterowania samochodem. Ale wróćmy do komfortu. Miejsca jest tyle, że każdy znajdzie sobie wygodną pozycję. Przed oczami rozpościerają się bardzo klasyczne w formie (i dobrze) zegary - Japończycy postawili na czytelność. Do sterowania samochodem służy niewielka, świetnie leżąca w dłoni kierownica.

Pod względem ergonomii, Lexus postawił na kompromis - przycisków jest odpowiednia ilość, żeby po chwili móc znaleźć wszystko co potrzebne. Po kilkunastu minutach w GS-ie poczujecie się, jakbyście już dobrze go znali. Co ciekawe, nawet przyciski "chodzą" tu miękko i cicho, tak jakby ich przyciskanie mogło zburzyć nasze samopoczucie, bądź harmonię we wnętrzu.

Po prawej stronie od zegarów, na samym środku, nad eleganckim, analogowym czasomierzem (jedynym we wnętrzu), znalazło się miejsce na 12,3-calowy ekran. Wyświetla obraz z kamery cofania (świetna jakość!), nawigację, schemat działania systemu hybrydowego, dane z telefonu, steruje klimatyzacją oraz sprzętem audio. Jest tu także rozbudowany komputer pokładowy z możliwością tworzenia własnego wykresu spalania. Sympatyczne. Tak dużo funkcji może budzić obawę przed prostotą korzystania. Z jednej strony, nie ma się czego bać, z drugiej jednak, przy świetnej skądinąd "myszce" pozwalającej nam to ogarnąć, jest skrót tylko do mapy - resztę opcji trzeba "wyklikać". Tu przydałoby się, wzorem iDrive, kilka dodatkowych przycisków.

Sam ekran z kolei jest naprawdę czytelny - ma przyjemną, prostą grafikę i nie ma takiego słońca, które spowodowałoby zmniejszenie widoczności tego, co na nim jest.

Wspomniałem o systemie audio. Jak w wielu Lexusach i tu odpowiada za nie amerykański producent hi-endowego sprzętu - Mark Levinson. Już samo odpalenie płyty CD powoduje, że czarny Lexus nie wypuści nas z objęć. System głośników, procesorów dźwięku, subwooferów i wygłuszeń powoduje, że każdy instrument słychać tu wyraźnie, zarówno jeśli słuchamy cicho, jak i bardzo głośno nie pojawia się łomot, bas może nie masuje pleców, ale każdy bęben słychać tak, jakby było się obok. Być może z powodu pasji założyciela firmy do jazzu, idealnie słucha się w GS-ie właśnie takiej muzyki. A może po prostu lekko kołyszące trąbki, saksofony i jazzowe wokale pasują do "duszy" naszego ninji?

Jednak GS to samochód nie tylko dla kierowcy. Tylna kanapa może nie rozpieszcza ilością miejsca na poziomie przedłużanych limuzyn (i Skody Superb), ale na pewno nie jest tu gorzej niż u konkurencji. Nie wiem jak wyjdzie w pojedynku na centymetry, ale na tylnej kanapie GS-a podróżowało mi się wygodniej niż w BMW serii 5. Może mieć na to wpływ ukształtowanie samej kanapy oraz wykończenie.

W porównaniu do poprzednika udało się też wygospodarować więcej miejsca na bagaż. Nasz egzemplarz wyposażony został w osiemnastocalowe koło dojazdowe, co wraz z bateriami oraz systemem audio daje minimalną dostępną pojemność - 456 litrów.

Cichy zabójca
Choć, nawet ku mojemu niewielkiemu zaskoczeniu, byłem oczarowany wnętrzem, tak na dobrą sprawę męczyło mnie jedno. Czy silnik naprawdę jest tak ciekawy jak o nim mówią, a Lexus naprawdę tak wyciszony?

No cóż, trzeba się przekonać. Naciśnięcie przycisku zimą budzi do życia najpierw 3,5-litrowe V6 osiągające 292 KM. Dźwięk jest miły dla ucha i bardzo przytłumiony, choć wyraźny. Po rozgrzaniu już nie będziecie wiedzieli, że go odpalacie, albo gasicie - zacznie pracować druga jednostka elektryczna o mocy 200 KM. W sumie daje to 342 konie dostępne w bardzo szerokim zakresie. Ale zanim z nich skorzystamy, toczymy się spokojnie. Silnik mruczy niemal niezauważalnie a Lexus płynie do przodu. Właśnie, płynie. Nie widać żadnego wysiłku. Automatyczna, bezstopniowa przekładnia, dba o brak jakichkolwiek szarpnięć. Przy prędkościach do 60-70 km/h, jeśli tylko silnik jest rozgrzany, Lexus potrafi "żeglować" - wyłączać benzyniaka i utrzymywać (niezbyt długo) prędkość przy pomocy jednostki elektrycznej. A właśnie. Przełączamy się w tryb "EV" i próbujemy, jak to jest, gdy niemal pięciometrowy, dwutonowy sedan sunie kompletnie bezszelestnie.

Jest... niesamowicie. Choć mam tu jedno "ale" - nie trzeba się bardzo starać, żeby uruchomiła się benzyna. Aby jechać "elektrycznie" trzeba się ostrożnie obchodzić z pedałem gazu. Ale główne zastrzeżenie jest do osiąganych prędkości - w tym trybie możemy poruszać się zaledwie do 40-43 km/h. Przydałoby się co najmniej z 10-15 km/h więcej - wtedy miasto nie byłoby straszne. Zwłaszcza, że bateria wcale nie wyczerpuje się szybko, a naładowanie się nie zajmuje jej wiele czasu.

Pora poddać próbie łączny zestaw napędowy. Cała moc przenoszona jest na tylną oś, a przyspieszenie według danych fabrycznych wynosi 5,9 s. Gaz do oporu i... dzieje się coś dziwnego. No tak, zapomniałem o skrzyni CVT. Trzeba się przyzwyczaić do wrażeń akustycznych, bo silnik, choć brzmi dobrze, sprawia zupełnie inne wrażenie, utrzymując stałą barwę dźwięku, zamiast "się wkręcać". A więc po mocnym wciśnięciu gazu, 3,5-litrowa V-szóstka nagle zmienia wartość na obrotomierzu z 1500 na 6000, a Lexus katapultuje się do przodu. Prędkość rośnie w tempie, którego się nie spodziewałem. A przy tym, poza dźwiękiem, nie towarzyszą temu żadne inne wrażenia. Świat zaczyna uciekać dużo szybciej, wartości prędkościomierza wyświetlanego na szybie zdają się nie nadążać się zmieniać, a GS po prostu płynie. Według danych fabrycznych do 250 km/h. Z wiadomych powodów, nie udało się osiągnąć takiej prędkości. Elastyczność? Ten samochód w ogóle nie ma zadyszki - przyspieszenie od 100 do 140 km/h zajmuje zaledwie chwilkę. A kolejne parę sekund nieuwagi i już możemy na autostradzie zagrać w filmie za 500 zł.

Żeby było jeszcze ciekawiej, poruszanie się z prędkościami dopuszczalnymi jest po prostu nudne. GS 450h jest absurdalnie cichy i stabilny. Postanowiłem zaryzykować i rozpędzić się bardziej - nic. Lexus wciąż jest neutralny, cichy i w ogóle taki "dżentelmeński". Zdaje się mówić: jedź sobie na autostradę do Niemiec, nastaw tempomat na 190 km/h i udaj się na kanapę napić herbaty i zjeść biszkopty... I naprawdę tak jest - choć ten samochód świetnie sprawdza się, dzięki silnikom elektrycznym, w mieście to jego żywiołem jest dynamiczna jazda po autostradzie. Tutaj obie jednostki napędowe pokazują na co je stać.

Inny wymiar
Mimo nazwy wersji F-Sport, w GS 450h Sportu jest akurat mało. Komputer pozwala nam wybrać jeden z czterech trybów jazdy - od Eco do Sport Plus (czyżby nawiązanie do Sport+ z BMW?). Ten ostatni i jego łagodniejsza opcja Sport, utwardzają zawieszenie, poprawiają reakcję układu kierowniczego oraz silnika. Tylko, że w zasadzie z najostrzejszego trybu można zrezygnować. Samochód robi się wtedy nerwowy, natomiast nigdy nie będzie sportowy. Lexus to po prostu inny wymiar jazdy i nie tego się od niego oczekuje. GS bardzo dobrze radzi sobie w trybie normalnym. Mimo dziewiętnastocalowych felg, wyłapuje świetnie wszystkie nierówności, nie przenosząc niepożądanych wstrząsów do kabiny. Jak zwykle - dźwięki równie sprawnie wyłapuje. Zawieszenie nieco się ugina, jednak nie ma mowy o wychylaniu się na zakrętach, czy jakimkolwiek bujaniu. Jeśli miałbym do czegoś porównać jazdę GS-em, to do lotu poduszkowcem. Nie ma idealnego kontaktu z podłożem, ale płynie ponad jezdnią.

Tak samo jest z układem kierowniczym. Kiedy trzeba pracuje lekko. Wraz ze wzrostem prędkości utwardza się. Jest precyzyjny i kierowca może bardzo dobrze czuć samochód. Ale nie jest tak idealny jak np. w BMW. Nie ma aż takiego oporu i nie daje takiego wrażenia "połączenia z samochodem". Natomiast trzeba przyznać, że mimo sporych wymiarów i masy, samochód jest bardzo zwrotny. Zawraca bardzo sprawnie i w mieście pozwala zapomnieć o tym, że poruszamy się samochodem segmentu E.

Równie dobrze spisuje się na zakrętach. To również jest zasługą między innymi skrętnej tylnej osi. Dzięki temu japoński ninja trzyma się drogi bez tendencji do nad, czy podsterowności. Umieszczając baterie za tylnymi fotelami, poprawiono również rozkład mas, co ma niebagatelne przełożenie na stabilność prowadzenia. Dla miłośników RWD dobra wiadomość. Przynajmniej w warunkach testu, możliwe było całkowite odpięcie ESP i kontroli trakcji i wymuszenie szerokiego, łatwego do kontrolowania uślizgu tylnej osi.

Zapłata dla ninji
Przejdźmy do konkretów. Ile trzeba wydać, żeby wyjechać GS-em z salonu? I czy warto jest wydawać takie pieniądze. Podstawowy GS 450h to wydatek 253 200 zł. Za wersję F-Sport, z innymi felgami, tapicerką, wykończeniem, nowym przednim zderzakiem i tym podobnymi dodatkami, musimy już "dać" prawie 100 tys. więcej - 352 400 zł. Do tego pakiet Night View z kamerą noktowizyjną, aktywnym tempomatem, systemem ochrony przeciwzderzeniowej i systemem Mark Levinson. W sumie 394 tysiące złotych polskich. Dużo? Na pewno. Ale czy można taniej? Może technologia hybrydowa tak winduje cenę? Weźmy więc niższy model - GS 350 AWD. W podstawowej wersji Elite (nieco lepiej wyposażonej, to fakt), kosztuje... 200 zł mniej. Z pakietem F-Sport jest warty 330 300 zł. Do tego Mark Levinson za 5700 zł. I tyle. System Night View jest niedostępny.

Do pełni szczęścia, jak zwykle u Lexusa brakuje mi możliwości indywidualizacji. To jedno. A dwa, tak nowoczesny i naszpikowany elektroniką samochód powinien mieć możliwość domówienia jeszcze kilku systemów - asystentów pasa ruchu itp. Ale poza tym, wyposażenie jest kompletne - od ogrzewanej kierownicy po elektrycznie opuszczaną roletę tylnej szyby. Od wentylowanych foteli po elektrycznie sterowaną kolumnę kierownicy.

Dwa światy
Zdarzyło mi się w historii moich testów nazwać jeden samochód idealnym (bądź prawie idealnym). To było BMW 530d. I ten samochód, jako podobny pod względem osiągów, postanowiłem wziąć za punkt wyjścia dla Lexusa. Jeśli miałbym przyznawać punkty, postawiłbym na remis. I nie byłby to remis "ze wskazaniem". Lexus jest samochodem niesamowicie dopracowanym, który urzeka swoją dostojnością, mocą i wyciszeniem. Prowadzi się świetnie, ale wyraźnie inaczej i "gorzej" od BMW, które nastawione jest wyraźnie na "sloganową" radość z jazdy. Lexusem płynie się po drodze i wysiada się po długiej trasie bardziej wypoczętym niż wsiadło. I to naprawdę do mnie przemawia. Skonfigurowałem sobie BMW tak jak Lexusa - wyszło mi 8000 zł mniej. To niedużo, zwłaszcza że AcitveHybrid5 to już ponad 420 tys. zł "na liczniku". Z kolei Audi i Mercedes nie posiadają hybrydy o takich osiągach. Konkurencją są tu tylko mocne diesle. Takie np. Audi A6 3.0 TDI też będzie niewiele tańsze (387 tys. zł).

A dlaczego wymieniam tylko mocne diesle, zamiast porównywalnej benzyny? Bo Lexus ma jeszcze jedną zaletę. Zużycie paliwa. Nie poganiany w trasie, poza miastem, kiedy delektujemy się jazzem płynącym z systemu audio, zmieści się w 7 l/100 km/h. Przy takiej średniej polskiej jeździe, trochę trasy ekspresowej, trochę zwykłej podmiejskiej, z prędkościami 100-120 km/h będziemy potrzebować pół litra więcej. Na autostradzie zmieścimy się w niecałej "dyszce". A w mieście? Nawet dynamiczna jazda nie jest w stanie wytrącić silnika z "równowagi spalinowej". Rekordowe spalanie w cyklu miejskim to niewiele ponad 11 l/100 km. Najniższe? 5,1. Średnio wychodzi jednak ok. 10 l wlewanych co 100 kilometrów. A więc spalanie na poziomie 250-konnych jednostek wysokoprężnych. Tyle, że Lexus jest od nich cichszy, lepiej brzmi i potrafi się "skradać".

Zalety:
+ cisza i spokój podczas jazdy nawet z wysokimi prędkościami
+ jak na osiągi i masę, rewelacyjne wyniki spalania
+ dynamika na dobrym poziomie

Wady:
- zbyt niska prędkość dopuszczalna w trybie EV
- za mało możliwości konfiguracji
- przydałoby się kilka skrótów klawiszowych w systemie multimedialnym

Podsumowanie:
Prawdziwy ninja. Cichy, skuteczny, niewidzialny do momentu, kiedy zaatakuje. Japończycy dopracowali nowego GS-a w niemalże 100%. Olbrzymim zaskoczeniem jest spalanie. Taką hybrydę to ja rozumiem. Dynamika i wyciszenie to już jakby stałe w Lexusie ale cieszy, że udało się tego "nie zepsuć". Wykończenie na najwyższym poziomie. Cena wcale nie powalająca jak na klasę i wyposażenie. Innymi słowy, samochód bliski ideału, zwłaszcza dla tych, którzy na drodze cenią sobie przede wszystkim spokój i komfort.