Lexus IS 300h F-Sport

Odbierając testowego Lexusa IS 300h mniej więcej wiedziałem, czego się spodziewać. A przynajmniej tak mi się wydawało. Byłem nastawiony na całkowicie szalone z zewnątrz auto, które w środku będzie znacznie ustępować niemieckiej konkurencji z segmentu premium (uściślając - BMW Serii 3, które miałem przyjemność testować), podobnie jak w radości płynącej z szybkiej jazdy. Jednak biały IS w wersji F-Sport nie tylko zachwycił mnie wizualnie, lecz nie pozwolił zauroczeniu przeminąć, wykazując się wielką skutecznością w dawaniu radości z jazdy. Każdego rodzaju jazdy. Trzeba mu tylko uwierzyć...

Szok
Spojrzenie na ospoilerowanego, perłowo białego Lexusa IS F-Sport to zawsze wielkie przeżycie. Nie ważne, czy jeździsz nim pół roku, czy tak jak ja - tydzień. Jeśli należysz do grona osób, które polubiły skrajnie krzykliwą stylistykę bezpośredniego konkurenta m.in. BMW Serii 3, Mercedesa klasy C czy Audi A4, na jego widok będziesz się uśmiechał każdego dnia. Jeśli nie - daj mu trochę czasu i zobacz go w ruchu (film poniżej). Szczególnie mocno działały na mnie skojarzenia z supersportowym LFA - kształt świateł, progi, zderzaki czy identyczne wręcz felgi. Tę stylistykę da się poczuć, zrozumieć i pokochać, dzięki czemu samochód nie ma prawa szybko się znudzić.

Takie same, unikalne dla wersji F-Sport zaczerpnięcia z LFA znajdziemy we wnętrzu. Wyświetlacz LCD obsługujący "zegary" jest okolony aluminiowym pierścieniem - identycznym, jak w LFA, który możemy przesuwać za pomocą przycisku, zmieniając layout wyświetlacza na jeden z dwóch: centralny obrotomierz lub prędkościomierz z informacjami wyświetlanymi po obu jego stronach albo pierścień przesunięty na prawo z dużym ekranem wyświetlającym różnego rodzaju informacje po jego lewej stronie. Każdemu przesunięciu pierścienia towarzyszy łaaaał, wypowiedziane przez jednego (lub trzech, ewentualnie trzech i pół) pasażerów. "Bajerów" jest jednak znacznie więcej. Ale o tym za chwilę.

Skok...
...za niewielką, grubą i poręczną kierownicę z pakietu F-Sport pokrytą perforowaną skórą z czerwonym obszyciem i nie zastanawiam się długo, jaki tryb jazdy wybiorę. Wybór pada oczywiście na najbardziej dynamiczny Sport, który pozwala poczuć na własnej skórze, jakim autem jest Lexus IS 300h F-Sport. Przełączam skrzynię biegów w tryb manualny, a fantastyczne zegary na tryb sportowy z białym tłem i centralnym obrotomierzem. Gaz, gaz, gaz!

Ogromna siła momentu obrotowego momentalnie przyciska moje plecy do bajecznie wręcz wygodnych foteli podobnych do tych z LFA i wyjątkowych dla wersji F-Sport, które nie dość, że wspierają kręgosłup i świetnie trzymają na boki, to jeszcze obłędnie wyglądają. Tak oto gnam na krętych odcinkach mojej ulubionej "siódemki", zmieniając biegi za pomocą łopatek przy kierownicy, gdy wirtualna wskazówka obrotomierza wpadnie na czerwone pole, a brutalny dźwięk wolnossącego V8 wprawia moją klatkę piersiową w rezonans. Biegi wbijane są błyskawicznie, a redukcje z międzygazem podczas mocnych dohamowań przed zakrętami to czysta przyjemność. No i te zakręty...

Skręt
Nawet zapalenie grubego skręta nie ma prawa wkręcić Waszego serca na takie obroty, co zastrzyk adrenaliny, jaki oferuje IS na każdym pokonywanym z dużą prędkością zakręcie. Nadwozie prawie nie przechyla się na zakrętach, a prawdziwie sportowa pozycja za kierownicą pozwala maksymalnie cieszyć się każdym pokonywanym łukiem. Równie ważne jest poczucie, że samochód jest świetnie wyważony i zestrojony przez ludzi, którzy doskonale wiedzą, jak się robi sportowe auta. IS może nie być w pełni sportowym wozem, ale z pewnością ma "to coś", co każe Ci jechać szybko i bawić się tym.

A gdy wreszcie przegniemy na którymś z zakrętów, nie dostaniemy od razu po łapach. Neutralny charakter Lexusa powoduje, że ani przód, ani tył nie będą chciały nagle wskoczyć do rowu. Układ kierowniczy znakomicie wywiązuje się ze swojej roli, ostrzegając o wszystkim zawczasu, a szybka korekta wystarczy, by przywołać do linii delikatnie uciekający tył pojazdu. Nie mam absolutnie nic do zarzucenia w kwestii pokonywania zakrętów. Testowany egzemplarz nie został wyposażony w układ korekcji sztywności zawieszenia, który pozwala regulować twardość trybami Sport S oraz Sport S+. W "naszym" egzemplarzu był więc tylko Sport. To chyba wystarczy, bo niedosytu nie stwierdzono.

Kac
Przejście z trybu sportowego na Normal to jak oglądanie zdjęć z mocno alkoholowej imprezy będąc na kacu. Nagle okazuje się, że nie wyglądałeś tak dobrze, jak Ci się wydawało, podobnie jak samo miejsce i wszyscy Twoi znajomi. Wszystko, co wydawało się fajne - łącznie z Twoimi wygibasami na parkiecie - to tylko alkoholowa iluzja. Mniej więcej tak się czułem, gdy miejsce V8 zajął czterocylindrowy, rzędowy silnik, a zamiast superszybkiej, półautomatycznej przekładni za przeniesienie napędu zaczęła odpowiadać wyjąca, bezstopniowa CVT o elektrycznym sterowaniu (stąd e-CVT). Trzeba porzucić iluzję i zejść na ziemię.

Sam udawany dźwięk V8-ki jest całkiem przyjemny, ale po pierwsze - jest bardziej męczący od prawdziwego, a po drugie - potrafi się... zacinać! Wiele razy po wciśnięciu gazu nic nie słyszałem, by nagle zostać uderzonym po błonach bębenkowych dźwiękiem silnika, który nagle pracuje na 4 tysiącach obrotów. Jak już oszukiwać, to dobrze... Sama skrzynia w trybie innym niż sportowy zachowuje się właściwie tak samo, jak w zwykłych Toyotach, a więc raczej spokojnie. Nie sposób jednak nie być pod wrażeniem tego, jak skutecznie potrafi udawać skrzynię z biegami i błyskawicznie reagować na gaz.

Moc
Moment obrotowy napędu hybrydowego o łącznej mocy 223 KM to 215 Nm z 2,5-litrowego, rzędowego, czterocylindrowego "benzyniaka" i aż 300 Nm generowane z dwóch silników elektrycznych. Taki zestaw, oznaczony jako 300h, przyspiesza do 100 km/h w 8,4 sekundy i maksymalnie może pojechać niezbyt imponujące 200 km/h (realnie, na liczniku jest wtedy 210 km/h). Opony założone na felgi od LFA mogą jechać nawet 300 km/h... Słabe jest również to, że opisywana niedawno wersja 250 jest... szybsza w sprincie i w prędkości maksymalnej. Dlaczego?! Przecież to wyżej oznaczona wersja! Jak widać niecałe 100 kilogramów dodatkowej wagi zrobiło swoje.

Do tego 250-tka ma porządne, dobrze brzmiące V6 i faktyczne biegi, chociaż to drugie niespecjalnie mnie przekonuje - wolna, niezbyt nowoczesna skrzynia nie pasowałaby do sportowego IS-a F-Sport. Co innego 350 z rewelacyjną przekładnią 8-biegową i 3-litrowym V6. Szkoda, że tego wariantu Lexus nie oferuje na naszym rynku. Pozostaje import ze Stanów... Moje marzenie? IS 450h F-Sport z 3.0 V6, bateriami i 8-biegowym automatem. Koniecznie biały. Niemożliwe, ale bardzo kuszące połączenie. Ale marzyć zawsze można!

Luz
Wielką zaletą samochodów hybrydowych i elektrycznych jest możliwość prawie bezgłośnej jazdy bez zużywania paliwa, lecz z wykorzystaniem watów zgromadzonych w bateriach pod podłogą bagażnika - służy do tego tryb EV. Bardzo dobre wyciszenie kabiny jest wtedy jeszcze bardziej odczuwalne, a w korku nie musimy się martwić o spalanie. Zasób 300 Nm sprawia, że przy niskich prędkościach napęd elektryczny wystarczy do całkiem dynamicznego przyspieszania, a moment dołączenia silnika spalinowego (jeśli poniesie nas fantazja i postanowimy przekroczyć 40 km/h) łatwo wyczuć, aby świadomie nim sterować. Jest jeszcze tryb ECO, starający się najkorzystniej połączyć oba rodzaje napędu (i odsunąć na bok całą radość z jazdy). Opanowanie sterowania tym wszystkim to podstawa, jeśli chcemy wyrównać wyniki spalania deklarowane przez producenta, a więc średnio 4,3 l/100 km. Da się, oczywiście - ale trzeba zachować luz.

Nie deptać po gazie, umiejętnie hamować silnikiem elektrycznym i planować działania kilkaset metrów naprzód, aby każde wzniesienie pokonać siłą rozpędu, a nie wyciem silnika benzynowego. Do tego jak najczęściej "żeglować" na elektryce i być płynnym. Wtedy bez problemu zejdziemy poniżej pięciu litrów na sto kilometrów, a przy prędkościach miejskich w nocy nawet poniżej czterech, korzystając z oszustwa w postaci rozpoczęcia jazdy z pełną baterią, a zakończenia z pustą. Nie będę jednak ukrywał, że dieslem oszczędza się łatwiej, choć to pewnie kwestia przyzwyczajenia. Hybrydą z pewnością jeździ się po prostu przyjemniej i ciszej, co dla wielu może być solidnym argumentem za hasłem Lexusa prezentowanym na tylnym zderzaku testówki. Tryb "szaleństwo" to rezultat około 10 l/100 km w trasie. Rozsądnie, biorąc pod uwagę tempo...

Wnętrze...
...otulające kierowcę, z wysokim tunelem środkowym, czerwoną skórą i bardzo dobrymi materiałami, dzięki którym całości ciężko nie określić, jako "premium pełną gębą". Deska rozdzielcza nowego Lexusa IS to udane połączenie nowoczesności z ponadczasową prostotą i elegancją - obok klasycznego zegarka pomiędzy wylotami powietrza mamy tu na przykład sterownik systemu multimedialnego w postaci myszki ze wspomaganiem trafień w ikony - bardzo intuicyjny i wygodny w obsłudze sposób, alternatywny dla sterowania pokrętłem czy za pomocą ekranu dotykowego. Sam system jest bardzo funkcjonalny, choć mało atrakcyjny graficznie. "Ekran główny" można sobie skonfigurować tak, aby mieć szybki dostęp do interesujących nas informacji oraz dystans jednego kliknięcia myszką do jednej z trzech uruchomionych aplikacji (nawigacja, wentylacja, radio, media itp.). Mały zgrzyt w tym niebywale przyjemnym wnętrzu wywołują przyciski po lewej stronie kierownicy czy ikony obok zegarów LED żywcem wzięte z Toyoty. Niestety nie wygląda to zbyt dobrze.

Nawigacja nie starała się wyprowadzić mnie na manowce, lecz wręcz przeciwnie - zawsze wiedziała, gdzie jestem, a przejrzyste komunikaty graficzne pozwalały zawsze wybrać ten właściwy zakręt czy zjazd. Podróże umilał opcjonalny system audio Mark Levinson, którego soczyste brzmienie wypełniało pachnąca skórą kabinę i jeszcze bardziej rozpieszczało pasażerów jadących na wygodnej, mocno profilowanej tylnej kanapie. Miejsca jest tam wystarczająco dużo dla dwóch dorosłych osób, ale trzecia nie będzie miała co zrobić z nogami - tunel środkowy jest za szeroki, by mówić o komfortowej podróży w piątkę. Jest jeszcze bagażnik - nawet duży, bo aż 450-litrowy, co w aucie hybrydowym jest świetnym wynikiem. Ma przy tym całkiem normalne kształty, w przeciwieństwie do np. Volkswagena Jetty Hybrid...

Koszt...
Zakupu Lexusa IS 300h F-Sport to normalnie 226 300 zł, ale Lexus kusi wyprzedażą modeli z 2013 roku w cenie 208 196 zł i nie ma przy nim napisu "wyprzedane". Dużo, mało? Konkurencyjne BMW 320d (184 KM) z automatem, M-pakietem i podobna konfiguracją (bez skóry) będzie kosztowało nieco ponad 230 tysięcy. Zaletą BMW będzie z pewnością 8-biegowy automat ZF, ale... Lexus jeździ i wygląda po prostu lepiej. Dlatego za podobne pieniądze jest lepszym samochodem do czerpania radości z jazdy.

Zalety:
+ porażająco atrakcyjny wygląd
+ nawiązania do LFA w wersji F-Sport
+ ogromna przyjemność z prowadzenia
+ cisza trybu elektrycznego
+ pozytywnie zaskakująca e-CVT
+ świetnie wykończone, atrakcyjne i praktyczne wnętrze
+ oszczędność paliwa przy każdym rodzaju jazdy

Wady:
- cztery cylindry zamiast sześciu
- udawany dźwięk silnika V8 i jego potknięcia
- gorsze od wersji 250 osiągi

Podsumowanie:
Zestawienie wad i zalet mówi samo za siebie - poza kilkoma potknięciami jest to wyjątkowo udany samochód, dający autentyczną frajdę z jazdy, dla entuzjastów nowych technologii graniczącą wręcz z ekstazą. A tego wyglądu po prostu się nie zapomina. Lexus IS 300h F-Sport wszedł do mojego osobistego TOP3.