Opel Meriva OPC 1.6 Turbo

Już sam pomysł, by z rodzinnego vana w rozmiarze mikro stworzyć usportowioną wersję wydaje się szalony. Wystarczy spojrzeć, kto jeździ takimi autami. Z reguły obrazek wygląda następująco - "dzień roboczy, godzina 7.50 rano. Pod szkołę podjeżdża srebrne Renault Grand Modus. Na klapie bagażnika napis 1.5 dCi. Z tyłu otwierają się drzwi i wyskakuje z nich Stasio D. z tornistrem. Pożegnalny buziak od mamy i wymachując workiem z kapciami malec mknie do szkoły". Albo taki - "ta sama godzina, na przedszkolnym parkingu parkuje czerwony Ford Fusion 1.4. Młody ojciec wysiada i otwiera tylne drzwi. Chwila mocowania się z fotelikiem i mała Ala R. trzymając tatusia za rączkę zmierza w podskokach rozpocząć miły dzień w grupie średniaków".

I jak do tego obrazka dopasować taką scenkę - "godzina 8.05. Franek P. jest już spóźniony na klasówkę z matematyki. Nauczycielka zerka na zegarek, nie chce już czekać, zaraz rozda kartki z zadaniami. Nagle za oknem słyszy basowy mruk i ostre hamowanie. To znowu jakiś gnojek z przyległego liceum szpanuje przed nastolatkami - pomyślała. Kolejny pisk opon. Patrzy w okno i widzi znikającą, wściekło-niebieską sylwetkę małego auta. Nie dostrzega napisu OPC, który wtajemniczonym zdradza, że właśnie 180 KM przenoszone na przednią oś zmieliło fragment asfaltu przed szkołą. Po chwili Franek P. pojawia się w drzwiach".

Na szczęście Tata P. to tylko hipotetyczny kretyn, który mógłby ewentualnie w tym celu wykorzystać swój rodzinny samochód. "Rodzinny" tylko z nazwy, bo ze zwykłą, cywilną wersją Opla Merivy ma tyle wspólnego, co "węgiel kamienny z kamieniem węgielnym". Meriva OPC to całkowicie inny pojazd, z czego także zdaje sobie sprawę producent, nie umieszczając nazwy modelu na klapie bagażnika. Trzy magiczne litery "OPC" to przepustka do innego świata, gdzie liczą się wyzywający wygląd, osiągi, świst turbiny i radość z jazdy.

Barwy wojenne
Od lat Opel Performance Center zajmuje się tuningiem samochodów marki z Rüsselsheim. Ich znak firmowy to kolor nadwozia Niebieski Arden, który jaskrawym odcieniem bije po oczach w promieniu kilkuset metrów. Co prawda można zamówić jeszcze auto w kolorze czerwonym, srebrnym lub czarnym, ale większość klientów wybiera właśnie ten wspomniany wyżej. Być może dlatego, że za sprawą pewnej japońskiej marki produkującej czteronapędowe potwory, kolor ów stał się synonimem osiągów drzemiących pod maską. Tak czy inaczej, jeśli OPC - to koniecznie w kolorze Niebieski Arden.

Filozofia stylistów z OPC jest tyleż prosta, co skomplikowana. Na warsztat wzięli oni typową odmianę Merivy i dokonali na niej operacji chirurgicznej. Niby to oczywiste - zmieniono zderzaki na bardziej agresywne w formie, dodano progi w kolorze nadwozia, przyciemniono szyby za słupkiem środkowym, zamontowano spojler nad klapą bagażnika, szeroką chromowaną końcówkę wydechu, a wszystko to osadzono na niskoprofilowych oponach, które "nabito" na 17-calowe obręcze. Proste? Nie do końca.

Po pierwsze, zmieniając tak typowe elementy łatwo uzyskać efekt porównywalny do domorosłych tunerów usprawniających swoje BMW E-36 czy Golfy III. Po drugie, zmiany, jakie dokonano, nie mają tylko charakteru optycznej korekty, ale idą w symbiozie z modyfikacjami mechanicznymi. Mocny silnik z turbiną wymaga odpowiedniego chłodzenia. Szeroki wlot powietrza właśnie służy temu celowi. Profil zderzaków i progów ma za zadanie poprawić aerodynamikę Merivy, która potrafi rozpędzić się do ponad 220 km/h. A to już nie żarty.

W rytmie turbo
Wróćmy jeszcze na moment do aut konkurencji. Ford Fusion i Renault Grand Modus w swoich najmocniejszej odmianach proponują moc 100 KM. Jeśli ktoś się uprze, do rywali Opla można jeszcze zaliczyć Fiata Qubo i Citroena Nemo, które oferują maksymalnie po 75 KM. To przepaść w stosunku do 180 rumaków Merivy, która tym samym jest najmocniejszym i najszybszym microvanem oferowanym na rynku.

Stosunkowo niewielką pojemność 1,6 litra wspomaga turbosprężarka, która ochoczo bierze się do pracy po osiągnięciu przez silnik 2,2 tys. obr/min. Poniżej tej wartości wyczuwalna jest turbodziura. Aby więc nie tracić na dynamice, należy odpowiednio sterować pedałem gazu. Jednak kiedy turbo się załączy lepiej mocno oburącz chwycić kierownicę, gdyż siła ciągu przedniej osi potrafi nią mocno szarpnąć. Silnik, jeśli go nie poganiać, potrafi być wręcz cichy i łagodny niczym baranek. Stojąc na światłach nie sposób się zorientować, że jest włączony - jednostka pracuje niezwykle kulturalnie i bez jakichkolwiek wibracji przenoszonych do kabiny.

Wszystko zmienia się z chwilą, gdy prawa stopa mocno dociśnie pedał gazu do podłogi. Mały silnik wydobywa wówczas z siebie rasowy pomruk, a w górnych partiach obrotomierza potrafi nawet przyprawić o dreszcze na plecach. Wyraźnie słyszalna jest praca turbiny, która miło pogwizduje - zupełnie jakby mówiła: fiu, fiu zobacz ile potrafię. Podły nastrój bądź niskie EGO, kierowca może podreperować sobie w wyjątkowo prosty sposób. Większość kompaktów o zbliżonej mocy silnika, zbiera od Opla ostry łomot. Subiektywne odczucia są takie, że Meriva OPC przyspiesza lepiej do setki niż katalogowe 8,2 sekundy. Trudno także zarzucić coś elastyczności, bowiem od chwili zaskoczenia turbiny do 6 tys. obr/min, na każdym biegu mocy jest pod dostakiem. Pochwalić należy też 6-biegową przekładnię manualną. Biegi załączają się pewnie i z charakterystycznym dla sportowych aut kliknięciem, a poszczególne przełożenia dobrano właściwie. Jak dla mnie skok lewarka mógłby być tylko nieco krótszy. Nie ma obaw o wyhamowanie tego potworka, bowiem układ hamulcowy został żywcem przeniesiony z Opla Astry OPC. Na wszystkich kołach zastosowano tarczowe hamulce - z przodu wentylowane. Ich skuteczność docenia się szczególnie podczas ostrego hamowania na mokrej nawierzchni.

Za to w kwestii zużycia paliwa Meriva wykazuje apetyt, jakby pod maską pracował 2,5 litrowy motor. W mieście spalanie na poziomie 12 l. to standard. A dynamiczny styl jazdy zaowocuje wynikiem nawet o trzy litry wyższym. Średnie spożycie etyliny powyżej 10 litrów to zdecydowanie za dużo. I nie pomoże tłumaczenie, że doładowana jednostka musi swoje wypić. Przykładem jest tu silnik 1,4 TSI 170 KM ze stajni Volkswagena - wyraźnie łagodniej obchodzący się z kieszenią właściciela (średnio ok. 8,8 l/100 km w Golfie).

Bez znieczulenia
Imponujące osiągi silnika są niewiele warte, jeśli nie idą z nimi w parze pewne właściwości jezdne. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona z wahaczami trójkątnymi i stabilizatorem, te same co Corsie. Tylna oś to belka skrętna znana z Astry kombi i Zafiry. W stosunku do cywilnej odmiany Merivy, OPC posiada sportowe zawieszenie obniżone o 10 mm z przodu i 15 mm z tyłu. Nad właściwą trakcją czuwa układ jezdny dynamicznego bezpieczeństwa (DSA), w skład którego wchodzi m.in. standardowy system ESP.

Byłem pełen obaw, jak to wszystko działa w praktyce, skoro wysokie nadwozie (1624 mm) łączy się bezpośrednio z wyżej ulokowanym środkiem ciężkości. W rzeczywistości Mervia zaskakująco dobrze pokonuje wszelkie zakręty. Ba, jazda nią w ciasnych łukach jest wręcz źródłem sporej przyjemności. Sztywne zawieszenie nie powoduje przechylania się karoserii, a czuły układ kierowniczy okazuje się świetnym kompanem. Wszystko jest pod kontrolą, ale tylko do pewnej granicy. Wchodząc mocniej w zakręt (ale nie przesadnie szybko) i jednocześnie nie odpuszczając przyspieszania, do akacji natychmiast wkracza system ESP, który brutalnie ingeruje, aby auto zachowało właściwy tor jazdy. Próba deaktywacji układu ujawnia, że Meriva jest silnie podsterowna i przednia oś ucieka na zewnątrz pokonywanego łuku. Lepiej darować sobie takie próby, bo auto staje się wtedy naprawdę trudne do opanowania.

O tym, że dużą dawkę koni mechanicznych nie do końca udało się okiełznać, ujawnia także typowa sytuacja drogowa. Próba włączenia się do ruchu na skręconych kołach najczęściej kończy się zerwaniem przyczepności, nawet na suchym podłożu. Jedyne rozwiązanie to operowanie pedałem gazu z umiarem i wyczuciem.

W kwestii komfortu nie osiągnięto kompromisu. Sztywne amortyzatory o ograniczonym skoku plus potężne, jak na te gabaryty auta, 17-calowe koła z oponami o profilu '45, skutkują nerwowym pokonywaniem poprzecznych nierówności. Niestety jakość naszych dróg jest taka, jaka jest, stąd decydując się na Merivę OPC trzeba mieć świadomość, że rezygnuje się jednocześnie z wygody. Nawet niewielkie wyrwy w jezdni sprawiają, że czuć jak dobijają amortyzatory. Jazda Oplem jest więc sporym testem dla jakości plomb i może być sposobem na weryfikację umiejętności stomatologa. Dla dziatwy - sposobem na usunięcie ruszających się mleczaków.

Mix możliwości
Przy całej bezkompromisowości Merivy OPC w dziedzinie silnika i właściwości jezdnych, jego wnętrze jest tak samo funkcjonalne jak zwykłej wersji. Główna różnica to sportowe fotele Recaro, które szczelnie otulają ciała podróżujących z przodu. Nie zapomniano także o kilku detalach mających za zadanie pokreślić sportowy rodowód auta. Mamy więc listewki ozdobne w kolorze nadwozia, skórzaną kierownice z logo OPC i podobnie wykończoną gałkę zmiany biegów. Reszta to typowa, funkcjonalna i przyjazna rodzinie Meriva.

Z przodu jest całkiem sporo miejsca, choć wysoka pozycja za kierownicą kłóci się z rasowym przeznaczeniem samochodu. Szeroka kabina pozwala na swobodę ruchów, a geometryczna bryła auta pozwoliła na mistrzowskie wykorzystanie przestrzeni. Dotyczy to przede wszystkim tylnej części auta. Na kanapie da się wygodnie podróżować we trzy osoby. Co ważne, nogi pasażerów mają dużo miejsca, a uda przylegają do siedzisk. Dzięki temu wielokilometrowa eskapada nie powoduje dyskomfortu typowego dla wielu aut sytuowanych segment wyżej.

Wizytówką wnętrza Merivy jest system FlexSpace, który umożliwia szybkie i proste przekształcenie auta w przestronny cztero- lub dwumiejscowy van bez konieczności demontażu foteli. Tylną kanapę stanowią trzy oddzielne fotele: dwa szerokie skrajne i jeden mniejszy, środkowy. Oparcie tego ostatniego jest o 15 cm węższe od siedziska i dzięki temu daje się tak sprytnie złożyć, że tworzy równą płaszczyznę z siedziskami foteli skrajnych. Te z kolei można przesunąć do wewnątrz o 75 mm Dają się one także cofnąć o 70 mm, a ich oparcia można regulować pod różnymi kątami. Najfajniejsze jednak, że przy konfiguracji czterech foteli, tylne skrajne można przesuwać do przodu o 130 mm. To owocuje powiększeniem i tak imponujących 415 l pojemności bagażnika do szokujących 570 litrów. Po całkowitym złożeniu wszystkich foteli powstaje płaska powierzchnia o długości niemal 1,6 metra i pojemności ponad 1400 litrów. A to już wynik godny małego transportera! Przewiezienie lodówki, czy 42-calowego LCD nie stanowi żadnego problemu.

Materiały, z jakich wykonano kabinę, należą do średniej półki jakościowej w tej klasie aut. Sporo jest twardych plastików, które na szczęście nieźle spasowano. Mimo to, da się usłyszeć poskrzypywanie, szczególnie z okolic rolety bagażnika i słupków środkowych. Obsługa konsoli centralnej wymaga chwili oswojenia, ale później nie nastręcza już kłopotów. U podszybia znalazło się miejsce na ekran komputera pokładowego, który informuje nie tylko o spalaniu, temperaturze otoczenia, czy przybliżonym przebiegu do następnego tankowania, ale stanowi także wyświetlacz systemu audio.

Rachunek za moc
Nie można narzekać na standardowe wyposażenie Merivy OPC. Mamy tu pełną elektryczną regulację szyb i lusterek (z podgrzewaniem), radio CD z sześcioma głośnikami i sterowaniem w kierownicy, tempomat, halogeny, komputer czy manualną klimatyzację. Nad bezpieczeństwem czuwają 4 airbagi (boczne kurtyny - dopłata1,5 tys. zł), aktywne zagłówki, system ABS z EBD, ESP + TC. To wszystko, wraz z atrybutami wnętrza odmiany OPC, o których już wspomniałem, wyceniono na prawie 85 tys. zł. Testowany egzemplarz doposażono m.in. w automatyczną klimatyzację (1,4 tys. zł), lepszy system audio z odtwarzaczem plików MP3 i 8 głośnikami (+ 1,2 tys. zł), reflektory ksenonowe (3,95 tys. zł), system doświetlający zakręty (1,5 tys. zł). Cena takiej wersji osiąga wówczas barierę 95 tys. A lista opcji jest jeszcze bardzo długa, co z pewnością ucieszy indywidualistów.

Ciągle jednak pozostaje otwarte pytanie - kto może zostać potencjalnym klientem Merivy OPC? Rodzic odwożący dzieci do szkoły? Bez sensu. Nawet jeśli zależy mu na ponadprzeciętnych osiągach, nie tracąc nic na komforcie może wybrać Merivę 1.6 ze 115 konnym silnikiem za niespełna 62 tys. zł. Amator osiągów aut GTI raczej wybierze Astrę OPC lub uda się do konkurencji po Hondę Civic Type-R. Nasuwa się tylko jeden wniosek. Ten microvan z potężnym silnikiem to propozycja dla wybitnego indywidualisty, którego kręci świadomość posiadania najszybszego samochodu w tej klasie aut.

Jest jeszcze druga strona medalu. Specjaliści z Opel Performance Center mogą sobie wpisać w CV, że stworzyli najbardziej szalonego microvana. Poza tym Meriva OPC jest genialnym narzędziem do walki z najbardziej znienawidzonym klientem salonów. Snuje się taki między samochodami i wybrzydza: "A ja bym chciał kolorową nawigację. Jest? Ale brakuje mi nawiewów na tylną kanapę. Acha, to też można zamówić. No, ale nie satysfakcjonują mnie osiągi, jest coś z silnikiem w okolicach 200 KM? A tam stoi, ten niebieski?" Wówczas sprzedawca nie da takiemu satysfakcji mówiąc - "proszę Pana, takie rzeczy, to tylko w Erze..."

Podziękowania dla Przemka Szymańskiego i Grześka Tereby za kluczowy i nieoceniony wkład w realizację sesji zdjęciowej.